电动汽车(收集5篇)
电动汽车篇1
【关键词】电动汽车；生态化效应；关键技术；瓶颈限制；发展前景
0.前言
电动汽车几乎与内燃机汽车维持同步研究进度，调试过程中由于充电配套设施不够健全，因此相应阻碍其广泛应用效率，但是面对着电网体系的不断修整形势，涉及充电需求已经达到最大化满足。另一方面，由于世界汽车产业发展形势过猛，石油能源消耗危机深重，尤其尾气排放以及地球温室效应已经严重威胁人们的健康生活质量，发展创新汽车动力已经成为目前人类交通主要面临的社会历史挑战。目前借助氢能源作为依托媒介的燃料电池汽车已经开始引领汽车工业化革命潮流，使得汽车工业创新能源控制技术局势一片大好。
1.电动汽车电池支持技术发展状况论述
电池作为电动汽车运转的必要支撑能源，可以说直接决定此类行业的兴衰命运，有关实际应用指标性能包括能量密度、比功率、循环使用寿命以及整体规划成本等。为了确保整个汽车模式保留必要的竞争实力，就必须沿着使用寿命延续动机开发高效电池模型。目前阶段具体面临的现实问题表现为：
1.1电池能量密度过于低下
汽油实际能量密度稳定在1.2万W・h/kg左右，同时现下经常应用的铅酸电池能量密度要远远低于40W・h/kg。截至目前，涉及其余类型电池的开发工作正紧锣密鼓地布置，可是在工艺性能以及成本价格规划等方面仍旧不够成熟，若想尽快实现量化生产几乎是不现实的。
1.2电池组过重
虽然技术人员在车身设计角度上懂得运用玻璃钢进行结构质量防护，可是，由于电池自身质量过重，使得单位电动汽车总体质量超过相同大小的内燃机汽车，自身负载效应显著。
1.3汽车动力性能有限
联合上述因素影响，即便是此类汽车内部动力系统运转效率较高，但是在铅酸电池支撑作用下，单次续驶里程也基本徘徊在100km上下。当然，因为电池固有的性能差隐患，使得后期动力功效难以与现下内燃机汽车设备相提并论。
1.4电池组制备成本昂贵且使用寿命有限
单位载量20人的轻型电动汽车内部电池组搭建成本高达2万元左右，依照目前电池循环使用寿命观察，平均行驶4万公里就需要更换一次电池，市场对于这类高昂的运作成本实在难以认同。
1.5汽车附件使用能力长期受限
因为此类汽车电能携带数量着实有限，驾驶人员必须想尽一切手段进行电力能源节约，涉及车内暖风设施等必须围绕汽车实际行驶里程进行细心设置。另一方面，包括动力转向、真空助力器以及其余车载电器使用功能也长期受到限制性影响。所以，乘员舒适性便遭受深刻挑战，任何细节处理不好，都将造成此类设施的长期应用前景处于溃败之地。
2.电力驱动以及综合调试技术研究
截至目前，电动汽车具体利用直流、感应、开关磁阻电动机模型搭配，涉及彼此间的性能条件对比结果将如下所示：
表1目前我国电动汽车专用电动机以及驱动体系的性能对比
现下电动汽车具体应用的电动机设备之中，涉及直流电动机几乎已经完全被交流电动装置等取缔，其间有关大功率、高转速、小型化过渡趋势显著。目前世界科研部门已经成功开发出功率密度超出1kW/kg，额定点效率高出原型9成的电动设施结构，其中包括低速恒扭转以及高速衡功率的牵引调试需求得到有机满足。总体说来，电动汽车隶属于高科技综合性产品，当中车体架构自身也蕴藏着各类技术调试经验，包括轻型以及优质化复合材料等，为车体重量适当减轻3到5成，可以尽量将下坡以及怠速阶段的能量回收。配合高弹滞材料调制的高气压子午线轮胎，可将这部分滚动阻力控制在一半左右，尤其是车体底部流线型化特征，能够尽量确保汽车行驶过程中的空气阻力稳定在50%上下。
另外，电动汽车再生制动调试系统工程能够有效贯彻能演节约、续驶历程提升等社会经济效益指标，其中涉及刹车片磨损以及车辆故障事件得到有机扼制，为产业成本节约目标实现大开方便之门。目前常用系统模式具体交由特级电容以及控制终端组合，使得再生制动能量得以全面吸收。一旦说车辆制动功能开启，发电机工况瞬间被激活，部分重力势能以及动能会及时转化并全数储存在电容架构之中。由于此类设施功率密度条件宽裕，能够将电机内部回馈能量有机吸收，特别是在汽车加速阶段中，有关DC/DC便将事先储备的能源释放，辅助电池进行电机能源供应，确保汽车单次行驶里程跨越性进展，将蓄电池放电隐患扼杀在摇篮之中，最终贯彻刹车片磨损规避以及蓄电池整体使用寿命延续目的。
3.电动汽车能量管理技术经验补充
蓄电池作为电动汽车的主体储备能源，有关后期良性动力补充工作要处理到位，必须确保使用期限延长以及比功率跨越性增长优势，所以，透过对这类蓄电池进行系统管制绝对是有必要的。电能管控体系属于电动汽车智能掌控核心端口，单位设计质量优越的电动汽车装置，除了维持标准的机械操作、电力驱动性能，更应该将蓄电池组件搭配完善，确保其稳定在最佳运作空间状态之中。技术人员可定期收集分散系统内部运行数据资料，确保现场监控以及诊断结果的精准性，必要时调整充电途径并将剩余能量管制职责提炼完全。具体来说，开发能量调试系统架构，包括蓄电池在内的各类机械模型都必须经过微处理改造，以确保为电子控制单元延展大开方便之门。同时伴随着智能电网的快速发展，各种分布式电源和新能源发电设备的接入，电动汽车的发展和接入电网无疑会大大刺激电力系统的不断完善和向前发展。可以预见在不久的将来会呈现出这样的画面：清洁能源（太阳能，风能）发出的电通过电网输送给用户，电动汽车取代燃油燃气汽车，出门不必顾忌空气质量，处处碧水蓝天。
4.结语
综上所述，作为全新行业结构，电动汽车发展成果限制效应是不需要任何质疑的，无论是从政治或是技术层面解读都存在隐患弊端，单纯拿现下利用电压形态判断电量消耗的模式，有关规整数据结果并不准确，这是世界绿色生态交通发展道路上的难题，一旦说调试过程中产生任何误差现象，就会立刻造成电能耗尽甚至立即抛锚反应。因此，有关技术人员必须时刻更新内部机理架构，为电动汽车关键技术规整前景全面保驾护航。
【参考文献】
[1]连小珉.基于滑移率试探的电动车辆制动控制策略[J].清华大学学报（自然科学版）网络.预览，2008，13（05）：88-94.
[2]王立颖.电动汽车的关键技术及发展前景[J].汽车工业研究，2009，16（08）：54-57.
[3]申威.氢动力汽车和电动汽车在中国的应用前景分析[J].清华大学学报（自然科学版）网络.预览，2009，21（09）：88-104.
电动汽车篇2
罗兰贝格合伙人托马斯・施力克（ThomasSchlick）表示，与其他国家相比，日本OEM大幅下调了其国内市场电动汽车的价格。日本消费者购买新的电动汽车时，比欧洲消费者少支出最多40%的资金。正因如此，日本80%的电动车都是私用。此外，日本一直在扩大电动汽车充电基础设施的建设，这也是推动电动汽车使用的一个关键因素。
虽然OEM通常都是自己生产发动机，但是电动汽车却采用多种渠道生产发动机。德国OEM或者自己生产发动机，或者与其重要的零配件供应商合资，这样他们也能获取相关技术知识。日本汽车制造商一般会从两方面入手，自己生产一部分发动机，同时也会将一部分外包给外部供应商。法国和美国的汽车制造商则不生产发动机。
而且，锂电池几乎是由本身不是汽车业供应商的企业生产，而这些企业大多位于日本与韩国。“这也是为什么日本汽车制造商在这一领域保持巨大竞争优势的原因。他们要么自己生产零配件，要么外包给当地的供应商，这也就是说他们可以控制整条价值链。”fka高级工程师马库斯・托尼斯（MarKusThoennes）解释道。
对此，罗兰贝格合伙人沃尔夫冈・伯恩哈德（WolfgangBemhart）则认为，如果美国能建成产能35GWh的汽车锂电池超级工厂的话，那么行业面貌将从根本上改变。由此产生的规模经济将有可能彻底改变整个电池行业，那些大型棱柱袋状锂电池生产商的商业模式所受到的冲击将尤其明显。
罗兰贝格与fka的专家根据三个指标――技术、产业发展与市场，对七大领先汽车国家（德国、法国、意大利、美国、日本、中国与韩国）进行了评估。结果显示，技术方面，由于德国货币的极小幅贬值，韩国取代德国在技术领域的领先地位。与美国类似，德国在逐渐增加电动汽车市场高端领域的比重，法国在车型种类方面几乎没有发展，而中国与意大利则没有任何技术进步。韩国OEM则未能在车辆中实现其已经在车展上实现的领先技术。
电动汽车篇3
汽车营销专家周峰告诉《中国经济信息》记者，就在《决定》出台前的8月18日，在国务院国资委组织下，16家中央企业发起成立中央企业电动车产业联盟，并宣称其主要任务是将整合中央企业资源，建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台，统一产业技术标准，共同研发电动车新技术、新产品、新方案、新模式，共享技术成果，促进我国电动车的应用普及与市场发展，全面提升我国电动车产业的整体技术水平和全球竞争力。而作为新能源汽车基本保障领域的充电与服务领域，则由国家电网、中国普天、中石油、中石化、南方电网以及中国保利集团公司牵头。
随后，上述企业纷纷公布在各地的投建计划，一场电动汽车充电设施布局的博弈开始在全国上演。但热火朝天的景象过后，至今已三年过去，电动汽车在街头仍难见踪影。
高调起航
电动汽车充电设施在万众期待中高调起航。做为觊觎充电设施已久，并走在前列的国家电网，2010年建设标准化充换电站87座、充电机5179台、充电桩7031根。当年，便使得中国成为世界上电动汽车充电装置最多的国家。
“到2010年底，国家电网要在全国范围内布局近百个充电站。未来充电设施将随处可见，而电动汽车充电也将变得十分方便。”国家电网一位负责人曾雄心壮志地告诉记者：“目前，国家电网就是要大力推广充电桩、充电站的建设，虽然商业化条件目前尚不成熟，但现在是形象上造势，我们可以‘不计成本’”。
正是因为有了2010年的业绩基础，国家电网更是在2011年全速发力。据了解，2011年，国家电网与经营区域内所有273个省（市）政府签订了电动汽车充换电设施建设战略合作协议，建成243座充换电站、13283根交流充电桩，同时与国内外26家电动汽车及科研机构建立了战略合作关系。
国家电网紧锣密鼓地加紧布局，而其他企业也加足马力进行抢滩。新能源汽车与充电站等基础设施建设成为当时最为热门的话题。
激情渐灭
事实上，就在各大企业热情激昂地攻城略地之时，来自业内的质疑却从未间断。
北京索荣管理咨询有限公司董事长、中国汽车咨询网总裁贾永轩认为，我国还未形成良好的电动车使用环境，例如充电设施不完善、充电标准未统一，消费者即使购买了纯电动车也不方便使用。另外，在政府没有明确新能源汽车补贴的情况下，电动车的保有量不可能大幅度提升，充电站也就是摆设而已。
而国家电网研究院副院长胡兆光则表示，电动车充电站还不具有经济性，尚处于试验摸索阶段，主要是电池技术还不过关，未来的发展还要取决于电动车的推广。
看似一个偌大的市场，同时却还面对着另一个尴尬的现实：目前我国尚无出台电动车和充电站相关标准和政策。
很快，业内的担忧与质疑逐渐显现。就在近期，各地开始陆续曝出大量已建成的充电站遭遇闲置的现象。陕西省西安市从2010年开始，先后在曲江国际会展中心附近、世园会、锦业路附近、西部大道投建了五处充电站，都交给一家名为众源的汽车维修企业运营。但该公司的工作人员却表示说，因为无车充电，上述充电站目前基本都没什么业务。“充电站早建好了但没启用，条件还不成熟，只是经常有人来问。”
据了解，在山东各地，不少充电站除领导视察外，基本处于闲置状态，有些充电站由于长期见不到纯电动汽车进来充电，卫生长期无人打扫，显得荒凉凄惨。同样的情况也存在于广州市。目前广州市数个电动汽车充电站，除了位于亚运城内的充换电站外，目前其他几处充换电站均已闲置。
“其实，从去年上半年开始，满怀热情的投资者就就已经感受到市场的寒冷。”周峰说：“目前国内已建完毕的充换电站最少有50%处于闲置状态。主要是因为无车可充。”
而国家电网有关人士则表态称，未来国家电网在充电站建设方面，不再寻求“遍地开花”的战略规划，会将“是否拥有新能源汽车市场及成熟商业模式”作为在当地建站的前提条件。
不良循环待解
有业内人士质疑说，从《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》出台到今天已经三年了，三年来，可供应用的新能源车品种和销量都没见增长多少，预计今年的新能源汽车全国销量在1.5万辆规模左右徘徊，电动汽车就更少，除了一些公共交通，几乎没有私人主动去购买。
因为无车充电，充电站的建设速度开始呈现快速下降态势，而一些汽车厂家却因为担心充电站等基础设施建设的缓慢，而推迟或减缓推出新能源汽车研发与上市，新能源汽车似乎进入了一个不良的发展循环。
新能源汽车生产商比亚迪公司相关负责人张璇认为，配套设施建设依然是新能源汽车发展的软肋。
“目前我国的新能源汽车仍处于起步阶段，由于产量和成本原因，价格仍较高，相关配套设施建设也需要进一步加强。大家用传统的燃油车非常便利，随处都有加油站。但是电动汽车的充电站，包括一些充电设备、电池等，在市场和消费者接受方面可能还需要一段时间去做普及工作。”张璇表示。
“担负基础设施建设的责任应该属于政府和电力企业，如果一家电力集团不愿意或者没有能力推进这项事情，那么就不可能去谈行业的健康发展。”一位汽车厂商人士在接受记者采访时称。
电动汽车篇4
1、动力系统不同：电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。电动汽车是没有排气管的；燃油汽车以石油产品作为能源，通过在内燃机中燃烧释放出能量来产生动力，并由变速器实现驱动控制；而电动汽车采用蓄电池作能源，由电动机来驱动并配以调速器进行速度控制。两者的最大区别在于动力系统。
2、仪表类型不同：大部分电动车是风冷，所以没有水温表：转速表没有了，取而代之的是电流表，显示瞬时电流：没有油表，而是电压表，显示电池电压。电动车大部分不需要手动或者自动变速箱，只有一个定速比的差速器；所以档位不同，不需要机械档位杆，只是需要前进空挡和倒档三个开关就可以，当然，一般为了适应汽车驾驶习惯设计成档位杆。空调系统不一样了。因为没有发动机，需要电动压缩机带动冷风，这个是独立于驱动电机的一套系统；而大部分都没有水冷系统，所以冬天的暖气其实就是一个电暖的加热片，制暖比制冷更加耗电。
3、电动汽车和燃油车成本不同：电动汽车和燃油汽车成本不同，体现在一次成本、能源成本和维保成本上，在一次成本层面，电动汽车在符合续航里程等技术要求前提下，享有国补和地补双重补贴，同时还可减免车辆购置税，以及优先上牌等福利。但在车辆残值损耗上远高于燃油汽车；在能源成本层面，电动汽车为18度/百公里*0.5元/度=9元/百公里，燃油汽车为6.5升/百公里*7元/升=45.5元/百公里，燃油汽车能源成本约为电动汽车的5倍；在维保成本层面。
（来源：文章屋网）
电动汽车篇5
1电动汽车的类型
如今社会广泛使用的电动汽车，是指主要以电能带动电动机的运转，进而推动车辆的运行，电池是其主要供电设备，多有充电电池亦或是燃料电池两种类型。一般电动汽车可分为：纯电力型电动汽车、混合型电动汽车、燃料电池型电动汽车、太阳能型电动汽车这几大类型。在这些类型中，燃料电池型电动汽车与混合型电动汽车制作要求较高，组成结构较为复杂。比如燃料电池型电动汽车还可以分为：单一燃料电池型、燃料电池与蓄电池联合型、燃料电池和超大电容联合型等不同种类的电动汽车。
2电动汽车的特点与应用
基于电动汽车的类型不同，每种类型都有其自身的优点与局限性，下面将介绍不同电动汽车的特点与局限性以及实际运用。
2.1纯电力型电动汽车
纯电力型电动汽车，主要是靠充电蓄电池来维持运行，是完全脱离内燃机的一种电动汽车，具备：噪音小、零排放、集经济化与实用化一体的电动汽车，然有这些优点的纯电力型电动汽车未成为广泛使用的对象，主要因为它的局限性，如：充电时间过长，运行耗电量大，电量不足时无法实现快速补充。实际应用：三菱MIEV，奇瑞QQ，LEAF、比亚迪E6等均是纯电力型电动汽车。
2.2混合型电动汽车
混合型电动汽车，主要是将热动力和电动力配合使用的电动汽车，是一种既能使用蓄电池供电又能使用内燃机的汽车，具有降低内燃机耗油量以及噪音的特点，而在内燃机提供动力时，可实现为蓄电池充电，并且车辆在市区时可使用蓄电池供能，可以很好的实现零排放的环保要求，然拥有这些优点的它，双重使用方便的同时，也带来造价高、机体重、车辆的维修保养费用高的局限性。实际应用：丰田普锐斯、比亚迪DM等是混合型电动汽车。
2.3燃料型电动汽车
燃料型电动汽车，是以氢气制作燃料的电池作为供电能源的电动汽车，这种燃料型电动汽车与纯动力型电动汽车具有一些相同的特点，如：噪音小与零排放等优势，而不同之处在于，燃料电池不像蓄电池，不用担心无法及时充电，还能够长时间行驶。然因为燃料的制造与存储方面，以及完全依赖于燃料电池的原因，通常商家会选择燃料电池与蓄电池的联合使用，但这样也同样带来了，使车的结构复杂化，造价与维护保养费用高的缺点。实际应用：雪佛兰Equinox、长安志翔等为燃料电池型电动汽车的代表。
2.4太阳能型电动汽车
所谓的太阳能型电动汽车，就是将太阳能电池板自动吸取的太阳辐射，进行电能转换，以此来提供能量供车辆的运行，换而言之，太阳能型电动汽车是电动汽车的一个分之的存在。它的主要优势在于，符合当今持续性发展的主题，减低对环境污染，提高能源利用率，也拥有噪音低的特点；然局限性在于，阳光是启动运行的决定性因素，受到天气情况的制约，并且太阳能电池板对于阳光吸收慢，一旦运行，将会极大限制行驶航程，所以太阳能型电动汽车目前还在实验阶段，不过若能将太阳能与可插式充电相结合，在以后一定也会有不错的发展前景。
3电动汽车发展的前景
自“十五”计划提出以来，国家陆续制定了推动电动汽车产业发展的一系列措施，比如：“八六三”项目的辅助与电动汽车科技规划的指导，加快我国电动汽车行业的发展，为“净化空气工程”出一份力。政府在电动汽车的研发阶段就定下了“三横三纵”的指导思想，对于未来电动汽车的发展趋势进行具体指导，实现技术的转型，结合当前实际情况，制造出符合我国国情的电动汽车。纯电力型电动汽车，是最有利于保护环境与节能减排的电动汽车，虽然在充电时间和用电量上存在不足，但这样的问题不会一直困扰着我们，如在制造技术成熟之后，降低成本与政府补贴相配合，利用电池置换的方式，降低广泛使用的难度，那么在未来一定可以成为电动汽车的主流。混合型电动汽车是当前可行性的电动汽车，兼顾内燃机与蓄电池的优点，这种成熟的电动汽车技术，为以后纯电力型电动汽车的使用打下结实的基础。燃料电池型电动汽车与太阳能型电动汽车发展前景，总的来说都是一种不能长时间运行的电动汽车，如果可以改进燃料电池的制作以及对于加强太阳能电池板的吸收，使运行时间加长，就可以为以后的纯电动汽车提供能源。
4电动汽车专利趋势分析
制约我国电动汽车发展又一大因素在于专利技术的基础与核心，我国在这些方面远远落后于发达国家，下面主要对我国与国外专利技术进行比较介绍，希望从这些方面能够突破现在电动汽车行业的技术瓶颈。
4.1电动汽车专利技术分析体系
其实通过建设电动汽车的专利分析的框架体系，可以很好的对电动汽车进行深刻的了解，比如对电动汽车专利的数据进行合理、客观、科学、严谨的分析，以此达到以下两个目标：其一是通过这些专利数据的分析，找到我国与国外电动汽车专利的差距，为我国电动汽车行业生产出更好的高性能、低耗能的电动汽车，而提供技术改进的关键性支持；其次是这些数据对于研发电动汽车的公司、企业亦或是专业人士来说，都能够从中得到有力的帮助，加大对该行业发展方向的指导效果，研制出最有利的路线及其为政府提出有效的合适意见和建议，提升政策辅助减低生产成本，进而增加本国电动汽车在我国市场的竞争力，为经济发展扩展出全新路径。对此，这里主要介绍公司同国家两个层次之间的专利技术研究，即具体的公司研发运行情况同电动汽车运行的整体情况进行分析，所用的研究数据来自于专利文献资料。公司研发分析的层次包含：高产的申请人、高产的发明人、以及相关发明人的分析；国家专利层次的分析包含：专利申请的整体分析、专利技术发展热点和发展趋势分析，以及专利技术质量分析，如图1。
4.2电动汽车专利的维持年份分析
从专利技术相关维持的年份文献来看，专利技术维持的年限，一般使用寿命都在13年以下，12年以上的专利技术维持年份仅有18件，这其中有17件是属于发明专利。我们可以看到，中国电动汽车专利IPC在各个阶段之中的维持年份的分布极其不平衡，维持电动汽车专利年份越高的，专利技术数量就越少，且不同类型之间差距较大。在各个专利技术维持年份不同阶段之中，可以明显看出B60L型号的维持年份专利数量最多。专利技术维持年份在第三年达到高峰，在此之后的维持年份一直处于下降趋势，特别是10年以上的电动汽车专利技术维持年份，主要集中在B60K及B60L这两个型号上，由此可得，这类电动汽车专利技术在其发展领域中出现较早，可谓是电动汽车专利技术发展的基础及核心。
4.3各国电动汽车的专利维持年份分析
将电动汽车行业各国专利授权量进行排名，对前十名的国家专利技术维持年份深入探究，不难看出这是一个各国专利核心技术比拼竞争力的时代。我国电动汽车专利技术维持数量图，与他国相比可谓相当薄弱，并且我国的专利维持年份多集中在四年左右，然在8年以下的专利维持年份中我国的专利申请占据绝大部分，而在高年份维持专利中，日本与美国专利申请则占比例逐渐增加，我国在逐渐减低，间接说明如今电动汽车的基础性重要专利还是掌握在国外手中。
5结语
通过对电动汽车专利技术研究，结合电动汽车发展前景及各类电动汽车的特点与应用，使电动汽车的发展是在节能、环保、减排、经济与实用上改善人类生活环境条件，缓解国内石油资源的紧张状况，也为我国拉近与发达国家汽车行业的距离，提高我国电动汽车的市场竞争力。
作者:谢锐波单位:韶关学院
参考文献:
[1]杨利锋,陈凯华.中国电动汽车技术水平国际比较研究——基于跨国专利的视角[J].科研管理,2013(03).