航空运输安全管理(收集5篇)

时间：2025-12-16

航空运输安全管理篇1

关键字：风险管理，民航安全，风险控制

一.民航安全管理中的风险管理

在对我国民航安全管理进行风险管理时，其主要涉及到三个步骤，主要包括对威胁民航安全的风险识别、对识别后的风险评估以及面对相应风险时应采取的措施。对于影响我国民航安全的风险识别是整个风险管理的基础。在对威胁民航安全的因素识别时，管理人员应严谨的排除和发现在整个安全管理环节存在的风险。其主要可以通过以往的危险事故报告、飞机维修报告以及对各个环节的跟踪记录来获得数据，然后邀请专业的风险识别人员对获得的数据进行科学的评估。然后要求专业评估人员确定风险的优先级别和等级，将风险进行分类统一并确定其优先等级。为了后续管理的进行，可以在成本可控的条件下，建立风险识别数据库，方便以后的风险管理过程。我们在进行风险识别的过程中会发现造成航空安全威胁的来源很广泛，主要包括以下几种：

1.机组人员操作不当

随着科技的不断发展和进步，飞机的设计也日趋完美，运行故障随之减少。但是随着飞机功能的不断升级，对机操作人员的素质要求也在不断的提高，增加了机组人员在飞机的运行过程中的操作压力。而在整个飞机的运行过程中，强调飞机上各操作人员的相互协调、规范分工。如果在整个操作的过程中，有某一环节的工作人员操作发生失误，都会导致整个飞机的安全运行受到直接的影响。

2.维修人员处理不当

除了在飞机的运行过程中相关的操作人员影响着飞机的安全运行之外。在对飞机进行定期检修时，飞机维修人员对飞机故障的正确处理也对飞机的安全管理起着至关重要的作用。在整个民航历史上，曾发生过多起由机维修人员处理不当而造成的飞机事故。所以，飞机维修人员也要有很高的素质才能保证飞机在发生故障时，能够得到有效精准的服务，为民航安全管理提供极大的保障。

3.管制不当造成的风险

与其他形式的运输工具相同，在飞机的运行过程中，也有相应的控制事故和纪律管制人员。但空中管制的操作比其他运输工具的操作更要复杂和危险。飞机管制人员的每一项命令和操作，都与飞机安全运行有着直接性的关联，由于管制人员命令不当造成机毁人亡的事故也有很多。所以。在整个管理过程中，要注意工作人员的相互协调，减轻管制人员的工作负荷，加强日常过程中对其技能的培养。

4.消防管理环节监管不当造成的风险

在对威胁民航安全运行的因素进行识别时，不应该忽略因消防管理不当所造成的风险，为了保证整个航空公司的消防安全，应该在整个民航企业设置符合国家安全标准的消防装置，尤其是注意对民航油库的消防安全的管理。

在对以上四个风险的来源进行清楚认识和识别之后，就需要让专业人员对风险等级进行评估。在风险等级评估的过程中，要考虑其风险发生的可能性和发生之后所造成的后果两个方面。

一、民航油库消防安全管理

在上文对风险管理在民航安全管理中的整个应用过程进行阐述过后，本文主要以民航消防的安全管理过程为例来对风险管理在民航管理中的具体操作进行说明。

1.识别威胁民航油库消防安全的因素

民航油库是为了保障航空运输顺利进行所设立的，他的安全与否直接威胁着旅客的安全。威胁民航油库安全的因素主要是由油品的本身固有属性决定的。因为油品大都具有易燃烧、爆炸性强的特点。石油基本都属于化学上的碳氢化合物，在其遇火或与氧化剂接触时，都存在着燃烧的危险。而且在其燃烧之后，极难对其进行扑灭，当油品与空气接触达到一定的条件时，就会发生爆炸。由于油品都是液体，如果在爆炸或其他原因导致其泄露时，极易使油品四处扩散和流淌。这些都威胁着民航的安全管理中的消防安全管理。

2.对民航消防安全的风险因素进行等级评估

在上面的风险识别过程中，我们可以看出，威胁民航消防安全管理的因素主要是石油的固有属性，所以可将石油的固有属性评定为威胁民航安全管理的一级指标。所以在对民航消防安全进行管理时，就应该严格要求石油的保存介质。

3.风险管控的重要措施

（1）油罐的要求

在选择油品的储存介质时，应该选用由钢材制成的，保证在油品储存的过程中不与之发生化学反应。而且油罐的结构和组成要充分完整，所有的组件不使用玻璃制品。还要保证油罐的附件的材料与油罐材料一样都使用不燃材料。

（2）建立健全的消防设施

民航在对油库安全进行管理时，应注意完善与油品性质一致和符合国家消防标准的消防措施。主要包括消防的给水以及灭火器的选择。灭火器应该选择空气泡沫灭火器，而不应该选择二氧化碳灭火器。为了保证民航的消防给水，应该建立相应的消防管道和消防站。力求建立完善的消防设施，保证火灾发生后的及时反应。

（3）加强员工素质教育

为了防止消防人员因为操作失误而导致消防的安全问题，所有的消防人员在上岗之前应该对其进行岗前培训和考核。新职工考核合格之后才能正常上岗。对于老员工，应该对其进行定期岗位培训。培训的内容主要包括以下几个方面：国家有关的法律法规、整理的消防技术、油库作业特点以及民航企业内部的相关规定。并且要求对于在岗人员的教育培训的频率为每周一次，每月至少两次。

二、结束语

民航的安全管理制约着我国民航企业的发展。对其进行有效的提高和改进必不可少。为了使民航企业的安全管理更加有保障，对其进行风险管理就显得至关重要。尽管风险管理在我国部分的民航企业得到了推广和应用，但是在其应用实践的过程中仍然存在着一些问题，而且一些民航企业并没有认识到它的重要性。如何采用更安全、更科学的安全管理方法已经成为现在航空运输界共同关注的问题。笔者相信，只要相关的民航安全管理部门能够认识到风险管理的重要性和有效性，探索与民航企业相适应的风险管理系统，民航企业的发展瓶颈一定能够得到突破，迎来中国民航企业的又一个春天。

参考文献：

[1].徐柏龄.前车之鉴―新中国民航飞行安全回顾与思考[M].北京：中国民航出版社，1999.

[2].李小燕，肖雄飞.中国民航发展中的安全问题[J].中国民用航空，2004，12：46～48.

航空运输安全管理篇2

关键词：民航；信息网络发展；规划

前言

伴随着信息技术的进步和我国民航运输事业的发展，民航信息网络先后经历了X.25分组交换网、帧中继网、民航数据通信网（ATM网）三个发展阶段。现有民航ATM网于2004年底建成投产，并于2008年进行了二期扩容升级工程，该网现已发展成覆盖各地区管理局、地区空管局及主要航站，共包含139个网络节点，干线带宽155M，承载包括民航航空安全保障业务、民航专业安全生产业务、民航综合管理数据业务等多种民航业务的民航行业全国性主要通信传输平面。

1民航信息业务对于网络的需求

1.1民航现有信息业务需求分析

网络的建设发展与所承载业务紧密联系，通过对民航系统通信业务的分析与总结，能清晰的得出民航系统信息业务对通信网络的要求。根据民航各类业务信息传输保障要求和接入承载方式上的差别，可以将民航信息业务划分为民航航空安全保障业务、民航专业安全生产业务、视频业务和民航综合管理数据业务等4大类业务，对民航各业务信息的具体分析如下：

（1）民航航空安全保障业务：包括雷达、甚高频、内话、转报等与飞行安全直接相关业务，必须保证数据传输的实时性、可靠性和不间断性，网络需提供通道化的电路保证，此类业务目前主要以TDM（时分复用）方式传输为主。

（2）民航专业安全生产业务：包括气象、航行情报、公安安保系统、航班时刻信息系统、安全信息管理系统、运输保障应用系统、全国流量统一放行系统等涉及飞行安全的相关业务，此类业务对实时性要求较高，流量有一定突发及随机性，传输可靠性要求较高，以IP方式传输为主。

（3）视频业务：视频等多媒体业务，对延迟要求高，随机性强，稳定性高，且要保证带宽，但不要求具有语音业务同级的低抖动特点，此类业务以IP方式传输为主；如民航局运行决策视频系统、民航电子政务视频系统、空管局视频系统、气象会商视频系统等。

（4）民航综合管理数据业务：各种办公业务，相对而言实时性要求不高，随机性强，突发性强，传输可靠性要求一般；此类业务以IP方式传输为主。如空管集中监控系统、民航电子政务办公系统、档案信息管理系统、财务管理信息系统、电子政务异地灾备系统、人力资源管理系统、飞行标准管理应用系统、空管行业安全审计管理系统、空管办公自动化和信息化互联、整理航空管理系统等。此类业务以IP方式传输为主。

1.2民航信息业务对于网络的要求通过上面对民航各类信息业务的分析可以看出，民航各类信息业务对民航信息网络建设的要求主要包括如下几点：

（1）网络的建设必须满足多业务承载要求。为满足民航安全运行和发展的需求，民航信息业务不仅包括甚高频、雷达等航空安全业务，还有视频会议等多媒体业务，并存在办公自动化（OA）系统等综合管理业务，业务种类多，涉及范围广，保障要求不一。从接入承载方式看，网络承载的主流业务已经由传统的TDM逐步转向分组化的IP业务。故此，视频/语音/生产型/办公型数据业务承载在一个网络上，如何保证不同业务的服务质量和安全性是网络建设需要考量的首要挑战。

（2）网络的建设必须满足视频业务大容量带宽要求。考虑到视频业务对带宽、时延、抖动以及丢包的高要求，为满足视频业务，网络须具备支持长时间和大带宽保证能力，对视频业务必须具有高QoS保证能力，网络具备良好扩展能力。

（3）网络必须满足高可靠性要求。持续安全运行是民航系统的目标，这就决定了对于信息传输可靠性的高要求。雷达、甚高频等航空安全业务对实时性要求较高，同时也对可靠性要求较高，需要通道化的端到端连接。从网络自身的健壮性而言，高可靠性不仅要求在单点传输设备的稳定可靠，也要求整体网络在拓扑结构、技术选择、冗余容错等方面具备高可靠性。

（4）网络建设必须满足安全性要求。鉴于民航信息业务传输中涉及大量甚高频、雷达等航空安全业务信息的传输，因而对于数据真实性和保密性有较高的要求，以防止数据被窃取、篡改，确保数据绝对安全。此外，财务、人力、安保等专业安全生产业务对网络的安全建设也有较高要求。

综上所述，民航信息网络的建设要求是一个多业务承载质量保证、高带宽、高可靠性、可控可管、可扩展的安全通信承载网络。

2信息网络建设方式分析

2.1主流专用网络建设模式

首先从技术可行性角度出发，政府和行业专用通信业务网络承载功能的实现可以有以下几种模式。

（1）通过自建网络设备，并租用运营商带宽的方式建设行业专有通信网。

（2）通过自建网络设备及部分传输线路，并租用运营商带宽的方式建设行业专有通信网。

（3）通过自建网络设备，并完全自建传输线路的方式建设行业专有通信网。通过以上分析可以看出，其中模式（1）

（2）（3）都是自建行业专有通信网设备，并且自行管理和运维网络，三者的本质区别在于线路资源的获取方式。着社会信息化程度的不断提高，政府和大企业需要的业务类型、端口及带宽越来越大，鉴于各种原因考虑，越来越多的政府部门和大企业开始采用自建通信网设备加租用光纤线路或带宽的方式，建设自身的通信传输网络，如电力、铁路、煤炭、互联网企业（腾讯、阿里巴巴等）、银行、公安网等。

2.2民航信息网络规划设想

民航信息网络的建设应以民航系统各类信息业务需求为主导，采用成熟而先进的技术，构建一个覆盖民航系统的、支持综合业务应用的、可靠、安全、可运营、可管理的高效宽带通信网络，为民航的安全生产、信息化发展和现代化管理提供可靠、安全、高效的传输应用平台。综合各类民航信息业务对于信息网络承载业务高安全高可靠性要求，以及网络建设成本、运维成本考虑，借鉴其他行业组网应用方案，民航信息网络的建设设想如下。根据IP业务和TDM业务的技术特点，为了在统一的信息网络上实现两种不同技术体制的数据交换和传输，必须搭建一个统一的传输平台实现IP业务和TDM业务的承载，才能满足IP业务的包交换传输特点和TDM业务的电路交换传输特点。为了构建一个集TDM交换、IP交换于一体的多业务、多应用领域的民航信息网络，满足上述两种类型业务的可靠高效传输，该网络需具备以下传输特点：

（1）可解决IP业务和TDM业务共存的问题，支持多业务承载，差异化服务质量；

（2）支持IP向高带宽业务弹性扩展，具有灵活的网络容量调整能力，满足视频类高带宽业务的传输要求；

（3）支持TDM业务电路交换传输方式，满足航空安全保障业务对传输时延、抖动的要求。

结语

随着我国民航运输事业的快速发展，民航系统各业务部门内部和业务部门之间需要传输、交换、共享的信息必将越来越多，传统的分散式信息处理系统不仅在资源上有所浪费重叠，也无法适应越来越多应用系统的整合要求。为了适应未来民航信息业务的发展，以信息资源的集合及整合为出发点的数据中心、云计算等新技术新应用也将会在民航系统内出现，此外，以信息挖掘、重构、再利用为特色的大数据应用也将对民航信息网络的承载能力提出更高的要求。因此，未来数据中心、云计算、大数据等新型业务的展开与应用都将民航信息网络的发展提出新的挑战。

参考文献：

航空运输安全管理篇3

1.1人为因素对交管的影响

交通管理的制定和制定者主体是人，人的心理变化、技术能力和其他因素都会影响到交管的性质。若飞行中管理人员受外界或自身影响发生不安、紧张等心理变化，此时管理人员只能依靠工作经验对问题进行处理，从而缺乏对当前问题的有效判断和分析，以至于出现恐慌状态。我国航空业的进步，其新设备新技术的应用，使大多员工短时间无法从理论或实践上得到较好掌握，由于技术不足，对设备运行中的问题难以察觉，对突发事件没有应对能力。另外航空业的发展，业务量不断增多，工作人员除了白天工作还需要晚上加班，过量的任务量使身体产生疲劳，不能全心投入工作，从而影响到工作情绪，可能产生焦躁等负面情绪影响正常工作。以上种种人为因素都时刻影响着交管的有序、规范及安全性。

1.2设备因素对交管的影响

大部分航空公司的设备管理制度较落后，从上世纪90年代开始，我国民航业发展有上涨趋势，随着电子技术的应用，新设备管理缺乏适用的管理细则；在设备设施使用上，重要是技术基础设施严重缺乏，关键技术掌握仍在国外，部分设备陈旧，存在潜在危险；民航管理人员结构分布中年轻人占有比例大、知识层次高，而自身具有的艰苦创业、积极奉献、团队合作精神等方面还有待培养提升；另外民航空管对突发故障的应急能力有限，来自民航系统外的非设备因素对设备安全管理能力影响严重，周边环境恶化，对管理设备使用的干扰现象普遍存在。民航交管设备自改革开放以来，使用的通信、导航、雷达等多种设备都引进国外，通过我国航空业几十年的发展，其整体技术水平得到完善和改进，但需要大量的资金投入，导致部分设备没有充足的冗余配置，对交管的运营带来风险。因此根据航空设备配置资源量大、科技含量高、设备投入资金大、设备更新换代快等特点，对航空交管设备实现“一主、二备、三应急”的配置要求还需一段路程。另外不同民航企业的特殊性，设备使用需要计算机网络技术，对技术要求也有新的标准。

1.3管理因素对交管的影响

在当前民航管理体制中，并没有一套完善和健全的安全组织体系，难以保障系统运营的安全性。在空中管理体系中，安全的技术和高稳定设备是保障运行安全性的前提关键，也是实现民航管理系统运营控制的重要手段和途径。但实现其技术和设备功能，并保障其安全性，还需要有一套相辅的管理制度，将安全管理深入落实到管理体系建设中，实现民航管理的稳定性和高效性。而目前我国民航在空中管理的安全管理体系建设还不够完善，管理出现实效性差、反馈程度低等不利因素，还有待制定与自身相符的高效、安全管理机制，从而更好协助交管安全管理。

2新时期民航空中交管面临的挑战和发展

2.1民航交通管理面临的挑战

目前我国民航空中交通管制实施统一管制、分别指挥的体制，空军和民航在各自划分的管制区内行驶管制权，这种管制体系存在自身弊端，区域划分不统一、结构不合理，民航区域划分较少，使得我国丰富的空域资源得不到合理、有效利用，不利于当前快速发展的民航经济效益；飞行指挥的不统一，可能导致在同一空域由多个指挥，需要临时改变飞行状态的需要请示多层指挥，容易误事，出现事故。而根据我国民航运输业的发展趋势，已远远超出了民航运输业增长的速度，在空中交通量和飞行运力上，中国航空运输业位居前列，预计2023年在册飞机运输增至4360架。因此，以目前的情况看，仅20%的民航空域远远不足以满足我国民航事业的发展，必须重新合理配置空域资源，促进民航业未来发展。

2.2民航交通管理新时期发展

航空运输安全管理篇4

[关键词]违法干扰；航空安全；法律责任；法律对策

[中图分类号]D933.14[文献标识码]A[文章编号]1009—2234（2013）08—0063—02

一、航空运输违法干扰的内涵及种类

（一）航空运输违法干扰的内涵

航空运输违法干扰，是指发生行中的航空器内、使用中的民用航空机场内、使用中的航线上或者使用中的航行设施设备上的，由人为因素导致的危及航空运输安全的行为。

（二）航空运输违法干扰的种类

航空运输违法干扰行为目前可以分为三类：第一类，触犯国际航空运输刑事公约和国内刑法的行为。如实施或者企图实施劫持、爆炸航空器，袭击、爆炸机场等行为。第二类，可能危及飞行安全的行为。此类行为对飞行安全的危害具有不确定性，如当面威胁或者电话威胁劫炸机未经许可进人驾驶舱、企图打开驾驶舱门违反规定不听机组人员劝阻在客舱洗手间内吸烟殴打机组人员或威胁伤害他人谎报险情、危机飞行安全未经允许使用电子设备偷盗或者故意损坏救生设备违反规定开启机上应急救生设备等。第三类，扰乱秩序行为侧寻衅滋事、殴打乘客酗酒滋事性骚扰破坏公共秩序偷盗机上物品、设备在禁烟区吸烟冲击机场、强行登占航空器等。

国际民航组织和各国政府为此举行过多次会议讨论限制违法干扰的问题，并且还出台了一系列法律措施。那么，我们应该如何来构造限制航空运输违法干扰的法律框架呢？以下就此发表一些粗浅的看法。

二、对违法干扰的优先管辖权

由于航空运输具有军民两用性质和跨越国界的功能，航空运输在国际国内经济中所占比重的不断提升。若消除违法干扰的危害，就必须将所有人的违法干扰行为都纳入法律的管辖下，就目前而言，当在一国境内的航班上发生违法干扰行为时，不存在航空运输的国际管辖权冲突问题。但是，当航空运输跨境飞行时，由于法律制度和文化背景的差异，由于各国间或地区间的利益分歧，违法干扰的管辖权冲突就日渐凸现。

（一）国际社会对限制违法干扰行为的管辖权模式

国际社会从惩治危害航空安全犯罪的角度对限制违法干扰行为的管辖权模式作了有益的探索。这些探索体现为现行国际航空刑事公约确定的五种刑事管辖权模式：

1.行为地国

这是国际犯罪刑事管辖上最基本的原则，其理论根据乃是国家原则。行为地国，《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其他行为的公约》（《东京公约》）曾规定“犯罪行为在该国领土上发生后果”（第4条甲），换言之，是以结果发生地国作为行为地国。但在其后的《关于制止危害民用航空安全的违法行为公约》（《蒙特利尔公约》中又规定，“罪行是在该国领土内发生的”（第5条甲）即具有管辖权。这表明，《蒙特利尔公约》取消了《东京公约》中以行为结果发生地国作为行为地国标准的做法，而采取目前国际上通行的行为发生地、结果发生地及行为影响地国作为行为地国。

2.航空器登记国

《东京公约》第3条与《关于制止违法劫持航空器公约》（《海牙公约》）第4条均规定，如果违法行为是在“该国登记”的“航空器内”发生的，登记国可以实施管辖权；《蒙特利尔公约》进一步指出，登记国有权对所登记的航空器行使一贯的管辖权，无论是在飞行中还是使用过程中，也无论飞临或降落于何地，登记国始终拥有管辖权（第4条）。

3.航空器降落地国

《蒙特利尔公约》第5条规定，如发生了违法行为的航空器在该国降落时被指称的行为人仍在航空器内，则嫌疑犯降落地国有权对其实施管辖。

4.承租人主要营业地国或永久居所地国

《海牙公约》第4条与《蒙特利尔公约》第5条均规定，如果违法行为是针对租来时不带机组的航空器或者发生在该航空器内，而承租人的主要营业地国，或如承租人没有这种营业地，则其永久居所地国，对劫机行为具有刑事管辖权。

5.普遍管辖权

为保护国际社会的共同利益，《海牙公约》第4条第2款、《蒙特利尔公约》第5条第2款和《蒙特利尔公约补充议定书》）第3条规定，凡在本国境内发现危害航空安全疑犯的公约缔约国，不论疑犯是本国人还是外国人，也不论行为地在本国领域内还是本国领域外，如果没有按照公约之规定将疑犯引渡给有关国家，就应该适用本国刑法对其行使管辖权。

（二）应该赋予航空器登记国优先管辖的权利

由于公约规定的五种管辖权是并行的，没有先后之分，这必然引起国际上在行使管辖权方面的冲突，或者几个国家争相行使管辖权形成管辖权的积极冲突，或者都不愿行使管辖权形成管辖权的消极冲突。那么，在管辖权冲突时，上述五种管辖权哪一种应该优先呢？笔者认为需要考虑航空运输的两个价值目标——安全和便捷——来确定，因此，笔者认为应该赋予第二种航空器登记国优先管辖的权利。这是因为：

1.在五种管辖权的比较中，只能确定第二种为优先管辖权

第一种行为地国管辖权在行为发生地的确定上界定不明。因此，当犯罪行为、行为经过地及结果发生地均不是同一个国家或地区时，则仍然存在冲突，其中究竟哪一个国家有权优先行使管辖权，仍不明确。第三种航空器降落地国管辖权一般不利于预防和惩治危害航空安全的。第四种承租人主要营业地国或永久居所地国管辖权也不宜优先，因为在发生危害航空安全行为时，当承租人主要营业地国或永久居所地国不是行为发生国地时，在取证并抓捕疑犯等问题上难度很大。第五种普遍管辖权是基于世界主义的考虑，是作为前四种管辖权适用的补充，只有当别的管辖权不能适用时方才适用，即在管辖权适用上具有兜底作用，当然不宜将其作为优先管辖权。而且当行使普遍管辖权的国家与危害航空安全违法行为之间并无紧密的联系时，势必会引起违法行为受害国或航空器登记国等与之有密切联系的有权管辖国家的不满，以至违法事件难以及时和平解决。

2.便于维护乘客的信赖利益

乘客在激烈的国际航空竞争中选乘登记在一国的航空器，体现了搭乘者对该国航空安全与法律保障的信赖，一旦发生危害航空安全的违法干扰行为，搭乘者有权要求航空器登记国履行保护义务。“如不适用航空器登记国之法律加以制裁，将与本国法律依照航空运送契约对旅客的运送及保护义务有违，并损及世人对该民航运输之信心。”而且，危害航空安全的违法干扰行为发生后，航空器登记国受害最大，对违法者能及时处理，一般不会轻纵违法者。

3.航空器登记国较之其他有管辖权地国容易认定

根据《国际民用航空公约》第17、18条的规定：任何民用航空器必须在一个国家登记，并且不能在两个或两个以上国家登记，航空器登记国是唯一的。因此，以航空器登记国作为危害航空安全犯罪的优先管辖地，决不会发生多个具有同样情况的管辖国之间的争议问题。

三、构建民事、行政和刑事制裁措施协调一致的法律体系

我国自20世纪80年代以来对违法干扰行为采取了一些列法律措施，对保障我国航空安全和促进国际航空运输健康有序发展做出了重要贡献。这表现在三个方面：一是我国先后加人了相关反违法干扰的国际民航刑事公约，承担起来了一个航空大国应负的国际责任。我国政府于1978年11月申请加人《东京公约》，于1980年9月10日申请加人《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，并庄严承诺承担三个公约规定的维护航空安全的义务。并在此基础上通过国内立法，对三个公约中规定的各种危及民用航空安全的犯罪与行为，以及其他危及民用航空安全的犯罪与行为，在刑法和民航法及《民航安保条例》都作了相关规定。二是初步建立了反违法干扰的行政处罚机制。《民航安保条例》在16条中规定了禁止对民航机场的违法干扰行为；第25条中则规定禁止在航空器内实施的违法干扰行为。第30条和第32条规定了其他种类的违法干扰行为；第34条、第35条、第36条和第37条则是相应的行政处罚规定。三是对民事制裁措施在反违法干扰中的作用也给予了一定的关注。《民航安保条例》第38条规定，对违法干扰行为除“予以处罚外，给单位或者个人造成财产损失的，应当依法承担赔偿责任。”

但是，随着我国航空运输的高速发展，随着航空运输中违法干扰行为的频繁发生，我国反违法干扰的法律措施存在的问题也日益凸现，这主要表现在以下几个方面：其一，反违法干扰的规定相互冲突，缺乏系统性。一方面，《民航法》与《刑法》在刑法原则上相抵触。另一方面，虽然三部法律都对违法干扰作了禁止性规定，但每部法律对违法干扰作的规定却不够系统。《刑法》虽然几经修正，却始终未能勾勒出反违法干扰的清晰框架结构。即使是《民航法》和《民航安保条例》这类专门性法律法规也没有将违法干扰行为的内容全面规定在某一章节之中，违法干扰行为并没有给人形成一个整体的印象，也难以引起人们的重视；再一方面，由于《民航法》以1979年刑法为蓝本，对违法干扰犯罪没有明确规定法定刑且有的罪状表述不清，实际上导致该法规定的反违法干扰刑事法律虚置，没能发挥出应有的作用和效能。其二，无法对一些潜在危害性极大的违法干扰行为做出适当的处理。一方面，对危害性极大的违法干扰行为只能以行政处罚代替刑事处罚。《民航安保条例》的第34条规定在航空器内吸烟、打架、酗酒、寻衅滋事，以及盗窃、故意损坏或者擅自移动救生物品和设备等行为，由民航公安机关依照治安管理处罚条例有关规定予以处罚。其实这类行为对航空安全威胁极大，一旦处置不当就有可能会造成机毁人亡，因此将偷盗救生衣等行为作为犯罪处理是完全可以的。另一方面，以行政制裁替代民事制裁。

从上述分析可知，我国在构建反违法干扰的法律模式时，应注重全面追究违法干扰行为的法律责任。违法干扰行为的危害是多方面的，因此在违法干扰行为发生后，其法律责任也是多方面的。同一行为，往往既有民事责任，又有行政责任，同时还有刑事责任。如抢占航空器导致航班延误、偷盗寄生救生衣、制造或传播恐怖信息等行为，该类行为既侵害承运人和旅客的民事权益，又触犯我国民用航空的行政管理规定，严重的还侵害国家刑法保护的权益。因此，在追究行为人违法干扰的法律责任时，应当分清行为人法律责任种类，防止出现以行政处罚代替刑事处罚、以罚款代替民事赔偿的现象。

〔参考文献〕

〔1〕梁西.法律秩序的呼唤——“9·11”事件后的理性反思〔J〕.法学评论，2002，（01）.

〔2〕赵维田.国际航空法〔M〕.北京：北京社会科学文献出版社，2000.

〔3〕谢望原，刘艳红.论劫持航空器罪及其惩治〔J〕.法制与社会发展，2003，（01）.

航空运输安全管理篇5

民用航空安全检查规则

第一章总则

第一条为了规范民用航空安全检查工作，防止对民用航空活动的非法干扰，维护民用航空运输安全，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》等有关法律、行政法规，制定本规则。

第二条本规则适用于在中华人民共和国境内的民用运输机场进行的民用航空安全检查工作。

第三条民用航空安全检查机构(以下简称民航安检机构)按照有关法律、行政法规和本规则，通过实施民用航空安全检查工作(以下简称民航安检工作)，防止未经允许的危及民用航空安全的危险品、违禁品进入民用运输机场控制区。

第四条进入民用运输机场控制区的旅客及其行李物品，航空货物、航空邮件应当接受安全检查。拒绝接受安全检查的，不得进入民用运输机场控制区。国务院规定免检的除外。

旅客、航空货物托运人、航空货运销售人、航空邮件托运人应当配合民航安检机构开展工作。

第五条中国民用航空局、中国民用航空地区管理局(以下统称民航行政机关)对民航安检工作进行指导、检查和监督。

第六条民航安检工作坚持安全第一、严格检查、规范执勤的原则。

第七条承运人按照相关规定交纳安检费用，费用标准按照有关规定执行。

第二章民航安检机构

第八条民用运输机场管理机构应当设立专门的民航安检机构从事民航安检工作。

公共航空运输企业从事航空货物、邮件和进入相关航空货运区人员、车辆、物品的安全检查工作的，应当设立专门的民航安检机构。

第九条设立民航安检机构的民用运输机场管理机构、公共航空运输企业(以下简称民航安检机构设立单位)对民航安检工作承担安全主体责任，提供符合中国民用航空局(以下简称民航局)规定的人员、经费、场地及设施设备等保障，提供符合国家标准或者行业标准要求的劳动防护用品，保护民航安检从业人员劳动安全，确保民航安检机构的正常运行。

第十条民航安检机构的运行条件应当包括：

(一)符合民用航空安全保卫设施行业标准要求的工作场地、设施设备和民航安检信息管理系统;

(二)符合民用航空安全检查设备管理要求的民航安检设备;

(三)符合民用航空安全检查员定员定额等标准要求的民航安全检查员;

(四)符合本规则和《民用航空安全检查工作手册》要求的民航安检工作运行管理文件;

(五)符合民航局规定的其他条件。

第十一条民航行政机关审核民用机场使用许可、公共航空运输企业运行合格审定申请时，应当对其设立的民航安检机构的运行条件进行审查。

第十二条民航安检机构应当根据民航局规定,制定并实施民航安检工作质量控制和培训管理制度，并建立相应的记录。

第十三条民航安检机构应当根据工作实际，适时调整本机构的民航安检工作运行管理文件，以确保持续有效。

第三章民航安全检查员

第十四条民航安检机构应当使用符合以下条件的民航安全检查员从事民航安检工作：

(一)具备相应岗位民航安全检查员国家职业资格要求的理论和技能水平;

(二)通过民用航空背景调查;

(三)完成民航局民航安检培训管理规定要求的培训。

对不适合继续从事民航安检工作的人员，民航安检机构应当及时将其调离民航安检工作岗位。

第十五条民航安检现场值班领导岗位管理人员应当具备民航安全检查员国家职业资格三级以上要求的理论和技能水平。

第十六条民航安全检查员执勤时应当着民航安检制式服装，佩戴民航安检专门标志。民航安检制式服装和专门标志式样和使用由民航局统一规定。

第十七条民航安全检查员应当依据本规则和本机构民航安检工作运行管理文件的要求开展工作，执勤时不得从事与民航安检工作无关的活动。

第十八条X射线安检仪操作检查员连续操机工作时间不得超过30分钟，再次操作X射线安检仪间隔时间不得少于30分钟。

第十九条民航安检机构设立单位应当根据国家和民航局、地方人民政府有关规定，为民航安全检查员提供相应的岗位补助、津贴和工种补助。

第二十条民航安检机构设立单位或民航安检机构应当为安全检查员提供以下健康保护：

(一)每年不少于一次的体检并建立健康状况档案;

(二)除法定假期外，每年不少于两周的带薪休假;

(三)为怀孕期和哺乳期的女工合理安排工作。

第四章民航安检设备

第二十一条民航安检设备实行使用许可制度。用于民航安检工作的民航安检设备应当取得民用航空安全检查设备使用许可证书并在民用航空安全检查设备使用许可证书规定的范围内使用。

第二十二条民航安检机构设立单位应当按照民航局规定，建立并运行民航安检设备的使用验收、维护、定期检测、改造及报废等管理制度，确保未经使用验收检测合格、未经定期检测合格的民航安检设备不得用于民航安检工作。

第二十三条民航安检机构设立单位应当按照民航局规定，上报民航安检设备使用验收检测、定期检测、报废等相关信息。

第二十四条从事民航安检设备使用验收检测、定期检测的人员应当通过民航局规定的培训。

第五章民航安检工作实施

第一节一般性规定

第二十五条民航安检机构应当按照本机构民航安检工作运行管理文件组织实施民航安检工作。

第二十六条公共航空运输企业、民用运输机场管理机构应当在售票、值机环节和民航安检工作现场待检区域，采用多媒体、实物展示等多种方式，告知公众民航安检工作的有关要求、通告。

第二十七条民航安检机构应当按照民航局要求，实施民航安全检查安全信用制度。对有民航安检违规记录的人员和单位进行安全检查时，采取从严检查措施。

第二十八条民航安检机构设立单位应当在民航安检工作现场设置禁止拍照、摄像警示标识。

第二节旅客及其行李物品的安全检查

第二十九条旅客及其行李物品的安全检查包括证件检查、人身检查、随身行李物品检查、托运行李检查等。安全检查方式包括设备检查、手工检查及民航局规定的其他安全检查方式。

第三十条旅客不得携带或者在行李中夹带民航禁止运输物品，不得违规携带或者在行李中夹带民航限制运输物品。民航禁止运输物品、限制运输物品的具体内容由民航局制定并。

第三十一条乘坐国内航班的旅客应当出示有效乘机身份证件和有效乘机凭证。对旅客、有效乘机身份证件、有效乘机凭证信息一致的，民航安检机构应当加注验讫标识。

有效乘机身份证件的种类包括：中国大陆地区居民的居民身份证、临时居民身份证、护照、军官证、文职干部证、义务兵证、士官证、文职人员证、职工证、武警警官证、武警士兵证、海员证，香港、澳门地区居民的港澳居民来往内地通行证，台湾地区居民的台湾居民来往大陆通行证;外籍旅客的护照、外交部签发的驻华外交人员证、外国人永久居留证;民航局规定的其他有效乘机身份证件。

十六周岁以下的中国大陆地区居民的有效乘机身份证件，还包括出生医学证明、户口簿、学生证或户口所在地公安机关出具的身份证明。

第三十二条旅客应当依次通过人身安检设备接受人身检查。对通过人身安检设备检查报警的旅客，民航安全检查员应当对其采取重复通过人身安检设备或手工人身检查的方法进行复查，排除疑点后方可放行。对通过人身安检设备检查不报警的旅客可以随机抽查。

旅客在接受人身检查前，应当将随身携带的可能影响检查效果的物品,包括金属物品、电子设备、外套等取下。

第三十三条手工人身检查一般由与旅客同性别的民航安全检查员实施;对女性旅客的手工人身检查，应当由女性民航安全检查员实施。

第三十四条残疾旅客应当接受与其他旅客同样标准的安全检查。接受安全检查前，残疾旅客应当向公共航空运输企业确认具备乘机条件。

残疾旅客的助残设备、服务犬等应当接受安全检查。服务犬接受安全检查前，残疾旅客应当为其佩戴防咬人、防吠叫装置。

第三十五条对要求在非公开场所进行安全检查的旅客，如携带贵重物品、植入心脏起搏器的旅客和残疾旅客等，民航安检机构可以对其实施非公开检查。检查一般由两名以上与旅客同性别的民航安全检查员实施。

第三十六条对有下列情形的，民航安检机构应当实施从严检查措施：

(一)经过人身检查复查后仍有疑点的;

(二)试图逃避安全检查的;

(三)旅客有其他可疑情形，正常检查无法排除疑点的。

从严检查措施应当由两名以上与旅客同性别的民航安全检查员在特别检查室实施。

第三十七条旅客的随身行李物品应当经过民航行李安检设备检查。发现可疑物品时，民航安检机构应当实施开箱包检查等措施，排除疑点后方可放行。对没有疑点的随身行李物品可以实施开箱包抽查。实施开箱包检查时，旅客应当在场并确认箱包归属。

第三十八条旅客的托运行李应当经过民航行李安检设备检查。发现可疑物品时，民航安检机构应当实施开箱包检查等措施，排除疑点后方可放行。对没有疑点的托运行李可以实施开箱包抽查。实施开箱包检查时旅客应当在场并确认箱包归属，但是公共航空运输企业与旅客有特殊约定的除外。

第三十九条根据国家有关法律法规和民航危险品运输管理规定等相关要求，属于经公共航空运输企业批准方能作为随身行李物品或者托运行李运输的特殊物品，旅客凭公共航空运输企业同意承运证明，经安全检查确认安全后放行。

公共航空运输企业应当向旅客通告特殊物品目录及批准程序，并与民航安检机构明确特殊物品批准和信息传递程序。

第四十条对液体、凝胶、气溶胶等液态物品的安全检查，按照民航局规定执行。

第四十一条对禁止旅客随身携带但可以托运的物品，民航安检机构应当告知旅客可作为行李托运、自行处置或者暂存处理。

对于旅客提出需要暂存的物品，民用运输机场管理机构应当为其提供暂存服务。暂存物品的存放期限不超过30天。

民用运输机场管理机构应当提供条件，保管或处理旅客在民航安检工作中暂存、自弃、遗留的物品。

第四十二条对来自境外，且在境内民用运输机场过站或中转的旅客及其行李物品，民航安检机构应当实施安全检查。但与中国签订互认航空安保标准条款的除外。

第四十三条对来自境内，且在境内民用运输机场过站或中转的旅客及其行李物品，民航安检机构不再实施安全检查。但旅客及其行李物品离开候机隔离区或与未经安全检查的人员、物品相混或者接触的除外。

第四十四条经过安全检查的旅客进入候机隔离区以前，民航安检机构应当对候机隔离区实施清场，实施民用运输机场控制区24小时持续安保管制的机场除外。

第三节航空货物、航空邮件的安全检查

第四十五条航空货物应当依照民航局规定，经过安全检查或者采取其他安全措施。

第四十六条对航空货物实施安全检查前，航空货物托运人、航空货运销售人应当提交航空货物安检申报清单和经公共航空运输企业或者其地面服务人审核的航空货运单等民航局规定的航空货物运输文件资料。

第四十七条航空货物应当依照航空货物安检要求通过民航货物安检设备检查。检查无疑点的，民航安检机构应当加注验讫标识放行。

第四十八条对通过民航货物安检设备检查有疑点、图像不清或者图像显示与申报不符的航空货物，民航安检机构应当采取开箱包检查等措施，排除疑点后加注验讫标识放行。无法排除疑点的，应当加注退运标识作退运处理。

开箱包检查时，托运人或者其人应当在场。

第四十九条对单体超大、超重等无法通过航空货物安检设备检查的航空货物，装入航空器前应当采取隔离停放至少24小时安全措施，并实施爆炸物探测检查。

第五十条对航空邮件实施安全检查前，邮政企业应当提交经公共航空运输企业或其地面服务人审核的邮包路单和详细邮件品名、数量清单等文件资料或者电子数据。

第五十一条航空邮件应当依照航空邮件安检要求通过民航货物安检设备检查，检查无疑点的，民航安检机构应当加注验讫标识放行。

第五十二条航空邮件通过民航货物安检设备检查有疑点、图像不清或者图像显示与申报不符的，民航安检机构应当会同邮政企业采取开箱包检查等措施，排除疑点后加注验讫标识放行。无法开箱包检查或无法排除疑点的，应当加注退运标识退回邮政企业。

第四节其他人员、物品及车辆的安全检查

第五十三条进入民用运输机场控制区的其他人员、物品及车辆，应当接受安全检查。拒绝接受安全检查的，不得进入民用运输机场控制区。

对其他人员及物品的安全检查方法与程序应当与对旅客及行李物品检查方法和程序一致，有特殊规定的除外。

第五十四条对进入民用运输机场控制区的工作人员，民航安检机构应当核查民用运输机场控制区通行证件，并对其人身及携带物品进行安全检查。

第五十五条对进入民用运输机场控制区的车辆，民航安检机构应当核查民用运输机场控制区车辆通行证件，并对其车身、车底及车上所载物品进行安全检查。

第五十六条对进入民用运输机场控制区的工具、物料或者器材，民航安检机构应当根据相关单位提交的工具、物料或者器材清单进行安全检查、核对和登记，带出时予以核销。工具、物料和器材含有民航禁止运输物品或限制运输物品的，民航安检机构应当要求其同时提供民用运输机场管理机构同意证明。

第五十七条执行飞行任务的机组人员进入民用运输机场控制区的，民航安检机构应当核查其民航空勤通行证件和民航局规定的其他文件，并对其人身及物品进行安全检查。

第五十八条对进入民用运输机场控制区的民用航空监察员，民航安检机构应当核查其民航行政机关颁发的通行证并对其人身及物品进行安全检查。

第五十九条对进入民用运输机场控制区的航空配餐和机上供应品，民航安检机构应当核查车厢是否锁闭，签封是否完好，签封编号与运输台帐记录是否一致。必要时可以进行随机抽查。

第六十条民用运输机场管理机构应当对进入民用运输机场控制区的商品进行安全备案并进行监督检查，防止进入民用运输机场控制区内的商品含有危害民用航空安全的物品。

对进入民用运输机场控制区的商品，民航安检机构应当核对商品清单和民用运输机场商品安全备案目录一致，并对其进行安全检查。

第六章民航安检工作特殊情况处置

第六十一条民航安检机构应当依照本机构突发事件处置预案，定期实施演练。

第六十二条已经安全检查的人员、行李、物品与未经安全检查的人员、行李、物品不得相混或接触。如发生相混或接触，民用运输机场管理机构应当采取以下措施：

(一)对民用运输机场控制区相关区域进行清场和检查;

(二)对相关出港旅客及其随身行李物品再次安全检查;

(三)如旅客已进入航空器，应当对航空器客舱进行航空器安保检查。

第六十三条有下列情形之一的，民航安检机构应当报告公安机关：

(一)使用伪造、变造的乘机身份证件或者乘机凭证的;

(二)冒用他人乘机身份证件或者乘机凭证的;

(三)随身携带或者托运属于国家法律法规规定的危险品、违禁品、管制物品的;

(四)随身携带或者托运本条第三项规定以外民航禁止运输、限制运输物品，经民航安检机构发现提示仍拒不改正，扰乱秩序的;

(五)在行李物品中隐匿携带本条第三项规定以外民航禁止运输、限制运输物品，扰乱秩序的;

(六)伪造、变造、冒用危险品航空运输条件鉴定报告或者使用伪造、变造的危险品航空运输条件鉴定报告的;

(七)伪报品名运输或者在航空货物中夹带危险品、违禁品、管制物品的;

(八)在航空邮件中隐匿、夹带运输危险品、违禁品、管制物品的;

(九)故意散播虚假非法干扰信息的;

(十)对民航安检工作现场及民航安检工作进行拍照、摄像，经民航安检机构警示拒不改正的;

(十一)逃避安全检查或者殴打辱骂民航安全检查员或者其他妨碍民航安检工作正常开展，扰乱民航安检工作现场秩序的;

(十二)清场、航空器安保检查、航空器安保搜查中发现可疑人员或者物品的;

(十三)发现民用机场公安机关布控的犯罪嫌疑人的;

(十四)其他危害民用航空安全或者违反治安管理行为的。

第六十四条有下列情形之一的，民航安检机构应当采取紧急处置措施，并立即报告公安机关：

(一)发现爆炸物品、爆炸装置或者其他重大危险源的;

(二)冲闯、堵塞民航安检通道或者民用运输机场控制区安检道口的;

(三)在民航安检工作现场向民用运输机场控制区内传递物品的;

(四)破坏、损毁、占用民航安检设备设施、场地的;

(五)其他威胁民用航空安全，需要采取紧急处置措施行为的。

第六十五条有下列情形之一的，民航安检机构应当报告有关部门处理：

(一)发现涉嫌走私人员或者物品的;

(二)发现违规运输航空货物的;

(三)发现不属于公安机关管理的危险品、违禁品、管制物品的。

第六十六条威胁增加时，民航安检机构应当按照威胁等级管理办法的有关规定调整安全检查措施。

第六十七条民航安检机构应当根据本机构实际情况，与相关单位建立健全应急信息传递及报告工作程序，并建立记录。

第七章监督检查

第六十八条民航行政机关及民用航空监察员依法对民航安检工作实施监督检查，行使以下职权：

(一)审查并持续监督民航安检机构的运行条件符合民航局有关规定;

(二)制定民航安检工作年度监督检查计划，并依据监督检查计划开展监督检查工作;

(三)进入民航安检机构及其设立单位进行检查，调阅有关资料，向有关单位和人员了解情况;

(四)对检查中发现的问题，当场予以纠正或者规定限期改正;对依法应当给予行政处罚的行为，依法作出行政处罚决定;

(五)对检查中发现的安全隐患，规定有关单位及时处理，对重大安全隐患实施挂牌督办;

(六)对有根据认为不符合国家标准或者行业标准的设施、设备予以查封或者扣押，并依法作出处理决定;

(七)依法对民航安检机构及其设立单位的主要负责人、直接责任人进行行政约见或者警示性谈话。

第六十九条民航安检机构及其设立单位应当积极配合民航行政机关依法履行监督检查职责，不得拒绝、阻挠。对民航行政机关依法作出的监督检查书面记录，被检查单位负责人应当签字，拒绝签字的，民用航空监察员应当将情况记录在案，并向民航行政机关报告。

第七十条民航行政机关应当建立民航安检工作违法违规行为信息库，如实记录民航安检机构及其设立单位的违法行为信息。对违法行为情节严重的单位，应当纳入行业安全评价体系，并通报其上级政府主管部门。

第七十一条民航行政机关应当建立民航安检工作奖励制度，对保障空防安全、地面安全以及在突发事件处置、应急救援等方面有突出贡献的集体和个人，按贡献给予不同级别的奖励。

第七十二条民航行政机关应当建立举报制度，公开举报电话、信箱或者电子邮件地址，受理并负责调查民航安检工作违法违规行为的举报。

任何单位和个人发现民航安检机构运行存在安全隐患或者未按照规定实施民航安检工作的，有权向民航行政机关报告或者举报。

民航行政机关应当依照国家有关奖励办法，对报告重大安全隐患或者举报民航安检工作违法违规行为的有功人员，给予奖励。

第八章法律责任

第七十三条违反本规则第十条规定，民用运输机场管理机构设立的民航安检机构运行条件不符合本规则要求的，由民航行政机关责令民用运输机场限期改正;逾期不改正的或者经改正仍不符合要求的，由民航行政机关依据《民用机场管理条例》第六十八条对民用运输机场作出限制使用的决定，情节严重的，吊销民用运输机场使用许可证。

第七十四条民航安检机构设立单位的决策机构、主要负责人不能保证民航安检机构正常运行所必需资金投入，致使民航安检机构不具备运行条件的，由民航行政机关依据《中华人民共和国安全生产法》第九十条责令限期改正，提供必需的资金;逾期未改正的，责令停产停业整顿。

第七十五条有下列情形之一的，由民航行政机关依据《中华人民共和国安全生产法》第九十四条责令民航安检机构设立单位改正，可以处五万元以下的罚款;逾期未改正的，责令停产停业整顿，并处五万元以上十万元以下的罚款，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处一万元以上二万元以下的罚款：

(一)违反第十二条规定，未按要求开展培训工作或者未如实记录民航安检培训情况的;

(二)违反第十四、十五条规定，民航安全检查员未按要求经过培训并具备岗位要求的理论和技能水平，上岗执勤的;

(三)违反第二十四条规定，人员未按要求经过培训，从事民航安检设备使用验收检测、定期检测工作的;

(四)违反第六十一条规定，未按要求制定突发事件处置预案或者未定期实施演练的。

第七十六条有下列情形之一的，由民航行政机关依据《中华人民共和国安全生产法》第九十六条责令民航安检机构设立单位限期改正，可以处五万元以下的罚款;逾期未改正的，处五万元以上二十万元以下的罚款，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处一万元以上二万元以下的罚款;情节严重的，责令停产停业整顿：

(一)违反第二十一、二十二条规定，民航安检设备的安装、使用、检测、改造不符合国家标准或者行业标准的;

(二)违反本规则第二十二条规定，使用定期检测不合格的民航安检设备的;

(三)违反第二十二条规定，未按要求对民航安检设备进行使用验收、维护、定期检测的。

第七十七条违反本规则有关规定，民航安检机构或者民航安检机构设立单位未采取措施消除安全隐患的，由民航行政机关依据《中华人民共和国安全生产法》第九十九条责令民航安检机构设立单位立即消除或者限期消除;民航安检机构设立单位拒不执行的，责令停产停业整顿，并处十万元以上五十万元以下的罚款，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处二万元以上五万元以下的罚款。

第七十八条违反本规则第六十九条规定，民航安检机构或者民航安检机构设立单位拒绝、阻碍民航行政机关依法开展监督检查的，由民航行政机关依据《中华人民共和国安全生产法》第一百零五条责令改正;拒不改正的，处二万元以上二十万元以下的罚款;对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处一万元以上二万元以下的罚款。

第七十九条有下列情形之一的，由民航行政机关责令民航安检机构设立单位限期改正，处一万元以下的罚款;逾期未改正的，处一万元以上三万元以下的罚款：

(一)违反第八条规定，未设置专门的民航安检机构的;

(二)违反第十二条规定，未依法制定或者实施民航安检工作质量控制管理制度或者未如实记录质量控制工作情况的;

(三)违反第十三条规定，未根据实际适时调整民航安检工作运行管理手册的;

(四)违反第十四条第二款规定，未及时调离不适合继续从事民航安检工作人员的;

(五)违反第十八条规定，X射线安检仪操作检查员工作时间制度不符合要求的;

(六)违反第十九、二十条规定，未依法提供劳动健康保护的;

(七)违反第二十三条规定，未按规定上报民航安检设备信息的;

(八)违反第二十五条规定，未按照民航安检工作运行管理手册组织实施民航安检工作的;

(九)违反第二十八条规定，未在民航安检工作现场设置禁止拍照、摄像警示标识的;

(十)违反第六十二、六十三、六十四、六十五、六十六条规定，未按要求采取民航安检工作特殊情况处置措施的;

(十一)违反第六十七条规定，未按要求建立或者运行应急信息传递及报告程序或者未按要求记录应急信息的。

第八十条违反第二十六条规定，公共航空运输企业、民用运输机场管理机构未按要求宣传、告知民航安检工作规定的，由民航行政机关责令限期改正，处一万元以下的罚款;逾期未改正的，处一万元以上三万元以下的罚款。

第八十一条违反第三十九条第二款规定，公共航空运输企业未按要求向旅客通告特殊物品目录及批准程序或者未按要求与民航安检机构建立特殊物品和信息传递程序的，由民航行政机关责令限期改正，处一万元以下的罚款;逾期未改正的，处一万元以上三万元以下的罚款。

第八十二条有下列情形之一的，由民航行政机关责令民用运输机场管理机构限期改正，可以处一万元以上三万元以下的罚款;逾期未改正的，处一万元以上三万元以下的罚款：

(一)违反第四十一条第二款规定，民用运输机场管理机构未按要求为旅客提供暂存服务的;

(二)违反第四十一条第三款规定，民用运输机场管理机构未按要求提供条件，保管或者处理旅客暂存、自弃、遗留物品的;

(三)违反第六十条第一款规定，民用运输机场管理机构未按要求履行监督检查管理职责的。

第八十三条有下列情形之一的，由民航安检机构予以纠正，民航安检机构不履行职责的，由民航行政机关责令改正，并处一万元以上三万元以下的罚款：

(一)违反第十六条规定，民航安全检查员执勤时着装或者佩戴标志不符合要求的;

(二)违反第十七条规定，民航安全检查员执勤时从事与民航安检工作无关活动的;

(三)违反第五章第二、三、四节规定，民航安全检查员不服从管理，违反规章制度或者操作规程的。

第八十四条有下列情形之一的，由民航行政机关的上级部门或者监察机关责令改正，并根据情节对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分：

(一)违反第十一条规定，未按要求审核民航安检机构运行条件或者提供虚假审核意见的;

(二)违反第六十八条规定，未按要求有效履行监督检查职能的;

(三)违反第七十条规定，未按要求建立民航安检工作违法违规行为信息库的;

(四)违反第七十一条规定，未按要求建立或者运行民航安检工作奖励制度的;

(五)违反第七十二条规定，未按要求建立或者运行民航安检工作违法违规行为举报制度的。

第八十五条民航安检机构设立单位及民航安全检查员违规开展民航安检工作，造成安全事故的，按照国家有关规定追究相关单位和责任人员的法律责任。

第八十六条违反本规则有关规定，行为构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第八十七条违反本规则有关规定，行为涉及民事权利义务纠纷的，依照民事权利义务法律法规处理。

第九章附则

第八十八条本规则下列用语定义：

(一)民用运输机场，是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。包括民航运输机场和军民合用机场的民用部分。

(二)民用航空安全检查工作，是指对进入民用运输机场控制区的旅客及其行李物品，其他人员、车辆及物品和航空货物、航空邮件等进行安全检查的活动。

(三)航空货物，是指除航空邮件、凭客票及行李票运输的行李、航空危险品外，已由或者将由民用航空运输的物品，包括普通货物、特种货物、航空快件、凭航空货运单运输的行李等。

(四)航空邮件，是指邮政企业通过航空运输方式寄递的信件、包裹等。

(五)民航安全检查员，是指持有民航安全检查员国家职业资格证书并从事民航安检工作的人员。

(六)民航安检现场值班领导岗位管理人员，是指在民航安检工作现场，负责民航安检勤务实施管理和应急处置管理工作的岗位。民航安检工作现场包括旅客人身及随身行李物品安全检查工作现场、托运行李安全检查工作现场、航空货邮安全检查工作现场、其他人员安全检查工作现场及民用运输机场控制区道口安全检查工作现场等。

(七)旅客，是指经公共航空运输企业同意在民用航空器上载运的除机组成员以外的任何人。

(八)其他人员，是指除旅客以外的，因工作需要，经安全检查进入机场控制区或者民用航空器的人员，包括但不限于机组成员、工作人员、民用航空监察员等。

(九)行李物品，是指旅客在旅行中为了穿着、使用、舒适或者方便的需要而携带的物品和其他个人财物。包括随身行李物品、托运行李。

(十)随身行李物品，是指经公共航空运输企业同意，由旅客自行负责照管的行李和自行携带的零星小件物品。

(十一)托运行李，是指旅客交由公共航空运输企业负责照管和运输并填开行李票的行李。

(十二)液态物品，包括液体、凝胶、气溶胶等形态的液态物品。其包括但不限于水和其他饮料、汤品、糖浆、炖品、酱汁、酱膏;盖浇食品或汤类食品;油膏、乳液、化妆品和油类;香水;喷剂;发胶和沐浴胶等凝胶;剃须泡沫、其他泡沫和除臭剂等高压罐装物品(例如气溶胶);牙膏等膏状物品;凝固体合剂;睫毛膏;唇彩或唇膏;或室温下稠度类似的任何其他物品。

(十三)重大危险源，是指具有严重破坏能力且必须立即采取防范措施的物质。

(十四)航空器安保检查，是指对旅客可能已经进入的航空器内部的检查和对货舱的检查，目的在于发现可疑物品、武器、爆炸物或其他装置、物品和物质。

(十五)航空器安保搜查，是指对航空器内部和外部进行彻底检查，目的在于发现可疑物品、武器、爆炸物或其他危险装置、物品和物质。

第八十九条危险品航空运输按照民航局危险品航空运输有关规定执行。

第九十条在民用运输机场运行的公务航空运输活动的安全检查，由民航局另行规定。

第九十一条在民用运输机场控制区以外区域进行的安全检查活动，参照本规则有关规定执行。

第九十二条本规则自2017年1月1日起施行。1999年6月1日起施行的《中国民用航空安全检查规则》(民航总局令第85号)同时废止。