通用航空论文(精选8篇)
通用航空论文篇1
关键词：丽江机场；RNP；管制；探索
中图分类号：F560、81 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）38-0208-04
一、RNP程序开发背景
1、丽江机场概况。①地形。丽江机场位于丽江坝子和鹤庆坝子接合部，靠近鹤庆坝子北部，机场周围四面环山。机场标高2242、6米，地形条件复杂，净空条件差，被中国民用航空局飞标司确定为特殊机场。②进近方式。丽江机场现有的进近方式为：20号跑道ILS仪表着陆系统、20号跑道VOR/DME进近。由于无02号跑道着陆程序，大大降低了飞行运行效率。③运行情况。丽江航班起降架次不断增加，飞行流量的增大，使得单一的飞行程序不能满足发展的需要，空域的利用率受到很大限制；机场运行的航空公司很多，机型复杂，造成运行标准复杂化，受天气条件影响，航班正常率极大降低，增大了运行成本。
2、传统程序的缺点。①丽江机场传统程序中无02号跑道进近程序，运行过程中，当遇到20号跑道顺风超标或天气低于最低运行标准时，造成航班返航备降，影响航班正常率，降低运行效率。②丽江机场跑道长度为2500米，夏季气温较高，由于受起飞爬升梯度限制，很多机型存在超载问题，也影响了航班的正常运行。③由于传统飞行程序必须按照点对点的飞行，由于地面导航设备有限，造成飞行距离增加，航空公司运行成本增大。④传统程序20号跑道盲降进近程序，下滑角为3、5°，下滑角偏大。⑤传统程序中由于航空器飞行轨迹误差较大，掌握飞机动态只能通过陆空通话完成，航班流量大时，频繁的通话使通信频率繁忙，管制员负荷增大。
3、RNP程序的优点：①定位精确。②不依赖地面导航设备。③飞行程序更加优化。④下滑角度小。⑤节约运行成本。
二、RNP程序的开发和运行情况
1、RNP项目的启动。2007年上半年东航云南公司与美国波音公司合作共同开发丽江机场RNP项目，10月项目正式启动，2008年5月12日通过验证飞行，2008年10月，东航云南公司获准首家在丽江机场执行RNP程序，丽江RNP程序开发运行获得了成功，成为国内第一个RNP真正成功应用案例，随后各航空公司随之在丽江机场启动了RNP程序的运行。
2、各航空公司丽江机场RNP项目的运行情况。南方航空A319型飞行RNP项目在丽江机场运行概况。2008年12月，南方航空A319飞机RNP验证飞行。四川航空A319型飞行RNP项目在丽江机场运行概况。2010年8月，四川航空RNP丽江项目启动。丽江机场跑道延长施工期间，除上述各公司外，其他航空公司也相继启动了RNP运行。
三、RNP程序间隔安全性分析
在丽江塔台管制区域内执行RNP程序的两航空器飞向、飞离同一RNP标注点，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：
1、航迹差在0°～45°度范围内。①不论飞向RNP标注点的航空器在何位置，飞离RNP标注点的航空器飞离RNP标注点10公里。
航空器之间极端距离SIN45°=X/10，X=SIN°х10=0、707х10=7、07，按雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警。②不论飞离报告点的航空器在何位置，飞向RNP标注点的航空器的位置在距离报告点10公里。
航空器之间极端距离为10公里，应该是安全的。
2、航迹差在46°～90°范围内。①不论飞向RNP标注点的航空器在何位置，飞离RNP标注点的航空器飞离RNP标注点15公里。
航空器之间极端距离CON45°=X/15，X=SIN45°х15=0、707х15=10、605，按雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警。②不论飞离报告点的航空器在何位置，飞向RNP标注点的航空器的位置在距离报告点15公里。航空器极端距离为15公里，应该是安全的。
3、航迹差在91°～135°范围内。①不论飞向RNP标注点的航空器在何位置，飞离RNP标注点的航空器飞离RNP标注点20公里。航空器极端距离CON45°=X/20，X=CON45°х20=0、707х20=14、14公里，按雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警。②不论飞离报告点的航空器在何位置，飞向RNP标注点的航空器的位置在距离报告点20公里。
航空器极端距离SIN45°=X/20，X=SIN45°х20=0、707х20=14、14公里，按雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警，两航空器距离RNP标注点均在15公里以外，X>Y=0、707х15=10、605公里按雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警。
4、航迹差在136度至180度范围内。飞离RNP标注点的航空器距离该点的距离与飞向RNP标注点的航空器距离该点之间的距离差大于5公里。航空器之间极端最小距离为X=0、707х5=3、535公里，此种情况下，雷达必然告警，因此5公里的值过小。调整为10公里后，可能出现的最小值为7、07公里，按照雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警。
四、间隔标准
1、在丽江塔台管制区域内执行RNP程序的两航空器飞向飞离同一位置报告点，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：①航迹差在0°～45°范围内A、不论飞向位置报告点的航空器在何位置，飞离位置报告点的航空器飞离位置报告点10公里后。B、飞向位置报告点的航空器的位置在距离报告点10公里以外，飞离报告点的航空器飞过位置报告点后。②航迹差在46°～90°范围内。A、不论飞向位置报告点的航空器在何位置，飞离位置报告点的航空器飞离位置报告点15公里后。B、飞向位置报告点的航空器的位置在距离报告点15公里以外，为飞离报告点的航空器飞过位置报告点后。③航迹差在91°～135°范围内。A、飞向位置报告点的航空器和飞离位置报告点的航空器距离位置报告点均在20公里外完成穿越的。B、无论飞离位置报告点的航空器在何位置，飞向报告点的航空器距离位置报告点30公里外可以完成穿越的。C、无论飞向位置报告点的航空器在何位置，飞离位置报告点的航空器距离位置报告点30公里外可以完成穿越的。④航迹差在136°～180°范围内。A、飞离位置报告点的航空器距离位置报告点的距离和飞向位置报告点的航空器距离位置报告点的距离大于10公里。B、两航空器都飞向同一位置报告点，且两航空器能在距离位置报告点25公里外完成相互穿越的。
2、在丽江塔台管制区域内执行RNP程序的两航空器在两位置报告点（两个位置报告点距离不小于5公里）外侧分散或汇集飞行时，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：①分散飞行：两航空器有一个或两个过位置报告点，且两航空器之间间隔在20公里以上的。②汇集飞行：如果能保证在飞越位置报告点前25公里，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层，可以在飞越位置报告点前25公里相互穿越。
3、在丽江塔台管制区域内执行RNP程序的两航空器在两位置报告点（两个位置报告点距离不小于20公里）外侧分散或汇集飞行时，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：①分散飞行：两航空器均飞越位置报告点后。②汇集飞行：如果能保证在飞越位置报告点前，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层时。
4、在丽江塔台管制区域内一航空器执行RNP程序和另一航空器执行常规程序，两航空器在两位置报告点（一个位置报告为RNP报告点，另一报告点为导航台且两点之间间距不小于5公里）外侧分散或汇集飞行时，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：①分散飞行：A、执行常规程序的航空器过导航台2分钟，执行RNP的航空器过定位点10公里。B、执行执行RNP的航空器过定位点10公里，执行常规程序的航空器过导航台3分钟。②汇集飞行。A、如果能保证执行RNP的航空器在飞越位置报告点前25公里，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层，可以在飞越位置报告点前25公里相互穿越。B、如果能保证执行常规程序的航空器在飞越位置报告点前6分钟，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层，可以在飞越位置报告点前前6分钟相互穿越。
5、在丽江塔台管制区域内一航空器执行RNP程序和另一航空器执行常规程序，两航空器在两位置报告点（一个位置报告为RNP报告点，另一报告点为导航台且两点之间间距不小于20公里）外侧分散或汇集飞行时，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：①分散飞行：A、执行常规程序的航空器过导航台，执行RNP的航空器过定位点20公里。B、执行执行RNP的航空器过定位点，执行常规程序的航空器过导航台5分钟。②汇集飞行A、如果能保证执行执行RNP的航空器在飞越位置报告点前20公里，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层，可以在飞越位置报告点前20公里相互穿越。B、如果能保证执行常规程序的航空器在飞越位置报告点前5分钟，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层，可以在飞越位置报告点前5分钟相互穿越。
五、管制工作程序
1、进场航空器的管制。①根据飞行计划按照RNP飞行程序格式制作飞行进程。②当航空器进入本管制区建立双向联系后，管制员应向机组证实是否具备RNP能力并通知其使用跑道、着陆条件及天气实况等信息。③管制员应根据机组报告情况制定管制调配预案，合理安排着陆次序。④管制员可以根据机组报告的各位置点时间调配该航空器与其他航空器之间的飞行间隔。⑤执行RNP进近的航空器进场个阶段的管制指挥应注意以下两点：A、使用RNP飞行程序进近的航空器在进入起始进近航段后，如无特殊原因，管制员应尽量保证其按照飞行程序设计的航径和高度飞行；B、进行RNP飞行程序进近航空器接通垂直导航后，管制员不能改变其航行诸元。⑥管制员应在航空器进入最后进近阶段，通知航空器驾驶员着陆许可。⑦及时拍发落地电报。
2、离场航空器管制。①按照执行RNP飞行程序电报要求拍发FPL电报。②航空器推出后，向航空器播发管制放行许可，机组在收到信息后，应及时报告管制员准备离场的飞行程序代号。③当机组请求滑出后，通知航空器滑行路径和起飞信息，同时做好管制预案。④当机组请求进入跑道时，根据空中活动情况向机组指令。当机组请求起飞时，起飞指令并通报起飞时间，正确调配与其他航空器的间隔。⑤拍发航空器起飞电报，按规定时间向区域管制室进行管制移交。
参考文献：
[1]中华人民共和国飞行基本规则、国务院中央军委令第288号[Z]、
[2]飞行间隔规定、国务院中央军委空中交通管制委员会2002年5月颁布[Z]、
[3]中国民用航空空中交通管理规则、中国民用航空总局，2000年1月5日起施行、民航总局令第86号[Z]、
通用航空论文篇2
一、航空法案例教学法概述
所谓航空法案例教学是指在航空法学教学过程中，授课教师为了让学生掌握航空法学理论，根据教学计划的安排，搜集整理相应的案例，设置相应的问题，组织学生带着问题对相关案例进行分析和讨论，从而培训学生从实际案例中发现问题并运用航空法学理论解决相关问题的能力，目的是为了让学生对抽象的航空法理论加深理解和熟练掌握，从而及提高航空法运用技能的一种应用型人才的教学方式。［2］
二、采用航空法案例教学的必要性
航空法案例教学既有利让学生尽快掌握航空法学理论知识，也利于培养和发展学生的自学能力和自主性思维习惯。
(一)运用案例教学法是由《民航法规》课自身特点所决定。
《航空法学》是一门实践性很强的应用学科，理论应该联系实际，能够使学生在理解知识的基础上灵活运用知识。《航空法学》内容涵盖多个部门法律，具有国际性、综合性和独立性、公法与私法兼具等特征。典型的案例是桥梁，将抽象法律和真实的案件连接在一起，有助于学生正确理解并掌握法律的精神实质。
(二)运用案例教学法，是由授课对象的实际情况决定的。
民航管理类专业的学生不同法学专业人才，对于抽象的法律理论，难以理解，适用案例教学可以帮助学生理解和掌握法理。航空法课时设置时安排的课时一般较少，运用案例教学法能用较短的时间完成教学任务，把抽象的航空法律具体化，增加了学生学习的兴趣，提高学习效果。此外，能使得学生由被动接受为主动学习。
(三)运用案例教学法，是对传统航空法教学的改革。
是符合法学的教育规律的。早在春秋时期，我国的大教育家孔子与古希腊罗马时代的著名哲人苏格拉底都是案例教学法的创始人，都擅长于用生动具体的实践案例来揭示一些抽象的原理，使得这些抽象的原理变得浅显易懂，便于的记忆和激发学习兴趣
(四)运用案例教学法，是航空事业对航空法人才的需要。
众多普通高校定位为培养应用性人才，采用案例教学法，有利于调动学生学习自觉性，启发学生积极思维，充分活跃课堂气氛，增强师生之间的交流与互动，符合航空法学人才的培养规律。
(五)有利于构建实用型法学教学体系、培养应用型人才。
教学必须与实际相结合，是我国教育理论和教育实践的一个重要原则。培养出的航空院校学生，既有理论上知识，又有理论结合实践的分析能力，才能成为合格民航人才。
三、航空法案例教学的实践应用
航空法案例教学中，教研室要制定教学计划和大纲，明晰哪些抽象的航空法学理论是要重点掌握，需要用哪些案例去解析这些理论，探讨航空法案例教学的程序，以及如何开展这些案例的分析和讨论及总结。
(一)教学准备及航空法案例的选择
一次成功的案例教学需要授课教师和受教学生双方的共同努力。教师引导学生思考，学生是分析讨论的主体，案例是是教与学的媒介。那么，首先强调授课教师的引导作用。授课教师准备工作是要充分的备课，明确所要本堂课所要阐释的法理内容，精选并熟悉所要引用的案例，预先设计案例教学的过程及时间安排，设置各种提问以供学生来思考。一般情况下，提前1－2周将所选案例布置给每位同学;其次是学生的准备工作，学生也要提前熟悉案例，并撰写发言提纲，然后整合发言稿，分组进行分析和讨论。教师要事先设计的程序，合理安排教学用时，引导和适时控制教学节奏;再次，教师应根据紧扣教学大纲，按照授课内容的需要去精选案例;最后，所选案例必须具有典型性、时效性和启发性，对学生有现实指导意义的，要与学生的生活经验相符，使学生容易接受，同学生的知识发展水平相适应。
(二)航空法案例教学法在课堂上应用的程序设计
以“领空的保护与限制”为例，进行航空法案例教学法在课堂上应用的程序设计。本节内容多为理论性知识，严谨性较高，也比较抽象，若单纯用讲授法，学生难免感觉枯燥。因此，授课中借助了案例法，目的是为了教材中的法律理论联系实践中的案例，增加了学习的兴趣。下文以“KE007航班被击落事件”为例来介绍航空法案例教学法在教学实践中的应用。
1、教学导入引入先导知识，即复习本节课程教学所涉及的法律知识点领空的概念与性质。教师要详细讲解领空原则，先提示学生思考为什么要确立领空的确立、领空保护的措施、领空的性质等法律理论;引入罗马法著名的格言和第一次世界大战战斗机对他国的危害性，将学生带入情境，引出领空保护与限制的重要性，设置疑问，领空是否是绝对的，设置问题:何为领空原则?界定何种行为对领空构成的危害?采取领空保护措施的条件是什么?从而引入新课，从而导入本节教学案例“KE007航班被击落事件”，用时控制在5分钟左右。
2、多媒体演示在案例教学中，案例提供的鲜活的现实情境和其提出的问题能够激发学生探索的积极性。案例教学更强调突出学生主体地位与作用，提倡学会根据事实情境的变化而采取不同的解决问题的方法。另外，案例教学的成功与充分的案例讨论是分不开的。能够营造一个学生敢于积极参与辩论的案例教学课堂，是案例教学成功的关键［3］。教师通过多媒体演示“KE007航班被击落事件”过程的每一个细节，配以专家的解疑答惑，通过多媒体的演示可以使学生清晰、直观地了解案件的全部过程，构建比较全面的认识。由于比较直观的观看视频和法律专家的释法答疑，增加了听课的吸引力，避免了法律教学单纯讲解空洞无物的现象，从而激发了学生学习航空法律知识的强烈兴趣。用时控制在15分钟左右。
3、课堂互动通过“KE007航班被击落事件”案例的介绍，在教师点评之前，暂停播放后面的分析结果，应先进入课堂互动环节，教师要引导学生站在立法者的角度分析“KE007航班被击落事件”，按照先易后难的原则，布置思考题。鼓励学生对领空限制的原因和实践限制等问题展开探讨，让学生对其不明白之处的提问，有针对性的讲解。通过举例说明法，加深理解。详细讲解后，安排1－2名学生当场提问，活跃学习气氛。同时，可以根据学生的回答，及时查漏补缺。教师应注意引导学生分析和思考案例中涉及到的主要法理，不能让学生用过多的时间沉浸在对案情的扼腕痛惜及惊叹之中，而是要将案件中涉及的问题和本节课所讲授的法理进行有机结合，用时控制在10分钟以内。
4、案例剖析、点评及知识的拓展启发和引导兼用原则是指教学活动应以启发为指导，并引导学生从事积极的智力活动，从质疑问题、答疑解惑中理解教学内容，融会贯通地掌握知识，并培养、训练学生良好的思维能力和积极主动精神［4］。教师要先用多媒体播放该案例的专家点评部分，通过法律专家的讲解重点让学生了解行使领空的法律规定，破解该案的难点在于:一是“KE007航班被击落事件”中前苏联是否构成国际不法行为?二是假如无法可依的情形下，对前苏联的过分强制措施行为是否要受到国际道义的谴责呢?用时控制在5分钟左右。
5、案例总结教师对整个多媒体案例教学过程进行分析、总结、案例剖析结束后，教师要对学生互动进行点评，重点讲解和分析案例应注意的重点、难点、关键步骤和操作技巧。［5］尤其是让学生树立法律上的思辨意识，明白分析问题的思路是什么?首先是能从案件中发现问题，即是不是构成国际不法行为，有没有违法相应的法律。其次是能分析案件。最后是能解决问题。即可以站在国际公约立法者的角度，也可以站在侵害人和受害人的角度出发去讨论。对案例的政治背景、军事背景、法律上的空白进行分析。用时控制在5分钟左右。
6、教学效果评估对教学效果进行评估方式有:可采用教师可以布置学生写论文的形式评估，也可以向当面询问进行调查了解，还可以通过发放问卷的形式进行方式进行评估航空法案例教学效果。笔者倾向于布置小论文的作业形式，通过让学生对本节内容所涉及的问题进行畅所欲言来充分阐述自己的观点。用时控制在5分钟左右。
四、航空法案例教学中的不足
事物往往利弊同行，航空法案例教学也不是尽善尽美，在实践中也还存在一些问题:
(一)对师资力量的要求。
首先强调教师本身的法律教学素质，表现在两个方面:首先是教师本身的航空法律素质，即其航空法学理论底蕴的深厚程度;其次教师教学能力及教学艺术水平的高低，高水平的教师会合理安排教学环节，有效地调动学生的学习积极性。
(二)对学生的素质和学习态度的要求。
学生本身求知欲望和学习态度直接关系到教学效果。
(三)对案例的选择。
首先是案例选择合适性，就是案例能够以案例说明法理，具有典型性。其次是案例选择的时效性，就是当代社会中发生的典型航空案例，应当具有鲜明的时代烙印，是当代航空业中存在的主要问题。最后是与教学大纲中的重点理论联系的密切程度及难易程度，要避免选择复杂的、涉及多重法律关系的案例。
(四)过于注重案例讲解。
通用航空论文篇3
Wen Xin， Zhang Wenhao， Qin Yuqi
Shenyang University of Aeronautics and Astronautics， Shenyang， 110136， China
Abstract： Discussed the problem of knowledge structure which Chinese colleges and universities facing problems at the present stage， bining with the aerospace and aerospace general education、 By their own personal experience， the author summed up the content， meaning and purpose of the aerospace and aerospace general education、 Based on the analysis of various problems related to the “Introduction to aerospace technology” as a liberal textbook， this article given the teaching improvement and reform proposals about the textbook of aerospace and aerospace、
Key words： quality-oriented education； general education； aeronautics and astronautics
随着高校课程改革的不断深入，通识教育在高等教育中的地位和作用越来越受到重视。与此同时，由于科学技术和经济的飞速发展，航空航天技术开始走进人们的日常生活，并影响着人们的思维和观念。特别是近几年来我国航天事业取得了世界瞩目的辉煌成就，更加引起人们对航空航天技术的关注。为了适应时展的需要，目前国内很多知名高校先后成立航空航天专业，如清华大学、北京大学、浙江大学和西安交通大学等高校。与此同时，一些普通高校，如南京财经大学，也将航空与航天（也有的学校称为航空航天技术概论或航空航天技术博览）作为通识课。笔者结合自己的授课经历和体会，并参考欧美高校开设通识课的教学模式，探究航空与航天通识教育教学内容、目的和方法等。
1 我国专业化教育模式的问题与通识教育
1、1 现阶段我国高校人才培养模式面临的问题
我国现阶段的专业化教育模式是高等教育在特定时期（20世纪80年代）和特定社会背景（生产力亟待恢复）中的选择，这个选择尽管在当时有合理性，并对我国社会发展起到了积极作用，但却不适应今天社会发展的需要。
我国目前的高等教育过分强调专业划分，把学生的学习限制在一个狭窄的知识领域内，不利于学生全面发展。过去大学毕业生就业中的“专业对口”已经不再是一个最优目标了，高等教育的专业化做得越好，学生就越难适应变换了的工作，面临的情况可能就越糟糕。
社会和技术发展日新月异，旧的工作岗位不断消失，新的工作岗位不断出现，高校里专业调整的步伐，无法跟上社会职业更新的速度。应对工作岗位的变化，既要培养学生的专业能力，又要培养学生的“一般”能力。
1、2 通识教育起源和目的
通识教育，国外称“General Education”，也称为“普通教育”“一般教育”“通才教育”等[1-4]。
通识教育源于19世纪[6-8]，当时大学的学术分科过于精细、知识被严重割裂，于是提出通识教育，目的是让学生对不同学科的知识有所了解，将不同领域的知识融会贯通。20世纪，通识教育成为欧美大学的必修科目。今天，欧美大学仍在不断完善其通识教育。如哈佛大学的通识教育有着悠久的历史，目前已经经历五次较大的通识教育改革[7-10]。
在我国，通识教育的思想源远古代。《易经》主张“君子多识前言往行”，《中庸》主张做学问应“博学之，审问之，慎思之，明辨之，笃行之”。古人认为博学多识就可达到出神入化，融会贯通。《论衡》认为“博览古今为通人”。所以，通识教育旨在培养“通才”，它的培养目的是提高人的整体素质，强调整合不同领域的专业知识，重视培养人的思维方法及敏锐的洞察力，同时也重视培养人的情志等。
2 航空与航天通识教育的意义
航空与航天课程在我国一直是航空航天专业院校的公共必修课[1，2]，其目的首先是为学生未来从事航空航天及其相关领域工作培养兴趣，更主要的是为学生专业课学习奠定基础，它在很大程度上起到了专业导论的作用。
近年来，我国一些普通高校将航空与航天课程纳入通识教育，其教学目的包括如下几个方面。
2、1 提高大学生的整体文化素质
大学教育的目的是培养全面发展的高素质人才，开展通识教育不仅能增加大学生专业课以外的知识，还可以拓宽学生的眼界。航空与航天课程，不仅可以帮助学生了解有关航空航天的基础知识，同时还能潜移默化地影响学生的世界观、人生观和价值观。
2、2 提升大学生的民族自豪感
中国作为东方的文明古国，向往飞翔的梦想由来已久，嫦娥奔月的美丽传说，万户飞天的勇敢实践，表明了古老的中国人渴望飞向蓝天的美好愿望。通过航空与航天课程的学习，让学生了解中国航天事业的发展和取得的瞩目成绩，学习伟大的航天精神，增强学生的民族自信心。
2、3 鼓励大学生在困难面前勇于攀登
学生通过航空与航天课程的学习，了解航天先驱身上所具有的优秀品质和坚忍不拔的毅力。在航天开拓者的眼里，“只有想不到的事情，没有做不到的事情”，通过这样的教育，激发学生努力奋进，敢于开拓创新。
2、4 启发学生规划未来人生
航空与航天知识可以启发和拓展人们的思维，尤其是航天器的出现，极大地推进了人类对宇宙的探索，人们对宇宙了解得越多，就越能感受到重新思索自身存在的价值的意义。飞过天的宇航员大多存在一个共识：“地球在宇宙中是非常渺小的，生命仅仅是宇宙形成过程中的一个产物。”记得有位美国宇航员说过，“昨天的梦想是今天的现实，今天的梦想是明天的现实。”随着人类对宇宙的认识，很多人开始重新思索这些问题，人类存在的意义何在？人类怎样存在？
3 航空与航天通识教育的教材问题与改革
3、1 教材方面的问题
航空航天技术在非专业大学生眼里，是十分神圣的，因为宇宙的奥秘神秘莫测，很多大学生对航空与航天课程比较感兴趣。作为通识课，目前我国没有一本适合通识教育的教材，大多采用“代用”教材，如《航空航天技术概论》《航空航天技术》等，由此带来很多问题。
（1）专业性很强
翻开《航空航天技术概论》教科书，插图不少，可是大部分是平面图、结构图、流程图和设计图。对于非工科专业的大学生而言，内容过深，尤其是文科学生，没有工程概念，理解起来非常困难。
（2）内容单调乏味
细看“代用”教材的文字内容，大多是定义和概念，枯燥乏味，对非专业学生而言，即便把这些内容熟记于心，又有何意义？另外，由于书本的空间有限，介绍性的内容往往类似于纲要。
（3）课后练习或思考题没有价值
思考题是运用大脑思考后得出答案的题目，而目前的“代用”教材章节后的思考题，不适应时代的发展，以第一章课后思考题为例，“试述直升机的发展史，试述火箭、导弹发展史”，很多学生认为是“百度题”，学生只要灵活运用手中的工具，就可以“百度”到答案，这类题能算是思考题吗？
（4）条理性很强带来的问题
航空与航天是两个明显不同的概念和领域，尽管有联系，但对于非专业的学生而言，不能混为一谈。目前的大部分“代用”教材在内容安排上每章都是以飞行器设计为主线，航空器、航天器和导弹与火箭等内容相互交叉[1，2]。如不管是火箭发动机还是航空发动机，统统纳入同一章节，对于非专业学生，理解起来稍显费力。再如，《飞行器构造》这章内容中，既有航空器的构造，也有航天器的构造，根据整体教学效果分析，这种航空航天结构的相互交叉会导致概念的混淆。
另外，由于中国基础教育多年形成的以学科为主导的教育模式，加之应试教育的长期导向作用，使基础教育在单一学科教育上越来越深入，学科分化加剧，基础教育功利性越来越明显，而在人文、心灵和智慧等通识教育方面却越来越弱化。基础教育已经走向思想单一、思维狭窄、僵化，缺乏思辨性、创造性思维的模式，对中华民族的智慧培养是非常不利的。
综上所述，航空与航天作为通识教育课程，不是必修课的陪衬，更不是专业课的附庸，其重要性并不比专业课低。“君子性非异也，善假于物也”，学好航空与航天课程，掌握其相关知识，有助于学生在以后的生活与工作中更好地开阔思维。
3、2 教材改革的建议
对于航空与航天课程，只有拓宽知识面，全面介绍不同学科研究对象的特点，才能更准确地反映这门课的内涵。为使学生具备开拓新领域的基础，课程内容应具有前瞻性，把本学科领域的最新学术成果、最新技术引入教学内容。在反映学科前沿的同时，拓宽学生的知识面。
航空航天技术涉及领域之广是其他学科无法比拟的。因此，如何保持课程的完整性也值得探讨。作为面向非航空航天专业学生的通识课，该课程内容应集知识性、趣味性于一体，需要教学内容丰富多彩，由风筝飞行延伸到飞机，由早期火箭延伸到各种导弹，由嫦娥奔月延伸到阿波罗飞船，由恐龙灭绝延伸到宇宙探索，让学生在感兴趣的实例中汲取航空、航天和航宇知识。国外有一本航天知识方面的书，名字起得非常好，叫“没有公式的航空航天技术”，值得我们借鉴。
以笔者在神舟飞船、卫星及空间防御领域的工作体会以及在北京、南京几所大学讲授航空与航天知识的教学经验来看，对于航空与航天的通识教育，其知识与内容应该注重“启蒙”，致力于开展大众化的教育，太过学术化反而会让人失去兴趣。教材应该具有趣味性，可以漫画的形式展开。现在已经有的《漫画线性代数》《漫画统计学》等一系列的趣味教科书，以漫画的形式将知识传授给学生，让学生在欣赏之余学习到很多知识，两全其美。航空与航天通识教育课程的教科书可以参照这种形式。
通用航空论文篇4
【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。 【论文关键词】中国特色 空中交通管理体系 一、我国现行空中交通管理体制的弊病 1、政令不统一 上级空管局对下级部门业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局。 2、设施建设管理不统一 空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。 3、投资管理不合理 国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。 4、空管设施资源配置不合理 民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。 5、空域划分不合理, 航路设置未体现经济性原则, 空域利用率低 由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合尽可能减少飞行里程;的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。 6、军、民航飞行隔离方法原始 当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。 二、中国特色空管理论体系框架 1、中国特色空管体系的定位 空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。民航发展的瓶颈在空管;,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。 2、中国特色空管体系的框架 更多推荐： 管理学论文 管理论文 【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。 【论
通用航空论文篇5
摘 要：国外特色资源数据库，尤其是航空特色数据库研究起步较早，国内相对研究发展较为滞后。为此，分析了建设航空特色数据库的重要性，并且指出建设航空特色数据库的基本理念与思路，以及基本原则。构建了航空特色数据库平台搭建的总体框架，并将平台分四个功能模块进行了设计实现。
关键词：航空；数据库；平台
中图分类号： F49 文献标识码：A 文章编号：16723198（2014）17016502
1 引言
进入二十一世纪以来，伴随着计算机技术、通信技术及多媒体技术的高速发展，用户对数据库信息资源的需求量呈几何级增长，并且对资源的专业性要求也越来越高。所以，大力开展特色数据库的建设，已经能够成为图书馆乃至整个情报界的重要工作。
发达国家在很早以前就已经开始了特色数据的建设工作，比如在美国，有一大批大学图书馆已经着手建设特色资源库，现在伯克利加州大学已经建设了计算机、通信信息科学数据库，密西根大学也已经建立人文与环境科学数据库。航空航天领域的特色资源库尽管数量不多，但品质较高，如AIAA航空航天学会数据库、AESS宇航和电子系统分会数据库、NASA美国国家航空航天局数据库等，这些数据库的数据标准化程度很高，能够反映当前学科的最新研究成果，学术价值很高。
我国特色数据库的建设起步很晚，但2000年以后，图书情报部门在特色资源库建设方面取得了很大的进展，同时对自建特色资源库的理论研究日益增多。通过同方知网CNKI数据库，以篇名字段为“自建数据库”、“特色资源库”、“特色数据库”来分别进行模糊检索，检索到的相关文献记录超过万条。由以上检索结果，我们不难看出国内图书情报界，对特色资源库建设的研究和关注在近几年已经是呈明显的上升趋势。由其需要一提的是中国高等教育文献保障体系（CALLS），在1999年7月成立了CALLS特色数据库和导航库建设项目组，此举更是极大地推动了国内图书馆特色资源库建设的发展。
2 航空特色资源数据库服务平台建设理论
2、1 航空特色数据库平台建设的基本理念与思路
国内高校图书馆开展特色数据库建设理论现在已经非常丰富，我们需要通过理论研究，实践探索，逐步形成航空特色资源数据库的建设目标、指导原则、技术标准等多方面的内容，最终将航空特色资源库建设成为一个能够有效整合资源并具有一定规模的特色资源体系。同时在建设过程中还需要创新服务模式、扩展服务内容，使读者能够方便快捷的获取资源，从而提高资源的使用效率。并且探索特色资源库建设、维护等持续发展方案，通过搭建功能完善的平台，不断发挥其为航空学科乃至航空事业资源保障的最大的效能。
2、2 航空特色数据库平台建设指导原则
首先，一定要坚持标准规范化原则。高校图书馆在建设航空特色数据库的过程中，规范化和标准化是数据库建设的根本保证。从资源建设到航空特色数据库平台建设的每一个环节，包括数据的采集、著录、加工、录入各个环节无不体现了规范性。为保证数据库的可使用性、操作性和持续性，要以规范性为前提，完全建立并遵循数字化加工、资源组织、互操作以及服务等方面的标准和规范。
其次，一定要要坚持特色化原则。不同的特色数据库其根本区别就在于内容，因此资源内容具有特色才是建设航空特色数据库的根本。这就需要高校在建设特色数据库的过程中，必须从从多维度、多渠道收集有特色的资源，并以此丰富航空特色数据库的内容。航空特色数据库资源的特点必须鲜明，或者具有地域特色，或者具有专题特色，或者具有学科特色。高校图书馆在建设航空特色数据库时应该发挥自身资源的专业优势和技术优势，对能够突出航空特色的资源重点建设。建设过程中不能求大求全，要依托本校、本馆的资源特色，考虑相关资源是否在本行业具有权威性。
第三，一定要坚持实用性原则。航空特色数据库的根本目标应该是最大限度的满足读者的需求，因此在建设过程中一定要坚持“用户至上”的原则。为保证所建数据库能直面读者需求，并面向社会需要，建库时一定要充分调查用户的信息需求，并全面分析数据库的实用价值以及所带来的社会经济效益。评价航空特色数据库的简直以及他存在的意义，很大程度上取决于所建数据库是否好用、能用、以及实用。建设数据库的过程中一定要与专业人员合作，坚持以实用性为原则，这样建成的航空特色数据库才能做到操作方便简单，检索效率高。
第四，一定要坚持共享性原则。共享可以降低航空特色数据库开发、维护和使用成本，同时可以实现让跟多的用户参与进来共同建设特色数据库，从而实现特色数据库数量和质量的提升。所以，在建设航空特色数据库的过程中，一定要打破各自为政，各扫门前雪的状况，实行分工合作、联合建库，通过相互合作实现航空特色数据库的合理配置和有效利用。
3 航空特色资源数据库平台总体框架
数据库平台是为组织开展知识服务所依赖的知识资源的获取、整合与传递活动提供手段、方法支持与环境保障。作为技术支持的资源平台功能系统，应主要包括四个功能模块：
（l）资源获取层。主要功能是从图书馆内外各种专业数据库获取航空特色数据资源，并为展开相关特色服务、满足用户资源需求而准备。
（2）资源整合层。对从个专业数据库获得的航空特色资源进行有目的的结构化整合，以便有效存储和调用。
（3）服务层。提供各种服务的功能，如检索服务、导航服务、定制服务、推送服务、交流服务、嵌入服务等功能。
（4）服务接口层。用户通过接口与平台进行“人一机“交互及”人一人”交互，接口是用户提出需求，获得资源及信息的窗口。在接口处，用户可使用浏览器、电子邮箱和电话等信息网络技术和远程通讯技术来获得资源及服务。用户可进行自助服务，如检索查询，并可获得资源导航服务及个性化定制与推送服务等延伸。
图1 航空特色资源数据库平台总体框架 4 航空特色资源数据库平台功能设计
航空特色资源数据库平台包括专业资源服务、教学教辅系统参考咨询系统个性化知识服务系统四个模块。各功能模块具体功能如下。
（1）专业资源服务。
①智能统一检索平台：读者通过智能检索页面输入检索关键词，系统自动根据智能相似算法与资源库中的内容进行匹配运算，然后将命中的内容反馈给读者。
②资源按资源类别分类浏览：将航空特色数据库按电子图书、期刊论文、学位论文、视频资源、试用资源等进行分类，读者可方便的按照资源分类浏览数据库中资源。
（2）教学教辅系统。
我们在教学教辅系统中涵盖航空系列教学资源，可以使读者方便的获取教学中所需资源，其中包括航空系列课程教学大纲、教学计划、教学课件、教参文献。
（3）参考咨询系统。
用户在使用航空特色资源数据库平台过程中遇到问题，可通过平台得到帮助。普通问题由FAQ专家系统解决。对于较专业性的问题可通过平台由相关专家进行在线解答。
（4）个性化服务系统。
读者可通过此系统对感兴趣的航空类资源进行个性化定制和推送。并且可通过本平台的评价反馈系统，对平台提供的资源的质量及工作人员的服务质量进行反馈，促进平台的长久有效运行。
5 结论
特色数据库的建设在高校图书馆界正方兴未艾，尤其是航空特色数据库带有浓重的校园文化特色，所以我们从思想上重视，在建设过程中积极规范，在推广中不遗余力。航空特色资源数据库平台对航空特色数据库的推广具有推泼助澜的作用，但是在实际建设过程中还需要下很大功夫，以统一技术标准，增强互操作性，保障特色数据库建设的质量，为资源共建共享打下基础。
参考文献
[1]吕先竞、四川高校特色数据库建设[J]、四川图书馆学报，2006，（3）、
[2]邵锐，钟世明、专题特色数据库系统研究[J]、图书馆学研究，2007，（6）、
[3]李希明，陈美芳，张勇、关于特色数据库建设的新思考[J]、情报杂志，2002，（5）、
[4]论我国西部图书馆的特色化建设[J]、图书情报工作，2003，（1）、
[5]华丽、高校图书馆特色数据建设实践与探索[J]、高校图书馆情报，2002，（6）、
通用航空论文篇6
关键词：民航业；价格联盟；分析；评论
中图分类号：F562、5文献标识码：A文章编号：1672-3198（2007）10-0107-01
1从京沪空中快线的开通说起
2007年8月6日清晨8点14分，MU5101航班从虹桥机场飞往北京。这意味着由民航总局牵头，东航、上航、国航、南航、海航五家航空公司共同参与的京沪空中快线正式投入试运营。这是我国推出的首条“空中巴士”航线，采取公交化运营方式，旅客可以使用专用廊桥、简化手续、随到随走。
然而，令民航总局始料未及的是，这一看似对旅客极为有利的航空新政一经推出就引发了一场关于垄断的大讨论。因为旅客发现，几乎所有的京沪航班由往年的平均4折左右上升到了9折甚至全价。这价格咋飚得这么快呢？空中快线开通，到底是在方便旅客，还是在“宰”旅客啊？民航总局对此给出的官方解释为，不存在价格联盟，今后各航空公司仍自主销售、自主定价，继续保持原有的竞争态势，旅客仍可以从航空公司的竞争中享受到价格的实惠。
孰是孰非？仔细思考一下就会有答案。由于新的改签政策规定，旅客不需要支付差价就能够在任意航空公司的航班签转，这事实上大大降低了航空公司打“价格战”的可能性。若不实行统一票价，乘客就可以购买一天中价格最低的那个航空公司的机票，然后再选择改签到最合适自己的航班，如此一来，差价损失只能由航空公司买单。而事实上，没有一家航空公司会愿意做出这样的“牺牲”，因此，统一执行一个较高的市场票价成为所有航空公司的理性选择。而这样的选择，恰恰从客观上剥夺了消费者选择低价票的权利；而新政推出后市场价格的反应也验证了上述推断的合理性。
然而，更具有戏剧性的一幕发生在空中快线开通的4天之后――原本持续上扬的票价又开始出现大跳水。有报道评论说，京沪快线运营之初显露的“价格联盟”迹象，最终难敌市场调节的无形之手而崩盘。
价格联盟，在产业组织理论中这个名词并不陌生。那么，什么是价格联盟，价格联盟的表现是什么，我国民航运输业是否能够形成价格联盟，而这次京沪快线“价格联盟”从出台到崩盘是不是一个必然的结果呢？究竟是什么作用导致了这种结果的出现呢？看来，这场争论能够带来的思考远不会因为其本身的昙花一现而烟消云散。
2价格联盟的形成条件
（1）价格联盟的定义、概念。
产业组织理论认为，“价格联盟”是一种以获取稳定利润为目的，由多个企业相互协商、共同遵循限定价格、阻止竞争而达成的虚拟协议。
（2）价格联盟的形成条件。
①一个相对垄断的市场结构。在完全竞争的市场结构下，任何一个企业都只能作为价格的接受者，故无论提高还是压低价格，对企业来说都是不可能的。
②行业的客户市场应该是相对可分割的市场。
③价格联盟合约需要有一套有效的监督和惩罚机制。
④价格联盟需要得到政府或法律的许可。
3对民航业价格联盟的考察
3、1市场结构
一般来说，各国民航业的市场结构都是寡头垄断市场结构，其经济特征主要表现为：公司数目较少，大公司所占市场份额较大；市场进入壁垒高，初始成本投入要求和技术要求均处于较高水平；市场退出壁垒高，这主要是由资产的专用性、技术的系统性和高尖端性所决定的；存在规模经济效应，不论是在机队的规模、航线网络的规模还是在营销规模，随着生产规模的扩大，其单位产品的成本会不断下降；技术更新很快；燃油价格变动对成本的影响很大，容易引起民航运输价格的波动。这些特征都符合产业组织理论对寡头垄断市场结构的界定。
产业组织理论中，通常用CRn指标来衡量市场集中程度：
其中，Xi是用某一指标衡量的第i家企业的总量，X是用同一指标衡量的整个产业的总量。闵宗陶等学者就曾运用该指标对中国民航业的市场集中度进行过量化分析，结论如下：
由表1可见，民航总局直属航空公司的客运市场份额几乎达到80%，按照著名经济学家贝恩的划分标准，已经属于极高的寡占型市场结构。
表2则反映出，无论从运输总周转量和客运总量看，CR4和CR8数值都很高，即航空市场的集中度很高。因此，中国民航业和其他国家一样，是一个典型的寡头垄断的市场结构。
3、2双方博弈
如前所述，由于存在信息的不完全性，企业本身存在着为了追逐自身利益而破坏协定这样的风险；并且，监督惩罚机制的不完善也进一步导致此类违规行为层出不穷。这样，联盟缔约方的价格竞争最终陷入典型的“囚徒困境”，导致价格联盟的不稳定性。
假设乙公司率先行动，承诺只要甲公司机票不降价本公司也永远不降价。但是由于这种承诺很可能缺乏某种协议或惩罚的约束，使得这种承诺被长期执行的可能性为零――比如，乙公司为实力相对较弱的航空公司而甲公司为直属航空公司，两家公司的实力差距很可能使得乙公司先前做出的承诺不可信，最终导致甲公司仍然会基于自身利益选择降价策略，价格合谋即宣告失败。一般来说，相对弱小的企业往往成为破坏价格联盟的积极推动者。
4结论
（1）价格需要市场调节。
从博弈的角度来说，寡头垄断所形成的高价联盟是不能坚持长久的，因为这种联盟违背了市场经济的一般规律，有悖于保护消费者利益的宗旨。市场经济条件下，不同的利益主体有不同的利益诉求，结盟是为了实现利益最大化，但是如果该行业的市场竞争发展得很充分，不同的利益主体因其具有的实力不同，追求的利益目标也会参差不齐。
（2）政府应该找准定位。
对诸如民航运输业这类比较特殊的行业，政府对行业的干预和调整究竟应该是一个什么样的定位，发挥怎么样的作用，才能在不违背市场规律的条件下促进该行业的健康发展。
（3）稳定机票价格，维护民航运输业健康发展的建议。
①完善机票价格的形成体系。建立科学的机票成本约束制度，实行消费者听证制度，在航空公司主导、政府和群众监督的条件下共同确定科学合理的机票价格制度。
②完善民航运输业的监督管理制度。加强航空公司之间相互信任、相互合作的关系，加大惩罚力度，最大限度的避免道德风险，对擅自调整价格的航空公司给与严厉的惩罚，维护民航业的健康发展。
参考文献
［1］闵宗陶，杨秀云，刘斌、民航企业价格行为历史演进的产业组织分析［J］、山西财经大学学报，2003，（6）、
［2］揭东慧、试析“民航价格联盟”［J］，商业研究，2001，（9）、
［3］贾殿村，汪波、我国机票价格从联盟到竞争的均衡分析［J］，价格理论与实践、
通用航空论文篇7
［关键词］法学教育跨学科多元模式
［作者简介］包姝妹（1978-），女，内蒙古呼和浩特人，中国民航大学法学院，讲师，硕士，研究方向为航空法学及思想政治教育；王凤珍（1964-），女，吉林洮南人，中国民航大学法学院，副教授，研究方向为刑法学。（天津300300）
［中图分类号］G642［文献标识码］A［文章编号］1004-3985（2012）21-0088-02
一、民航院校法学教育改革的必要性
在民航领域，目前我国专门的航空类院校中只有中国民航大学和北京航空航天大学设置了专门的法学院。但这几家民航类院校的法学通常没有将学校的民航专业与法学相结合，培养出来的学生不能满足民航领域中对于专业方面法律知识运用的需求，不能很好的解决民航资本运营、民航市场与调控监管等方面的各类法律问题。面对这样的困境，民航院校的法学专业更应该利用自身的行业院校优势和特色，进行跨学科多元化的法学教学改革，以培养适应民航实务的多元化复合型法律人才。
二、民航特色与法学结合的跨学科多元化教育改革
民航类院校法学教育的跨学科多元化模式改革就是将法学与其他学科，如航空运输经济与管理、航空工程学、航空自动化等学科专业进行交叉融合，实现跨学科的联合授课。通过多个学科专业之间的沟通联系，借助院际之间的交流合作平台和合作培养体系，民航类法学专业的学生可以具备两个或两个以上学科领域的基本理论，初步掌握具有民航系统性知识以及法学专业知识，具备宽广的知识视野和扎实的法学基本功，实现民航领域中的法律功效。
（一）跨学科多元化教学模式
目前各国在进行跨学科多元化教育改革上经常采取以下几种方式：
1、“主辅修复合型模式”，简称主辅修模式。即学生以一个学科专业为主修学科，以另一个学科专业作为辅修学科。主修和辅修的专业课程经考核合格，达到国家、学校有关规定要求即可在毕业时获主修学科专业的毕业证、学位证与辅修学科专业证书，或者获主辅修毕业文凭与主修学科专业的学位证。学生成为掌握两个学科专业基础理论知识的主辅修复合型跨学科人才。
2、学际型模式。“学际”就是学科之间相互渗透、融合、联系的边际，主要通过学校的选课制度进行。学院之间设置合理的课程选项，允许不同学院的学生进行跨学科之间的学习。除此之外还有双主修制模式和第二学士学位制度模式。基于民航类院校的现实情况，可采纳主辅修模式或学际型模式。如中国民航大学空中交通管理学院推行的学际型“四加一”课程，允许法学院的学生通过选拔考试进入空中交通管理学院学习相关民航交通运输课程，将空中交通管理过程中产生的法律纠纷问题与法学理论知识融合。
（二）制定符合多元化教学改革要求的培养方案与教学大纲
为了配合民航类院校法学教育跨学科多元化教学需求，各院校还应当立足自身特点，制定具有民航特色的培养方案与教学大纲。
1、培养目标。立足民航服务界，结合民航院校特色和优势，注重强化航空法和民航法律实务基本技能训练的学习，培养系统掌握法学基础理论知识，熟知民航运输业务知识的复合型学生。
2、教学理念。民航类院校以工程专业为主，以中国民航大学为例，设有航空工程学院、工程训练中心、航空自动化学院等。在这样的学校开设法学院，要发挥资源优势，把握特色发展法学教育就应开展CDIO理念下的法学教育。CDIO代表构思（Conceive）、设计（Design）、实现（Implement）和运作（Operate），是以产品研发到产品运行的生命周期为载体，让学生以主动的、实践的、课程之间有机联系的方式学习工程。
CDIO理念下民航类院校法学专业的跨学科多元化改革主要包含下列四个方面：（1）C——构思。即将工程理念下的民航院校法学教学进行全盘构思，搭建内容结构。（2）D——设计。即根据各民航院校不同层次不同专业的学生，精心设计法学教学改革，实行项目化实践教学。（3）I——实现。即将法学专业教育与民航特色教育涉及的知识结构和能力要求融为一体，按照多元化跨学科教学理论实践一体化要求贯穿在教学行为中。（4）O——运作。即通过具体实践操作将上述构思和设计转变为学生个人自己的动手实践能力，使项目化教学的效果变成学生以后工作就业中受益的知识或能力。
具体而言：（1）从学校角度，就是将学生的学习、就业，教师的培训以及学校的发展整合起来。（2）从管理者的角度，要为学生提供学习和实习场所、为教师提供适合的教学大纲和培养方案并为教师提供适当的民航行政部门及企事业单位法律部门挂职锻炼的机会，从而寻求符合学校发展的特色法学教育。（3）从教师角度而言，就是在教学和科研方面体现工程教育的方式方法，与民航业界的专家人员进行法律科研和教学项目的合作，并将其运用到教学中进行研究开发。（4）从学生角度而言，CDIO法学教育理念下的学生必须具备民航与法律的基础知识、个人分析解决案例的专业知识与推理能力、团队合作与人际沟通表达能力以及责任感和职业道德四个层面。
3、课程设置。依据民航院校的不同特色和优势开设不同方向的课程。不同类型、不同层次的学校优势不同，发展方向各异，因此课程应依据各校的特色和发展目标来设置。具体课程设置如下：
第一，基础理论课程。16门法学基础课：法理学、宪法、中国法制史、刑法学、民法学、经济法学、刑事诉讼法、民事诉讼法、行政法与行政诉讼法、商法概论、知识产权法、国际法、国际私法、国际经济法、劳动法、环境与自然资源保护法。
第二，专业特色课程。各院校应根据本校特色培养适合市场需要的法学人才。如中国民航大学民航学科齐全，包括空中交通管理、航空安全航空电子等，所以法学专业可以重点将涉及航空公司法、航空运输法、航空保安法航空电子服务平台的法律以及民航行政课程作为其重点内容；而北航和南航是以我国航空航天、宇航、信息化等高端科技专业为其主要特色，故在法学教学方面可结合相关的国际法、知识产权法，以外层空间法、国际航空法、航空航天知识产权法为特色课程。
第三，实践技能课程。主要包括民航案例演析和民航法律实务两大类。民航法律实务主要包括模拟法庭、法院实习及选派学生到民航实务部门实习，其主要目的是为学生提供实训平台，帮助将学生所学知识运用到今后的工作实践。
4、教学方式。改变传统的单一法律理论课堂教学方法，实施以理论教学为基础，辅以案例教学、实地教学、课堂讨论等多元教学方法。在现代化多功能的模拟法庭、法律诊所等仿真模拟实验室进行授课，穿插案例，由学生扮演不同角色，设计制造、仿真、模拟案例研究。学生通过分组讨论、辩论、演示、提问、学习后反馈能够在现场充分领会航空法的内容。除此之外，考虑到民航特色，需要聘请民航业界的专业人士，如民航法律师、民航法务部门和各航空公司的工作人员兼职授课、举办讲座，结合各自的实践经验和研究优势选择自己熟悉的部分与学生进行讨论。
5、构建法学跨学科多元化教育模式的考核与绩效评价机制。教学考核改革传统的闭卷考试方法，对于实行跨学科法学教育的学生，应结合所跨学科专业的特点、难易程度等方面灵活处理。因为不同专业学生，理解法学知识内容的能力和角度不同，一律采取统一的方式考核太过单一，应采用不同的方法衡量学生的专业知识。具体考核标准如表所示。
法学跨学科多元化改革是将管理学、经济学、民航工程、计算机科学、电子信息等学科知识引入商法学、经济法学、工程法学、刑法学以及其他部门法学的教学当中，从整体上构建法学教育的立体多元教学模式。这种教学模式相对比较复杂，需要教师、学生和院校的整体配合，资源共享，责任共担，因此它的实施需要建立一个相对完整的制度以及对应的绩效考核方法，既便于对教师的教学效果进行评价，也便于对教师的资格能力进行考核，同时也是对学校改革措施的一个评价。
三、总结
通过上述改革措施，将空管、航空工程、航空自动化等多个航空专业学科与法学融会贯通，形成以航空法为中心，涵盖民航安全法律、民航电子服务法律等鲜明民航特色的法律学科。这样民航类院校不仅可以培养兼具法律与民航专业领域知识的复合型法学学生，提高其在社会中的创造性、适应性以及自身的就业能力与竞争能力，同时也可以构建行业院校独具特色的办学方针，落实“文理交叉、学科融合”的人才培养目标，提高民航系统从业人员的综合法律素质。
［参考文献］
［1］郑群、关于人才培养模式的概念与构成［J］、河南师范大学学报（哲学社会科学版），2004（1）、
［2］郑世保、工科院校法学本科教育目标的定位思考［J］、湖北经济学院学报（人文社会科学版），2007（1）、
［3］王永全，金惠芳，刘琴、关于“计算机”与“法律”复合应用型人才知识结构和培养途径的探讨［J］、北京电子科技学院学报，2006（1）、
［4］黄锡生，陈德敏，曾，等、培养复合型法律人才教学改革研究［J］、重庆大学学报（社会科学版），2002（3）、
［5］冯秋燕、文理交叉背景下法律人才培养模式的探讨［J］、黑龙江高教研究，2004（12）、
［6］陈莉、高等农业院校法学专业复合型法律人才培养的思考［J］、中国农业教育，2007（1）、
［7］饶艾，李永泉、利用工科优势培养复合型法学人才——21世纪法学人才培养模式探索［J］、西南交通大学学报，2001（12）、
［8］史卫民、经济法律复合型人才培养模式的探索［J］、教育探索，2008（2）、
［9］陈文琼、论高校法学教育的跨学科多元模式［J］、广西教育学院学报，2009（4）、
［10］李善寿、CDIO工程教学模式在实践教学中的实施方法研究［J］、重庆科技学院学报（社会科学版），2010（20）、
通用航空论文篇8
“卓越工程师教育培养计划”的主要目标是培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才[1]，而创新思维能力的培养是卓越人才培养的重要目的。因此，针对此目标，相关课程的教学内容与教学方法均需进行相应的改革，以适应培养工程技术人才的需求。
《航空维修工程管理》是针对机务专业本科学生开设的一门限定选修课，主要讲授民用航空工程管理的概念、方法与相关理论。而原针对普通本科学生开设的《航空维修工程管理》课程存在部分教学内容陈旧、教学方法死板和考核不科学等问题，无法满足卓越人才培养的要求。针对该课程存在的问题，在卓越计划建设的大背景下，通过课程组教师的努力，对课程的教学内容进行了调整、更新，更重要的是，利用调研等方法收集了大量与工程管理相关的文件、资料及视频等，通过整理、制作了相关的教学案例，形成了该课程的教学资源库。
1 教学大纲的调整
课程教学大纲是实施教学计划的基本保证，是教学工作的重要依据。因此课程改革首先需对教学大纲进行调整。
原《航空维修工程管理》存在部分教学内容陈旧、教学方法死板和考核不科学问题，此次教学改革，在充分调动课程组教师的积极性基础上，通过向各航空公司的维修管理人员发放调查问卷、座谈等方式，对该课程的教学内容进行了深入的讨论和调研，尤其是特别重视各高级管理人员的问卷与谈话，这对案例教学内容和教学方法的改进有更加切入实际的工程实践参考背景。
该课程的重点应当是使学生掌握工程管理的各类相关文件的制订，并了解航空公司工程管理的组织架构与工程决策等相关内容。综合分析后，确定课程的教学内容主要分为以下5个部分。
第一部分，航空维修管理简介及民航规章对工程管理的要求：简要介绍民用航空维修理论的发展与民用航空维修的发展趋势，介绍航空维修管理的组成，使学生了解工程管理在航空维修管理中的地位与作用；重点讲解CCAR-121对工程管理的要求，说明CCAR-121与CCAR-145对于工程管理的要求；并在此基础上说明FAA与EASA相关规章的要求；民航适航规章对于学生来讲并不陌生，因为在前期课程飞机适航管理中，学生已经有所了解，但是适航规章又是难点，在本门课程中，将适航规章的内容规定如何运用到航空维修工程管理中，是学生真正需要熟悉掌握的。
第二部分，维修理论：对于单一定时维修思想，重点分析其理论基础，使学生了解该思想在现代飞机维修管理中的作用；使学生了解MSG-2原理的思想方法；重点掌握MSG-3的系统/动力装置分析、结构分析、区域分析及L/HIRF分析的方法；在现代维修思想中，MSG-3的目的是提供一种方法，以便制订管理当局、使用单位及制造厂家均能接受的维修审查委员会报告。维修审查委员会报告的详细内容将由使用单位、制造厂家和制造国管理当局的专家们共同制订。使用MSG-3方法，是为了确定初始预定维修要求，可用于制订航空器运行维修要求，确定所有预定维修工作和间隔以及这些要求的改进。在航空维修工程管理中，掌握MSG-3方法至关重要，在教学中可以针对某一系统、结构或者区域，将具体的实例引进，让学生主动去分析维修任务的内容，明白其中的逻辑关系，比抽象地去说更具有实践性教学效果。
第三部分，工程管理相关文件：重点介绍工程管理的各类文件的颁发、作用，介绍S1000D与IETM技术。其中，S1000D与IETM技术本次大纲新增加内容。S1000D 是使用相互关联的模块化数据组织技术制作交互式电子技术手册的标准，其目的是解决数据重用和数据共享问题。IETM交互式电子技术手册（Interactive Electrical Technical Manual、 IETM）是以数字形式存在的技术手册，它应用先进的计算机技术以程序为载体描述传统的文字、表格、图像、工程图形、声音、视频、动画等多种信息，通过合适的平台将其以最优化的方式显示在电子屏幕上[2]。IETM是一种先进的维护保障手段，是技术手册的数字化表现方法。经实践证明，IETM在降低保障费用、提高工作效率、提高设备可靠性、维修性和保障性等方面具有显著优势，所以有必要让学生在课堂上接触现代比较先进的维修理念，更能够了解现在维修新技术的发展。
第四部分，可靠性管理：此部分的内容重点讲解可靠性方案的作用，并详细分析可靠性管理与工程管理的关系；可靠性方案是持续适航维修大纲的一个重要组成部分，是用来管理维修过程的一套规则和做法，其中包括对维修方案的管理，它将使用经验与建立起来的维修管理制度真实而可靠地联系起来，用以改进维修工作。在讲维修可靠性方案时，比较理论化，可以基于某航空公司的维修方案制定的案例，从维修方案改进工作的背景出发去教授，让学生更好的理解工程管理中可靠性的实际意义。
第五部分，工程管理的组织机构、维修决策与维修成本：使学生了解工程管理的组织机构，了解维修决策的方法与影响维修成本的因素。让学生能够对航空公司的经济行为进行科学的分析和研究，了解航空公司在保障安全经营的同时，影响其经济效益的重要因素。
2 教学方法的改变
研究性学习是培养学生创新能力的重要手段。《航空维修工程管理》原来采用的教学方法主要是讲授，学生被动地听课，学习兴趣不高，教学效果不好。改革后，该课程组的教师通过各种途径收集了大量的相关视频、工程案例，采用大量的形象化教学的手段，如针对工程管理的意义，通过播放阿洛哈空难视频，使学生通过生动的案例深刻理解工程管理在航空维修中的地位；在MSG-3中加强区域分析部分，对于为什么强调对于既有导线又有可燃物的区域检查问题，学生通过观看联合航空811空难视频很容易理解其中缘由。通过这些空难视频的观看，使得学生能够积极思考其中的问题所在，并且印象深刻，更有利于探讨MSG-3中区域检查任务的问题。
对于航空公司工程管理的过程是通过对某公司的工程文件管理程序为实例进行讲解分析的。类似这种形象化的教学方法在本课程教学中有很多实例，又如针对飞机结构设计思想中的破损安全设计结构，利用自己制作的虚拟飞机结构图进行教学，使得较难的课本内容能够深入浅出的表达出来，在课堂上极大地吸引学生兴趣。这种对于相关内容采用案例教学的方法，加强了教学效果，提高了教学质量。
另外，针对航空公司工程管理的程序，以工程指令的颁发为主线，分析服务通告、适航指令的评估流程等工作，采用项目化教学的方法[3]，将课程与工程有效地结合起来，让学生提前进入到机务工程师的角色里，为他们将来走向工作岗位打下坚实基础。
3 实验教学的加强
为了使学生了解和掌握航空维修工程管理的理念和维修管理的科学原理，航空维修工程管理课程设置了实验课程。实验教学目的是在学习维修管理系统的基本职能、结构要素、持续适航、工程管理、质量保证和控制等原理基础上，获得组织和管理维修生产的基本知识。更重要的是通过该课程的学习，可以培养学生的综合分析问题、解决问题的能力以及工程应用的能力。
航空维修工程管理实验课的任务就是让学生通过实验进一步了解航空维修中维修方案的制定流程，使学生掌握机务维修人员进行维修作业所依据的维修工卡的编制，提升学生对现代维修理念的理解。进一步认识航空维修企业中维修所使用的各类维修资料、手册。通过实验，培养学生综合分析问题、解决问题的能力；培养学生的独立思考、独立工作能力和创造能力；培养学生应用基本概念、基本定律解决实际问题的能力。实验教学是与理论教学具有同等重要地位的不可分割的一部分，实验教学和理论教学互为依存，互为补充，共同组成《航空维修工程管理》课程的重要环节，让学生积极主动地去实验和探索，更加有效的去学习工程管理知识。实验课程资料主要是波音737NG和空客A320的AMM手册以及相应的维护工卡。学生可以利用中国民航大学图书馆特藏室的波音和空客的维护手册，了解维护手册的主要内容及章节编排方法，并利用波音和空客飞机的维护工卡，学习例行工作单卡的形式及其主要内容。本课程的实验报告成绩也会记入本门课成绩中。
4 考核方式的改革
对于航空维修工程管理这样的理论和实践结合性强的课程，单凭一次期末考试很难做到全面考核学生对教学内容的掌握程度，而且不能启发学生的讨论。结合本课程特点，综合考虑调研的结果，确定该课程平时采用作业与小论文的方式进行考核。学生可以根据自己的兴趣进行项目分组，可以研究民航适航规章，例如66部、121部、145部适航规章等。也可以研究维修文件，例如MPD（维修计划文件）、SB（服务通告）、AD（适航指令）、维修方案等。也可以分析MSG-3理论，例如系统/动力装置维修大纲、飞机结构维修大纲、区域检查大纲等。项目组可从某一知识点出发去查阅资料进行研究，撰写研究报告，并进行口头答辩。教师需安排适当时间，让各个项目组一起交流，这样既锻炼学生的表达能力，扩展他们的视野，也能激发学生的兴趣，加深对知识的理解，达到专业培养目的。这一部分成绩以及上述的实验报告成绩计划占期末总成绩的40%，期末的闭卷笔试成绩占60%，而且闭卷笔试的内容也是侧重于考核学生对于知识的理解与应用，达到学以致用的教学目的。