网约车运营方案(收集5篇)
网约车运营方案篇1
城市轨道交通数字集群通信系统对越区切换的可靠性和传输延时有很高的要求，通信可靠性和延时将直接影响行车效率，甚至危及乘客安全。本文以城市轨道交通数字集群通信系统的建设和维护为背景，通过对越区切换过程进行分析，结合城市轨道交通运营组织的最新需求对越区切换方案进行优化设计，对既有系统的维护提供技术支持，同时对新线系统建设具有指导性意义。针对无线信号覆盖不均、列车高速移动导致的信道质量恶化问题，本文提出了“漏缆+直放站”的无线信号覆盖方式；针对切换延时和信道资源分配问题，通过分析城市轨道交通移动通信系统用户群特征，本文提出了基于信道预测预留的信道分配方案；同时为弱化越区切换失败导致的影响，本文结合城市轨道交通运营组织需要，提出了基于网络结构规划和系统参数调整的切换点优化方案。
2越区切换的干扰因素
城市轨道交通数字集群通信系统越区切换方案设计应综合考虑其干扰因素，主要如下。
2.1用户需求城市轨道交通数字集群通信系统属于专用集群系统（PMR）的范畴，由企业负责投资、建设和运营维护，其服务群体为运营组织相关人员，用户数量比一般移动通信系统小且可控，移动线路可预测和运营组织方式稳定等特性，同时运营组织方式直接影响越区切换方案的设计。
2.2应用场景为了保证高速列车的安全，城市轨道交通设备必须在全封闭的线路上运行，不设与社会车辆交叉通行的平交道口，其典型传播场景主要有高架桥（Viaduct）、路堑（Cutting）、隧道（Tunnel）等，由于应用场景空间较小、干扰较多且系统安全性要求高等制约因素，同时移动通信电波在空气中传播时，受到不同的地形地貌、建筑物、气候、其它电磁干扰以及通信终端移动速度等情况影响，会呈现不同的衰落特性。
2.3列车速度目前，我国城市轨道交通列车的运营速度已经达到120km/h（上海磁悬浮列车专线可达430km/h）。列车提速后，由于受到快速衰落、多普勒效应、列车材质对无线信号衰减等多种因素的影响，移动终端往往容易发生切换混乱、连接中断、异常掉话等现象，同时，由于城市轨道交通呈线性分布，无线覆盖小区较多，列车的快速移动导致移动终端频繁进行越区切换，极大地增大了信令信道溢出的风险。
3越区切换方案设计
根据城市轨道交通数字集群通信系统特点，结合新线建设和运营系统维护经验，通过对越区切换过程的深入分析，下面将从无线信号覆盖、越区切换点设置、信道分配管理三个方面进行越区切换方案设计。
3.1无线信号覆盖方案设计城市轨道交通“漏缆+直放站”无线信号覆盖方式由漏缆、直放站、基站、传输系统和无线主站（MSO）等设备组成，网络拓扑如图1所示。为满足城市轨道交通行车组织、指挥调度和紧急事件处理等信息安全、有效的传输，本方案在控制中心（OCC）和车辆段（DCC）设置无线主站（MSO），实现异地冗余，同时在沿线各站点设置无线基站，其中无线主站与基站之间通过专用传输系统（如SDH/OTN等）建立连接；各站点天馈系统由无线天线、漏缆、衰减器和耦合器等设备组成，采用无线天线实现车站出入口、站厅和设备房等片状区域的无线信号覆盖，采用漏缆进行轨行区域的无线信号覆盖。由于受电磁波频率和传输介质损耗等因素的制约，工程实践表明，无线信号强度及其质量随着传输距离的增大而减少，当传输距离大于2km时，覆盖指标明显恶化，直接影响越区切换的执行，为了改善切换性能，使得移动台(MobileStation，MS)能够具备更长的时间完成越区切换操作，降低小区边缘的信号质量抖动，较好地达到覆盖效率和覆盖效果的平衡，当超出2km时，采用增设光线直放站的方式进行信号覆盖区域扩展。
3.2切换点优化方案设计根据4.1节无线信号覆盖方案设计，采用“漏缆+直放站”进行无线信号覆盖时，无线信号损耗主要为设备接入损耗、漏缆传输损耗及多径衰落损耗，其中设备接入损耗（约3dB/接头）及多径衰落损耗（约4dB）相对固定。同时，在具体工程实践中可根据漏缆规格型号计算传输损耗，为越区切换点优化设计提供良好的理论基础和实现条件。城市轨道交通数字集群通信系统移动用户需在以站点为单位的小区之间、车辆段与正线区域之间、大小交路运营交汇点完成越区切换，同时应避免在车站物理区域、站台端头及车辆段内执行越区切换。切换点优化方案采用虚拟小区的方式进行网络规划，将相邻两个或多个小区虚拟成为一个管理小区，网络规划如图2所示。上图所示，系统将无线基站A和无线基站B划分为虚拟Zone1，无线基站C为虚拟Zone2，同一虚拟小区（Zone1）内各无线小区（无线基站A、B）资源动态分配或异地冗余，当且仅当无线用户从虚拟Zone2移动到虚拟Zone1时执行越区切换。
3.3信道预测预留方案设计城市轨道交通数字集群通信系统在设计时与信号列车自动监控系统（ATS）预留接口，ATS系统是列车自动控制系统的子系统，可监控列车运行状态、车次号、运行速度、加速度及位置等信息，为信道预测预留方案提供了接口条件。同时，由于城市轨道交通沿线车站及车辆段值班人员工作区域相对固定，且移动终端实行属地管理，在越区切换点合理设置情况下，只有极少一部分移动用户需进行越区切换，以广州市轨道交通新线建设规划为例，七号线无线用户规划数为292户，九号线无线用户规划数为257户，均远少于系统容量（10000户），为信道预测预留方案提供了系统条件。信道预测预留方案通过考察移动台的位置、运动状态来增加预测的准确性，从而改善越区切换掉话率。本方案将移动台当前服务小区和目标小区交界处设定为预测区域（PRA），其余区域则为非预测区域（None-PRA，NPRA）。为降低越区切换呼叫掉话率，移动台一旦进入预测区，就向目标小区发送越区切换请求，目标小区收到越区切换呼叫请求后优先分配信道资源，移动台将使用预留信道完成越区切换。根据城市轨道行业特点，无线小区沿线路车站带状分布，且所有小区大小相当、信道容量相同，同时列车运行具有方向性。下面将以Ck为例来进行解释说明，其中表示第k个无线小区（k为大于零的自然数）。为不失一般性，本文只考虑移动台向左运动的情况。当Ck中存在空闲信道时，Ck中产生的新呼叫以及Ck+1中的越区切换呼叫都可以使用Ck中的信道；而当Ck中的信道全部被占用时，就直接拒绝Ck中产生的新呼叫请求，而把Ck+1中的越区切换呼叫请求放入队列中等待信道分配。当满足以下三种情况时，越区切换呼叫请求将离开队列：第一，越区切换呼叫请求获得一个Ck中的信道；第二，越区切换呼叫在移动台进入Ck前已经结束；第三，当移动台进入Ck时，越区切换呼叫请求因没有获得信道而掉线。当越区切换呼叫请求在移动台进入Ck前已经结束或者移动台改变方向进入另一个小区时，就把Ck为Ck+1中越区切换呼叫请求所预留的信道释放掉。
4越区切换方案的实现
广州市轨道交通三号线是我国最早使用数字集群通信系统的地铁线路之一，同时是我国当时列车的运行速度最快的线路（磁悬浮列车除外），运营速度达120km/h。三号线使用TETRA数字集群通信系统，首通段（天客至番广段）完成系统主站及基础网络建设并于2005年开通运营，北延段（体西至机场南段）进行系统升级及网络扩容并于2010年开通运营，同时全线在2013年实现跨区域（ZONE）跨系统间的互联互通功能。本文以广州市轨道交通三号线TETRA系统为例，进行越区切换方案实现与测试。
4.1三号线数字集群通信系统概述三号线数字集群通信系统采用单区多基站结构，即在线路指挥中心设置MSO（异地冗余）并在各站点设置基站，以“漏缆+直放站”的方式进行无线信号覆盖，系统架构如图4所示。
4.2无线信号覆盖方案的实现根据设计要求，信号交叉点的信号强度须大于–99dBm。例如嘉禾至龙归区间无线覆盖设计，区间为地下隧道，站间距离为6236m。根据设备选型计算，无线覆盖设计。根据城市轨道交通地下隧道限界要求，区间无线信号覆盖设备的分布如图6所示。漏缆在隧道区间沿隧道壁挂设，其挂设高度距轨面不低于3.6m，每隔1m安装一个固定卡具或吊夹（包含防火卡具、防火吊夹）；在地面线路区间（高架区段），漏缆依照轨道限界要求沿疏散平台下挂设，每隔约1.3m（疏散平台下水泥墩台设计间隔）安装一个固定卡具。
4.3切换点优化方案的实现根据三号线运营组织方式，移动用户需在以站点为单位的小区之间、车辆段与正线区域之间、大小交路运营交汇点完成越区切换，同时应避免在车站物理区域、站台端头及车辆段内执行越区切换。综合考虑系统建设和维护特点，可从网络结构及参数设置两方面对越区切换点进行优化设置，越区切换参数设置如图7。SRH（SlowReselectThreshold）是基站定义的触发切换的电平差值，一般设为8dB。根据工程实践经验，通过在区间中点的漏缆上加装一个不小于8dB的衰减器实现，场强测试效果如图8所示。
4.4信道预测预留方案的实现广州市轨道交通三号线数字集群通信系统MSO与信号系统（ATS子系统）通过一个独立的不带控制信号的RS422串行接口（DB9）相连，如图9所示：ATS向无线列调系统实时传送正线列车配置信息及位置信息，使得无线列调系统能实时跟踪具体列车的具置，以选择正确的无线基站与列车建立通信通道，实现控制中心与列车的无线通信。移动终端通过ATS提供的位置信息进行实时修正，以提高预测精度及切换成功率。
5结语
网约车运营方案篇2
【关键词】城市；辅导交通网络；辅导交通网络
中图分类号：B834文献标识码：A
一、前言
在交通管理这个方面，经过这些年的努力，科学家对于管理这方面已经做出了巨大的贡献，为交通行业的发展提供了基础，相信在以后的日子中，随着技术的不断发展，社会会有突破性的发展。
二、线网运营特征分析
城市轨道交通在列车运行管理上与大铁路相似，受线路基础设施设备的约束较多。但其作为城市交通骨干，必须满足短程客流短时大量聚集对运能的需求。对比城市公交及大铁路的运能需求，城市轨道交通呈现出不一样的特点。
轨道交通线网的客流特性随着线网结构的变化而变化。线网结构的稳定是客流特性稳定的基础。线网拓扑结构每一次改变，都会相应地增加或改变客流RF路径，导致既有线网客流特性的变化。稳定线网结构内的轨道交通线路间的客流竞争少。这一点是由轨道交通线路规划决定的。
三、网络化建设的要求
1、网络化建设的解决方案
围绕网络化的核心和技术支撑，轨道交通网络化建设需要在管理体系、技术基础平台、网络互联互通以及网络的资源整合与共享等方面提出解决方案
(见图1)。
图1轨道交通网络化建设四方面的解决方案
（1）管理体系
①整个网络确立“两层集中管理、三级分散控制”的网络运营管理业务架构，即建立网络管理层和线路管理层两个集中管理层，线路控制级、车站控制级和现场控制级三级分散控制体系。
②网络运营协调中心负责网络各种运营状态下的运营指挥协调，建立列车运营管理信息、乘客信息、设备信息以及管理信息的平台；同时建立一套自上向下、各种运营状态下的、覆盖所有岗位的、固化的运营管理流程。网络应急中心负责紧急情况下网络运营的指挥协调，同时建立各种紧急状态下的应急预案。
③网络运营协调中心和网络应急中心实现网络监控与应急处置体系的集中与统一，实现网络运营信息的汇集共享，实现与其他交通信息的及时准确互通，实现与市应急中心和相关部门的同步快速联动，从而保障网络运转的安全、平衡、稳态。
④清分中心与上海市公共交通卡清算系统完全兼容，并实现联网结算。系统具备每天1600万人次的数据处理容量，具有实现5min内在线客流监督统计功能，能实现网络24h内票款的清算到账；可以适应多票种、多方案票价体系，以及适应复杂网络、多因素、综合优选的精确清分算法；同时系统采用模块化(插件式)设计，拓展性强、灵活性高，可适应网络持续发展和管理方式变化的要求。
（2）技术支撑基础平台
通过建立传输、交换、无线等网络支持系统，构筑网络运作基础平台。网络传输采用层叠式传输网络结构，能适应不同时期、不同制式、技术升级等网络建设发展要求；无线系统采用数字集群技术，适应无线技术发展方向，同时具有与公务网互通的特性；交换系统适应轨道交通分组、分类用户管理的特点，网络采用交换机异地互备方式，系统可靠性高。
（3）网络互联互通
通过协调制式、统一标准、规划通道，最大程度实现网络互联互通。互联互通首先是网络信号制式统一。整个网络统一采用基于通信的列车控制(CBTC)制式，为不同线路、不同信号供货商提供的CBTC系统之间的车辆的联通联运奠定基础；对当前集中建设时期，可以实现延伸线不同信号供货商提供的CBTC设备与既有线CBTC系统之间兼容，即实现延伸线不同信号供货商提供的车载设备、轨旁设备与既有线CBTC系统设备的兼容，并构成一个完整、统一的CBTC系统。网络统一的无线系统、交换系统以及信息传输系统为整个网络实现互联互通创造了条件。网络联络通道是实现网络互连互通的物理条件。上海轨道交通网络设联络通29条，其中城轨23条，国铁6条。这些通道可以实现网络各线之间及与国铁的联络，同时各线的联络通道为网络车辆的统一调配和维修资源共享创造条件，与国铁的联络为网络提供了车辆和大型设备的运输通道。
（4）资源整合与共享
在互联互通基础上，通过网络统筹、系统整合，实现资源利用高度共享与集约化。
网络供电系统、控制中心与车辆基地的共享整合原则是:局部服从整体，近期结合远期，分期分步实施；共享后要确保功能，力求先进，实施的可操作性强。
2、网络化建设基本要求
（1）网络建设标准化
网络建设标准化可以提高建设速度、控制建设质量、减低建设风险、方便运营维护、控制建设投资。2)系统配置人性化系统配置人性化旨在改善网络系统环境，赋予网络文化内涵，提升网络服务质量，降低运营劳动强度。
（2）网络功能最优化
网络功能最优化是网络建设的基本目标和要求，网络功能要保证系统运转安全、保持系统平衡、维持系统稳态、提高运转效率。
（3）资源利用集约化
资源利用集约化可以有效利用城市土地资源，综合利用网络设施资源，集约利用管理维护资源，保证网络运营的可经营性。
（4）综合维修专业化
综合维修专业化、社会化可以集约利用维修资源，实现综合维修社会化，提高维修维护质量，降低运营维修成本。
（5）网络成本合理化
网络成本合理化重点着眼降低网络的全寿命周期成本，形成网络运营的良性循环发展。
（6）网络管理信息化
网络管理信息化能够保障网络信息交互传递及时准确，提高网络运营管理效率，确保网络运转安全高效。
（7）网络效率最大化
网络效率最大化主要是实现网络的最大运能，通过实现网络互联互通、高效管理以及合理运营，充分发挥网络效益。
四、网络化安全管理特征
1、全网络的安全风险不断增加
网络化运营以来，安全生产管理幅度及控制范围扩大，整个城市轨道交通网络的危险源绝对数保持上升状态。2007年底全网络的危险源数量已经达到555个。
2、多条线路运力与运量矛盾突出多条线路高峰时段客流增量远大于运力的增量。虽然运营单位采取了缩小行车间隔、增加8节编组列车、扩大备车功能等多项积极措施，但运力与运量的矛盾仍未得到根本性缓解。
（1）车辆超负荷运行。多条线路的最大拥挤度均超过110%，个别线路甚至达到135%，车辆超负荷运行情况严重。由于大量乘客聚集在车门附近，车门受到的挤压力很大，车门故障率非常高。
（2）乘客滞留站台。受各种因素限制，部分线路的折返能力、线路通过能力、车辆利用率已经接近极限，导致高峰时段部分车站站台层客流拥挤，乘客滞留站台情况严重。
（3）因人多因素引起的晚点和客伤比例较大。以上海轨道交通1号线为例，人多已经成为2min晚点的最主要因素，且因人多引起的客伤主要是车门夹伤，对日常运营质量有很大的影响。
3、设施设备存在运营缺陷
（1）部分车站基础设施能力不足。上海轨道交
通1号线漕宝路等车站站台面积较小而致使高峰时段客流积压严重，8号线人民广场等多个车站的楼扶梯能力不足，中山公园等枢纽站点换乘通道的通过能力不足等，均对客流组织产生一定的干扰。
（2）部分设施设备存在设计缺陷。上海轨道交
通8号线开通初期站台和车厢存在高差大、缝隙大，中山公园等换乘枢纽的无障碍设施难以提供便捷的换乘服务，部分线路连续几个车站站台的楼扶梯位置几近相同而导致靠近楼扶梯站台特别拥挤等缺陷均给管理工作带来困难。
4、外界环境对运营安全的影响较大
城市轨道交通沿线重大施工项目数量激增，偏僻区域偷盗关键运营设施的现象频繁发生，外来人员侵入限界的现象屡禁不止，各类不稳定因素将长期存在，上海城市轨道交通区域的安全控制工作难度大、任务重。
五、网络优化
城市轨道交通网络是实现系统功能的载体，是轨道系统规划的关键。在研究国内外大城市轨道交通经验的基础上，上海提出了“枢纽锚定全网的轨道交通网络优化理论。这种“先枢纽后网络”的规划思想的理论依据在于:“用地布局决定客源生成；客源分布决定枢纽位置；枢纽布置决定网络形成；网络系统决定交通功能”。即在进行网络规划时，首先应根据交通集散点的分布情况，确定不同等级和不同类型枢纽的布局，然后根据枢纽布局调整网络，以满足各集散点之间的交通联系。世界著名地铁系统的五大地铁网络都呈现一个共性，即多心自由式放射状。
六、结束语
总而言之，针对这方面进行研究，不仅知道了对于交通管理这方面，我们还存在着一定的问题，为了在交通方面做到完善的管理制度，科学家在这方面多做努力，为了社会的进步做出贡献，
参考文献
[1]何宁.城市快速轨道交通规划系统分析[J].同济大学土木工程学院道路与交通工程系，2012(3):141-142.
网约车运营方案篇3
关键词：铁路；客运专线；高铁；开行方案
1开行方案的定义及构成
列车开行方案是以客运量为基础，以客流性质、特点和规律为依据，科学合理地安排包括列车开行等级、种类、起讫点、数量、经由线路、编组内容、停站方案、客座能力利用率、车底运用等内容，体现从客流到列车流的组织方案。其中，开行方案由开行线路组成，又称为服务线路，而每条开行线路主要对应以下三种属性：
1.1列车运行要素，包括旅客列车的始发、终到车站及经由的路线和停站。由于安全运行要求，高速列车办理始发终到车站一般都要求配备有相应的动车段（所）。而目前我国规划的高速铁路动车段（所）数量有限，列车的始发、终到车站相对较少，导致起讫点方案相对较少。列车开行经由的线路主要就是高速铁路线路。可见，高速铁路运行要素中，最为重要的是确定列车停站方案。
1.2旅客列车种类要素，包括列车不同的等级或性质。目前，中国铁路总公司根据停站方案，将京沪高速铁路的列车区分为以下几类：一站直达高速列车、省城之间直达的高速列车和沿线车站交错停车的高速列车。
1.3开行量要素，主要是确定列车在单位时间内开行对数，一般也称为列车开行频率。开行频率是列车开行方案确定的重要内容，是运力资源配置关键指标。
2开行方案影响因素分析
列车开行方案的编制是个复杂的过程，要考虑到宏观经济因素对旅客出行的影响，主要体现在对旅客出行选择行为的影响，在高铁运营中更加需要考虑。
2.1客流需求。客流需求约束是其最为基本的约束。当运能有限，客流需求非常大时，无法完全满足所设定的旅客需求，该约束往往被转化为列车开行方案的优化目标，相当于前文所提及的运输需求满足量最大化。
2.2列车运输能力。也称为列车定员，其一般计算方法是通过该开行线路列车的编组数量乘以该车辆定员人数得到，该因素主要影响列车开行对数。
2.3除以上因素外，开行方案的编制还应该考虑运力资源条件，具体包括如车站能力、区间通过能力、动车段（所）检修能力和存车数量等。
3列车开行方案优化目标
确定完列车开行方案优化对象后，需要详细分析高速铁路开行方案制定的优化目标。通过总结国内外文献资料，发现列车开行方案的优化目标主要包括旅客服务效率最大化和运营成本的最小化两方面内容，具体内容为：
3.1旅客服务效率最大化。①直达客流数量最大化。该目标主要是减少旅客换乘，提升旅客出行便捷度，该目标在既有线列车开行方案编制中使用较多。②运输需求满足量最大化。该目标一般对应运能较为紧张、无法完全满足旅客出行需求的情况。在节假日旅客出行量较大或者运输能力因为不可控原因较为紧张的情况下，该目标也常被使用。③旅客总出行费用最小化。该目标一般指的是旅客出行的车票费用等消耗的最小化，不同类型的旅客对其的敏感度不一样。④旅客总出行时间最小化。旅客位移中，追求最多的就是旅客总出行时间最小，因此，该目标是最常使用的。⑤旅客出行便捷度最大化。该目标与直达客流数量最大化可达到同样的结果，但是实现的角度不一样，该目标主要是尽量减少使旅客出行不方便的环节。⑥列车停站次数最少。该目标与旅客总出行时间是对应的，因为沿途停站的减少往往会带来旅客出行时间的减少。
3.2运营成本最小化。①列车开行成本最小化。开行成本一般为列车开行的固定成本和可变成本，其中固定成本表示列车被使用后，需要付出的成本，而可变成本与列车被使用的里程数或者时间有关。②列车能力虚靡最小。该目标主要是保证运力资源利用率最大化，减少列车运输能力的浪费。③铁路运输能力的合理利用。该目标主要是强调合理利用铁路运能，避免出现有些区段或者车站运能利用率非常高，而另外一些车站或区段的利用率却相对较低。当然，还有的目标函数可以同时考虑旅客出行和运营成本，如铁路效益最大化，该目标与企业运营成本有着明显效益背反的关系，即虽然开行列车数量越多，成本越大，但是相对的收益也会越多，综合考虑两方面的因素。它也一般是旅客开行方案决策中的重要内容。
4列车开行方案的编制和设计流程
制定列车开行方案是一个复杂庞大的过程，需要根据旅客的需求和出行规律，合理安排调度。对高速铁路而言，满足旅客的需求，根据旅客出行选择行为的影响因素合理安排方案更为重要，如何方便旅客、吸引更多客流，同时又能够节约不必要的成本是高速线运营需要考虑的重点。因此，本文认为高速铁路开行方案的制定的一般过程为研究特定消费群体的敏感因素（在可控范围内吸引更多客流）、对客流量进行预测（以免运能浪费造成不必要的成本提高或者运能不足造成的旅客满意度减低）、确定开行区间（符合技术装备条件和国家标准）、开行方案制定（包括停站、服务频次、列车种类等以满足客运需求、提高运营收益）、根据弹性需求进行调整、运营、信息反馈调整模型等步骤。
对高速铁路客运专线旅客列车开行方案的设计工作十分复杂，需要结合实际客运需求数据和路网实际情况，运用多种方案优化方法，最终设计出的列车开行方案。完善的列车开行方案对于提升旅客服务水平和列车运行效率、降低企业运营成本具有重要意义。
参考文献：
[1]聂磊.高速铁路列车开行方案的优化编制[D].北京交通大学，2011（7）.
网约车运营方案篇4
西安市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法征求意见稿第一章总则
第一条为规范网络预约出租汽车经营行为，保障乘客合法权益，更好地满足社会公众多样化出行需求，促进出租汽车行业和互联网融合发展，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条本办法适用于本市行政区域内网络预约出租汽车(以下简称网约车)的经营服务和管理活动。
本办法所称网约车经营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合规定的车辆和驾驶员，按照约定的时间、地点，提供非巡游预约出租汽车服务的经营活动。
本办法所称网约车经营者，是指构建网络服务平台，从事网约车经营服务管理的企业法人。
第三条本市优先发展城市公共交通，适度、有序发展出租汽车。按照高品质服务、差异化经营的原则，市交通运输行政主管部门根据交通出行需求和网约车发展定位，综合考虑道路资源承载能力、环境保护等因素，制定网约车运力规模动态调整方案，报市政府批准后实施。
网约车运价试行市场调节价，必要时实行政府指导价。
当市场调节功能失效或者竞争恶化时，市交通运输行政主管部门和物价部门有权对网约车数量、价格等实施临时行政管制，确保道路运输市场健康、稳定发展。
第四条市交通运输行政主管部门负责全市网约车管理工作。市出租汽车行业管理机构具体负责网约车的管理工作。
阎良区、临潼区、长安区、高陵区及市辖县出租汽车行业管理机构负责本行政区内网约车的日常监督管理。
发展和改革、价格、公安、人力资源和社会保障、税务、工信、质监、工商、网信、通信等部门依据各自职责，对网约车进行监督管理。
第二章网约车经营者
第五条从事网约车经营，应当依法取得网约车经营许可，并在经营许可核定的经营区域内开展经营活动。
第六条申请从事网约车经营的，应当具备线上线下服务能力，在取得企业注册地省级交通运输主管部门商同级通信、公安、网信、税务、人民银行等部门，依据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出具的线上服务能力认定结果后，向市出租汽车行业管理机构提出申请，并提交下列资料：
(一)《网络预约出租汽车经营申请表》;
(二)企业法人营业执照，具备法人资格的分支机构法人证书,本市工商注册和税务登记证明，外商投资企业还应当提供外商投资企业批准证书;
(三)合法的办公场所、相应的服务机构和能满足车辆停放的停车场地等信息;
(四)由企业注册地省级交通运输主管部门商同级通信、公安、税务、网信、人民银行等部门依据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》审核认定其有关线上服务能力认定的结果;
(五)投资人、负责人身份、资信证明及其复印件，经办人的身份证明及其复印件和委托书;
(六)经营管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度文本;
(七)完全承担经营风险和解决矛盾纠纷承诺书或方案;
(八)不以代办网络预约出租汽车各项业务为由，违规向网约车驾驶员收取各种费用承诺书;
(九)法律法规规章要求提供的其他材料。
外商投资网约车经营的，除符合本办法规定条件外，还应当符合外商投资相关法律法规的规定。
第七条
市出租汽车行业管理机构应当自受理之日起二十日内作出是否准予许可的决定。二十日内不能作出决定的，经实施机关负责人批准，可以延长十日，并应当将延长期限的理由告知申请人。符合条件的，应当作出准予许可的决定，明确经营范围、经营区域、经营期限等内容，并发放《网络预约出租汽车经营许可证》;不符合条件的，市出租汽车行业管理机构应当作出不予许可的决定并说明理由。
第八条网络预约出租汽车经营许可有效期为四年，自许可决定作出之日起计算，许可有效期届满三十日前，被许可人可以向市出租汽车行业管理机构申请延续许可有效期，市出租汽车行业管理机构应当在有效期届满前作出是否准予延续的决定。
第九条网约车经营者应当在取得《网络预约出租汽车经营许可证》并按规定向企业注册地省级通信主管部门申请互联网信息服务备案后，方可开展相关业务。
网约车经营者应当自网络正式联通之日起三十日内，到陕西省公安机关指定的受理机关办理备案手续。
网约车经营者涉及经营电信业务的，还应当符合电信管理的相关规定。
第十条网约车经营者暂停或者终止运营的，应当提前三十日向市出租汽车行业管理机构书面报告，说明终止原因、车辆和驾驶员后续解决方案等有关情况，通告提供服务的车辆所有人和驾驶员，并向社会公告。终止经营的，应当在十日内将相应的《网络预约出租汽车经营许可证》交回原许可机关。
第三章网约车车辆和驾驶员
第十一条从事网约车经营服务的车辆，应当取得《网络预约出租汽车运输证》。
第十二条《网络预约出租汽车运输证》由取得网约车经营许可证的网约车经营者提交申请。网约车经营者不得以申请为由，向车辆所有人和驾驶员收取任何费用。
第十三条网约车经营者应当向市出租汽车行业管理机构提交以下申请资料：
(一)《网络预约出租汽车运输证申请表》;
(二)在本市注册登记的七座以下乘用车;
(三)车辆技术性能满足车辆运营安全要求，配备制动防抱死系统、前排安全气囊等必要的安全防护装置。
(四)车辆轴距2700毫米以上，整车尺寸4850*1810*1450毫米以上，排量为2.0L或1.8T以上，3.0L以下，达到本市机动车注册登记排放标准要求;
(五)纯电动车辆轴距2650毫米以上、续航里程250公里以上，纳入国家新能源汽车目录;
(六)车辆行驶证载明的初次注册日期至申请时未满两年;
(七)车辆安装符合国家、陕西省、本市技术标准，具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置;全车监控摄像设备(满足录音和录像功能，并可与行业管理服务政府监管平台实现数据传输共享);
(八)车辆所有者为企业法人的，应当提交经办人的身份证明复印件、企业法人营业执照(属于分支机构的应提交营业执照)复印件、近2年无重大安全生产责任事故的说明;
(九)车辆所有者为个人的，应当提交车辆所有者的身份证明复印件、本市核发的《网络预约出租汽车驾驶员证》或《出租汽车驾驶员从业资格证》复印件、本人名下无取得其他《网络预约出租汽车运输证》或《出租汽车道路运输证》的车辆，以及由本人驾驶所申请车辆提供网约车服务的承诺书;
(十)网约车车辆外观颜色和标识应当区分于巡游出租汽车(以下简称巡游车)，内部张贴悬挂网约车专用标识，不得违反规定安装顶灯、空载灯等巡游车服务专用设施设备;
(十一)法律法规规章规定的其他条件。
申请者应当提供相关证件的原件供核查。
第十四条依网约车经营者的申请，市出租汽车行业管理机构按本办法第十三条规定的条件，在十日内完成审核。审核通过的，申请人自审核通过之日起十日内，持审核通过证明向市公安车辆管理部门申请将车辆使用性质变更登记为预约出租客运。
市出租汽车行业管理机构对已登记为预约出租客运的车辆在五个工作日内作出准予许可决定，并发放《网络预约出租汽车运输证》。不予许可的，市出租汽车行业管理机构应当做出不予许可决定并说明理由。
第十五条《网络预约出租汽车运输证》有效期最长为八年，起始日为发证之日，届满日为车辆行驶证载明的初次注册之日顺延八年对应的日期。
《网络预约出租汽车运输证》有效期届满或有效期届满前退出网约车经营的网约车车辆，由市出租汽车管理机构注销《网络预约出租汽车运输证》，并由申请者到市公安车辆管理部门办理车辆使用性质变更手续。
网约车车辆行驶里程达到60万千米时强制报废，由市出租汽车管理机构注销《网络预约出租汽车运输证》。
第十六条市出租汽车行业管理机构在网约车运力市场调节功能失效或者竞争恶化时，不再接受申请，并提前公告。
第十七条申请从事网约车服务的驾驶员，应当符合以下条件：
(一)具有本市户籍或者居住证;
(二)持有有效的相应准驾车型机动车驾驶证，且至申请时具有三年以上驾驶经历;
(三)无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续三个记分周期内没有记满十二分;
(四)无暴力犯罪记录;
(五)参加本市网约车驾驶员从业资格考试合格;
(六)没有被列入市出租汽车行业不良记录驾驶员名单数据库，五年内无被吊销出租汽车驾驶员从业资格证件的记录
(七)法律法规规定的其他条件。
第十八条市出租汽车行业管理机构应当依驾驶员或网约车经营者申请，根据市公安部门的审核结果，并结合本办法第十七条规定的条件核查后，为符合条件的驾驶员，发放《网络预约出租汽车驾驶员证》。
已取得本市出租汽车驾驶员从业资格证件的驾驶员，可以从事网约车服务。
第十九条市出租汽车行业管理机构会同市公安机关建立网约车车辆、驾驶员网上联合审核工作机制。
市出租汽车行业管理机构会同市公安机关对申请人提交的证明材料进行审核。市公安机关负责审核车辆和驾驶员的犯罪记录、驾驶证、交通违法记录等信息;市出租汽车行业管理机构根据市公安机关的审核结果，并结合其他条件的审核结果，作出是否准予许可的决定。
第二十条本市《网络预约出租汽车驾驶员证》管理依照交通部《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》执行。
第四章经营服务规范
第二十一条网约车经营者承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益。
第二十二条网约车经营者应当遵守下列规定：
(一)承担经营、服务、安全生产主体责任,不得通过以租代售、收取高额风险抵押金等方式向驾驶员转嫁或变相转嫁经营风险并承担监督、整改责任;
(二)提供服务的车辆具备合法营运资质，接入网络平台的网约车车辆和实际提供服务的车辆一致，并将车辆相关信息向市出租汽车行业管理机构报备;
(三)提供服务的车辆技术状况良好，安全性能可靠，购买交强险、第三者责任险、乘客意外伤害险、承运人责任险等营运车辆相关保险;
(四)提供服务的驾驶员具有合法从业资格，接入网络平台提供服务的驾驶员和实际提供服务的驾驶员一致;按照有关法律法规规定，根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议，明确双方的权利和义务，切实维护和保障驾驶员合法权益;并将相关信息向市出租汽车行业管理机构报备;
(五)如实记录驾驶员、约车人在其服务平台的信息内容、用户注册信息、身份认证信息、订单日志、上网日志、网上交易日志、行驶轨迹日志等数据并备份，通过网络专线实时传输至行业管理服务政府监管平台，并接收监管平台反馈的管理信息;
(六)公布确定符合国家有关规定的计程计价方式，明确服务项目和质量承诺，合理确定网约车运价，实行明码标价，向乘客提供本市税务部门监制的专用发票。建立服务评价体系和乘客投诉处理制度，如实采集与记录驾驶员服务信息。在实行政府指导价时，应当严格执行政府指导价;
(七)在提供网约车服务时，提供驾驶员姓名、照片、从业资格证件号码、服务单位、手机号码、服务评价结果、车牌号码等信息;
(八)不得排除、限制竞争，不得妨碍市场公平竞争，不得有为排挤竞争对手或者独占市场、以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序、损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为，不得有价格违法行为;
(九)通过其服务平台以显著方式将驾驶员、约车人和乘客等个人信息的采集和使用的目的、方式和范围进行告知，未经信息主体明示同意，网约车经营者不得使用前述个人信息用于开展其他业务。采集驾驶员、约车人和乘客信息，不得超越提供网约车业务所必需的范围。除配合国家机关依法行使监督检查权或者刑事侦查权外，不得向任何第三方提供驾驶员、约车人和乘客的姓名、联系方式、家庭住址、银行账户或者支付账户、地理位置、出行线路等个人信息，不得泄露地理坐标、地理标志物等涉及国家安全的敏感信息。发生信息泄露后，及时向相关主管部门报告，并及时采取有效补救措施;
(十)应当遵守国家网络和信息安全有关规定，所采集的个人信息和生成的业务数据，应当在中国内地存储和使用，保存期限不少于两年。不得利用其服务平台法律法规禁止传播的信息，不得为企业、个人及其他团体、组织有害信息提供便利，并采取有效措施过滤阻断有害信息传播。发现他人利用其网络服务平台传播有害信息的，应当立即停止传输，保存有关记录，并向国家有关机关报告。
(十一)在车辆处于载客状态时，不得向驾驶员其他预约业务信息;
(十二)不得对举报、投诉其服务质量或者对其服务做出不满意评价的乘客实施报复行为;
(十三)法律法规规章规定的其他规定。
第二十三条网约车驾驶员应当遵守下列规定：
(一)接入已取得经营许可的网约车服务平台提供网约车服务;
(二)遵守道路交通安全规定，文明驾驶，礼貌服务;
(三)保持车辆容貌和车内整洁卫生;
(四)按规定使用相关运营设备开展服务，发现设备功能故障、损坏的，在故障排除后方可营运;
(五)将车辆卫星定位装置相关数据直接接入本市政府监管平台和网络服务平台;
(六)运营时随车携带《网络预约出租汽车驾驶员证》、《网络预约出租汽车运输证》等证件;
(七)按照合理路线或者乘客的要求行驶，不得途中甩客或者故意绕道行驶;
(八)禁止将车辆交由未取得合法从业资格的人员营运;禁止驾驶未取得合法资质的车辆从事非法营运;
(九)禁止以网络预约以外的其他方式载客运营，不得巡游揽客，禁止进入巡游出租汽车专用候客通道候客、揽客;
(十)在载客状态时禁止承接其他预约业务;
(十一)发现乘客遗留物品的，主动提醒和归还，无法归还的，及时自行送交网约车经营者;
(十二)严禁对举报、投诉其服务质量或者对其服务做出不满意评价的乘客实施报复行为;
(十三)按照约定收取费用，禁止违规收费;
(十四)未经乘客同意禁止搭载其他乘客;
(十五)法律法规规章规定的其他规定。
第二十四条乘客应当遵守下列乘车规定：
(一)禁止向驾驶员提出不符合道路交通安全规定的要求;
(二)禁止携带管制器具和爆炸性、易燃性、毒害性、放射性、腐蚀性等法律法规禁止携带的物品;
(三)按照约定标准及方式支付车费;
(四)禁止在网约车内吸烟、吐痰、扔杂物和损坏车内设施、设备;
(五)自觉履行与网约车经营者达成的电子协议。
乘客违反前款规定的，网约车驾驶员可以拒绝或者终止提供服务。
第二十五条网约车应当在许可的经营区域内从事经营活动，超出许可的经营区域的，起讫点一端应当在许可的经营区域内。
第二十六条从事运营的网约车车辆所有者和网约车经营者，均应当遵守《中华人民共和国发票管理办法》及其他税法有关规定，依法如实申报纳税，接受税务机关检查。
第二十七条网约车经营者和驾驶员提供经营服务应当符合本市有关运营服务标准。
第二十八条任何单位和个人不得向未取得合法资质的车辆、驾驶员提供信息对接开展网约车经营服务，不得以私人小客车合乘名义提供网约车经营服务。
网约车车辆和驾驶员禁止通过未取得经营许可的网络服务平台提供营运服务。
第五章监督检查
第二十九条市交通运输行政主管部门应当建设和完善行业监管平台，与网约车平台实现信息共享。共享信息应当包括车辆和驾驶员基本信息、服务质量、营运轨迹以及乘客评价等信息。
市出租汽车行业管理机构负责对网约车经营者、车辆和驾驶员的资质审查与证件核发。
市出租汽车行业管理机构应当定期组织开展网约车服务质量测评，并及时向社会公布本地区网约车经营者基本信息、服务质量测评结果、乘客投诉处理情况等信息。
市出租汽车行业管理机构、公安等部门有权根据管理需要依法调取查阅网约车经营者的登记、运营和交易等相关数据信息。
第三十条市工信、通信、公安、网信部门应当按照各自职责，对网约车经营者非法收集、存储、处理和利用有关个人信息、违反互联网信息服务有关规定、危害网络和信息安全、应用网约车服务平台有害信息或者为企业、个人及其他团体组织有害信息提供便利的行为，依法进行查处，并配合出租汽车行政主管部门对认定存在违法违规行为的网约车经营者进行依法处置。
市公安机关、网信部门应当按照各自职责监督检查网络安全管理制度和安全保护技术措施的落实情况，防范、查处有关违法犯罪活动。
第三十一条市发展改革、物价、网信、工信、通信、公安、工商、税务、质监、人民银行西安机构等部门按照各自职责，对网约车经营行为实施相关监督检查，并对违法行为依法处理。
第三十二条各有关部门应当按照职责建立网约车经营者和驾驶员信用记录，并纳入全国信用信息共享平台。同时将网约车经营者行政许可和行政处罚等信用信息在全国企业信用信息公示系统上予以公示。
第三十三条市出租汽车行业协会应当建立网约车经营者和驾驶员不良记录名单制度，加强行业自律。
第六章法律责任
第三十四条网约车经营者违反本规定，有下列行为之一的，由出租汽车行业管理机构责令改正，并对每次违法行为处以五千元以上一万元以下罚款;情节严重的，处以一万元以上三万元以下罚款;逾期未改正的，吊销《网络预约出租汽车经营许可证》或相关车辆《网络预约出租汽车运输证》：
(一)不履行经营主体责任，通过一次性买断或要求垫资、借款、收取抵押金等方式，向驾驶员转嫁投资经营风险的;或者以各种理由和借口，超出合同约定范围乱收费、高收费的;
(二)未按规定投保承运人责任险等相关营运保险的;
(三)每年不做车辆综合性能检测的;
(四)通过未获许可的网约车平台从事网约车经营的;
(五)未按规定制定服务质量标准、建立并落实投诉举报制度的;
(六)未按规定开展驾驶员岗前培训、日常教育的;
(七)不配合交通运输、公安、市场监管等部门调取查阅相关数据信息的;
(八)不配合出租汽车管理机构调查处理投诉事项的;
(九)未按本办法规定如实将数据实时接入行业管理服务政府监管平台的;
(十)明知车辆处于载客状态，仍向驾驶员其他预约业务信息的;
(十一)因管理不善或转嫁经营风险导致发生驾驶员利用网约车或者其他方式扰乱社会秩序、妨碍正常营运的重大群体性事件的;
(十二)擅自暂停或者终止经营的。
第三十五条网约车驾驶员违反本办法规定，有下列情形之一的，由出租汽车行业管理机构责令改正，对每次违法行为处以五十元以上二百元以下罚款;情节严重的，吊销《网络预约出租汽车驾驶员证》：
(一)未经乘客同意搭载其他乘客的;
(二)车容车貌不符合要求的;
(三)未按规定出具出租汽车发票的;
(四)故意破坏或改装网约车服务平台相关设备的;
(五)故意破坏或改装车辆卫星定位装置的;
(六)无正当理由拒绝接受市出租汽车行业管理机构监督检查的。
被吊销《网络预约出租汽车驾驶员证》的网约车驾驶员，五年内不得从事出租汽车客运服务。
第三十六条违反本办法规定，网约车驾驶员进入巡游车专用候客通道、站点轮排候客的，由出租汽车行业管理机构责令改正，并处以五百元以上二千元以下罚款。
第三十七条违反本办法规定，将个人所有网约车交由他人营运的，由出租汽车行业管理机构对网约车车辆所有人处以一千元以上三千元以下罚款。
第三十八条违反本办法规定，网约车经营者不再具备线上线下服务能力或者有严重违法行为的，由市出租汽车行业管理机构依据相关法律法规的有关规定责令停业整顿、吊销相关许可证件。
网约车车辆或驾驶员不再具备从业条件或者有严重违法行为的，由市出租汽车行业管理机构依据相关法律法规的有关规定撤销或者吊销相关证件。
网约车驾驶员和网约车经营者的行政处罚信息全部计入信用记录。
第三十九条网约车经营者违反本规定第九条、第二十二条第八项和第九项有关规定的，由网信部门、公安机关和通信主管部门按各自职责依照相关法律法规规定给予处罚;给信息主体造成损失的，依法承担民事责任;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
网约车经营者及网约车驾驶员违法使用或者泄露约车人、乘客个人信息的，由公安、网信等部门依照各自职责处以二千元以上一万元以下罚款;给信息主体造成损失的，依法承担民事责任;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
网约车经营者拒不履行或者拒不按要求为公安机关依法开展国家安全工作，防范、调查违法犯罪活动提供技术支持与协助的，由公安机关依法予以处罚;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十条法律法规规章另有行政处罚规定的，从其规定。
第七章附则
第四十一条本办法所称以上以下均含本数。
第四十二条本办法自年月日起施行。
西安：网约车管理细则引热议部分司机称门槛太高11月1号，由交通运输部、工信部等七部委联合的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式实施。根据该办法的要求，各地先后制定了实施细则，西安市也出台了《西安市网络预约出租车经营服务管理暂行办法》征求意见稿。那么，西安市的这份实施细则对网约车都有哪些具体规定和要求，西安网约车的经营者以及消费者又是如何看待这个细则的?
西安市民任先生是一名网约车司机，自开网约车以来，最让他苦恼的就是身份不被认可。今年11月1号，由交通运输部、工信部等七部委联合的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式实施，西安市也出台了网约车实施细则的征求意见稿，即《西安市网络预约出租车经营服务管理暂行办法》征求意见稿。暂行办法规定：网络预约出租汽车被纳入到出租车的管理范畴，网约车只要获得相关资质，就可以上路运营。看到网约车的身份终于被认可，任先生一直悬着的心才终于放下。
网约车司机任育麟：当时那个心情说真的无比激动，我说这一下政府给我们这么好一个机会，让我们最起码有了就业的机会。
与任先生一样，许多网约车司机得知身份合法后，都很兴奋。征求意见稿还规定：网约车平台公司需要取得《网络预约出租汽车经营许可证》，网约车车辆要取得《网络预约出租汽车运输证》，网约车驾驶员也要取得《网络预约出租汽车驾驶员证》。而对此，无论是网约车司机，还是网约车经营公司，都表示认可。
网约车运营方案篇5
城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通.轨道交通具有大容量、快速、准时、安全、舒适、清洁等特点,是解决大城市尤其是特大城市道路交通拥挤和交通污染的有效运输方式.轨道交通建设需求资金巨大、建设周期长,城市轨道交通线路逐渐接线成网,将最终构成一个轨道线路纵横交错、错落有致、衔接换乘方便的轨道交通网.
目前,世界上已有100多个城市轨道交通系统,而且许多大城市如伦敦、巴黎、柏林、慕尼黑、纽约、东京、莫斯科等已形成网络.上海市轨道交通网已经建成和即将建成1号线、2号线、明珠线一期工程都是放射线,明珠线二期工程建成后将与一期共同组成环线,初步构成放射线-环线轨道交通网络.世界上许多大城市均采用放射线-环线的轨道网络.
上海轨道交通明珠线一期工程线路和二期工程线路接轨后并不是一个完好的圆环形,圆环上存在着一期工程线路的向北和向南的延伸段.可以看作是放射线和环线部分线路重合的情形,不同线路的列车在线路重合的区段部分共线运营.这种独特的轨道交通共线运营在国内外的轨道交通网络中是罕见的,其运输组织具有一定的难度,同时提出了要进行深入探讨研究的问题.
1连通型城市轨道交通网络特点
1.1连通型城市轨道交通网络技术设备特点
世界上有很多城市都采用连通型城市轨道交通网络[1],如德国的柏林、慕尼黑,美国的亚特兰大,以及我国的上海等城市.连通型轨道交通网络与一般轨道交通网络相比具有以下几个方面的特点:
(1)各轨道交通线路之间接轨点多.连通型轨道交通网络各轨道交通线路相交时尽可能地相互接轨,使得接轨点较多.以德国慕尼黑城市轨道交通网络为例(如图1所示),其轨道交通网络仅由6条线构成,各线接轨点多达8处,这为列车跨线运营提供了条件,使线路客运功能得到最大程度的发挥,也能最大限度地满足旅客出行需求.(2)线路辅助线设施配置完备.连通型轨道交通网络中各线辅助线配置完备,这些辅助线包括渡线、存车线、折返线以及联络线等,这不仅为提高线路通过能力奠定了基础,更为列车跨线共线运营提供了保障.图1慕尼黑城市轨道网络示意图
(3)车辆基地集中.连通型轨道交通网中,多条轨fig.1sketchmapofmunichurbantransitsystemnetwork道交通线甚至全网共用同一车辆基地,如慕尼黑轨道交通网只设一个车辆基地和一个小型的停车场.由于各轨道交通线相互接轨,列车可以方便地通过与车辆基地直接相接的线路出入车辆基地,从而达到共享设施和资源的目的.
(4)车辆及机电设备制式相同或相容.轨道交通网络要成为连通型,不仅要求各线路设施相互连接,而且要求车辆及机电设备系统具备统一性.因此,连通型轨道交通网络中各轨道交通线的车辆及机电设备制式必须相同或相容.
(5)全网共用同一控制中心,由同一管理机构管理.连通型轨道交通网中相互联轨的轨道交通线甚至全网线路共用同一控制中心,并由同一运营机构管理.网络运营组织要求统一调度指挥.
(6)网络运营车底减少.连通型轨道交通网络不仅有利于车辆基地集中设置、共用控制中心,以及车辆及机电设备等系统日常维修共享资源和设施,而且由于线路相互连通,车辆可以统一调配,备用车辆可以大大减少,从而有利于节省车底.
1.2连通型城市轨道交通网络运输组织特点
对于连通型城市轨道交通网络,相邻线路在交汇站接轨,相互线路间存在着直接联系.因此不同线路上运营的列车可跨线运营.此时列车运营组织可采用分线独立运营、共线运营和独立-共线运营相结合的方法.城市轨道交通系统的独立运营是指列车在各自的线路上运行,列车在交汇站折返,旅客在交汇站换乘其它线路的列车.城市轨道交通系统的共线运营则是指在连通型城市轨道交通网络中,组织不同线路上的列车通过交汇站运行,形成不同线路运营的列车跨线运行,并在部分线路的部分区段共线运营.
共线运营的运输组织方法与独立运营相比具有以下优点:①最大限度地方便了旅客的出行,旅客不需换乘即可到达旅行目的地;②充分地利用通过能力,采用共线运营的方式,可使得共线区段的线路通过能力得到充分发挥;③有效地利用列车车底,减少车底折返作业.但是,共线运营也存在着以下的缺点:①由于共线运营时,该轨道交通网络系统的能力将主要取决于共线区段线路的通过能力,因此会造成线路列车运营不均衡;②非共线区段列车运营间隔较长,将影响到非共线客流的出行;③列车运营组织复杂,列车在交汇站存在较多的交叉干扰,相邻线路的列车运营相互影响较大.城市轨道交通网络各线所衔接的城市小区旅客出行需求上存在差别,客流在不同时段、不同区段上的分布不同,为最大限度地满足客流需求,采用合理、灵活的运输组织方式十分重要.因此,应根据各轨道交通线路的客流量、旅客出行特点、交汇站的线路连接方式等条件,确定列车运营组织方式.
2上海轨道交通明珠线网络客流特点
2.1上海轨道交通明珠线网络特点
明珠线一期工程是上海城市轨道交通网中的南北向直径线,是联系南北辅城的城市轨道交通骨架线路.线路走向南起闵行,经吴泾、沪杭铁路内环线、上海火车站、铁路客技站、凇沪铁路、逸仙路、吴淞镇、北止于宝钢,全长约60km.明珠线一期工程充分利用了经过市区内的沪杭铁路内环线及松沪铁路线,在原有铁路用地范围内修建高架轨道交通,彻底解决了既有市内铁路与城市道路的42处平交道口严重阻塞交通的局面,给城市道路交通带来了通畅,沿线土地得到了开发.
明珠线二期工程起自老北站地区,经浦东新区至徐汇区虹桥路,所经地区有多个大型客流集散点,如宝山路、长阳路、张杨路、南浦大桥、上海体育场等.明珠线二期工程与明珠线一期工程接轨成环,从而与运营中的地铁1号线和地铁2号线及明珠线一期工程构成“申”字形的轨道交通基本网络.明珠二期与一期西部线路相接成环是上海地铁系统中的唯一城市环线.它是联系其他线路的纽带,也是城市各个副中心之间联系的交通干道.因此,其主要功能是将其他轨道交通线联系起来,使整个轨道交通网络成为一个有机的系统,加强城市区域间的联系,使城市土地得到合理、高效的开发利用,促进城市健康发展.
明珠线二期工程和明珠线一期工程接轨,利用明珠线一期西部区段(中段)构成城市环线.共线区段为虹桥路站至宝山路站(远期可能为上海火车站站)的线路,有9座共线车站.国外的轨道交通网络也存在着共线区段,但那是树枝状的线网,共线区段在枝状线路的末端,像明珠线射线与环形线共线,并且共线车站达9座之多的情况并不多见.在明珠线这样的连通型城市轨道交通网络中,具备了组织不同线路上的列车通过交汇站运营,形成不同线路的列车跨线运营,并在部分线路的部分区段共线运营的线路基础.
2.2上海轨道交通明珠线客流特点
明珠线一期上行客流方向为上海南站站至江湾镇站(远期至宝钢站).下行客流方向为江湾镇站(远期为宝钢站)至上海南站站.根据明珠线二期与一期连接形成环形网络的特点,本文把线路分为以下3段:虹桥站以南为南段,虹桥站—宝山站为中段,宝山站以北为北段.
根据文献提供的明珠线一期和二期线路各车站上下车预测客流量,利用线路o2d矩阵推算方法,计算出明珠线一期和二期线路的o2d客流量,然后根据线路分段情况进行客流量统计,得出了明珠线一期和共线运营环线的分段客流量.表1明珠线一、二期全线下行方向全日客流量
注:表中百分比是西半环到东半环客流量与东半环客流量的比值.
分析表1可以看出明珠线一期上行客流集中在中段和北段,南段、中段和北段的客流比例大致为1∶20,说明上行客流主要是中段到北段的客流量.下行方向每段客流量有着明显的年份变化,北段客流量基本稳定,中段和南段客流量急剧增加,反映出了中段客流到南段客流的增加.可以看出明珠线一期工程主要服务线路南北端区域通学通勤进入市中心的交通需求.
明珠线二期工程和明珠线一期工程在一期线路宝山路站至虹桥路站共线.明珠线二期线路为东半环,明珠线一期共线9座车站线路为西半环,东、西半环组成一个整环.定义共线上行方向为从宝山路站顺时针经虹桥路站再回到宝山路站.共线下行方向为从宝山路站逆时针经虹桥路站再回到宝山路站.分析表2和表3可知,明珠线二期工程上行方向东半环客流量大于西半环,东半环到西半环的客流量占了东半环客流量50%以上的份额,且还有增长的趋势.下行方向西半环到东半环客流量是逐年增加的,这说明了环线的功能在不断地加强.总之,从明珠线一期工程和明珠线二期工程的客流分析来看,虽然两线有9座车站的线路是重复的,但两线都具有各自的客流服务对象,即都有各自客流的主流向需求量,因此共线运营的方案既能满足客流需求,也能节省工程投资.
3上海轨道交通明珠线运营方案
轨道交通工程建设投资巨大,每公里的轨道线路的资金需要7亿多元,难以一次性建成投入使用,一般是采取边建设边运营的方法.轨道交通促进了沿线区域的发展,运输需求也不断变化.因此,轨道交通运营方案需要不断地调整以适应客流的变化.根据线路技术设备和客流特点,明珠线网络存在多种运营方案,下面对几个有代表性的运营方案进行分析.
3.1共线运营方案
(1)明珠线一期按现在南北向运营(上海南站站—江湾镇站),明珠线二期线路与一期西半环线共线9座车站(宝山路站—虹桥路站),按环线运营.运营方案示意图如图2所示.本方案特点是在明珠线西半环产生9座共线车站,按连通型网络共线运营.本方案要求明珠线南北向的客流较大,东西向的客流次之,在共线的9个车站中客流最大.为了采用此方案,在宝山路、虹桥路站需设换乘站(平面或立体换乘),在虹桥路站设停车场和折返线.本方案对一期的运营组织不会产生太大的干扰,二期的运营方案也很易实施,使环线和一期线路上任意两车站旅客乘车方便.本方案既节省了明珠线二期工程在西段工程建设投资,也实现了明珠线环线功能.但共线车站运输组织较为繁忙,图2共线运营方案1示意图
行车间隔的不同会造成输送能力的不均衡,非共线段能力利用率较低.一期南北段到东半环旅客要换乘两共线车站的客运组织工作要加mingzhuline强,提供列车导向信息,组织好旅客换乘.
(2)一期全线运营,二期环线运营和东半环运营相结合.运营方案的示意图如图3所示.本方案特点是明珠线二期长短交路结合,共线运营.此方案的客流特点是南北客流各区段均匀,中段客流较大,且东西环的客流相差不大,东西向的客流与南北向的客流相当.方案要求一期的信号系统必须可以保证二期车辆在共线区段的运行.本方案各段发车密度均匀,衔接方式多,可大大方便旅客.但本方案组织不便,对车站的组织工作增大了难度,其中列车的导向服务应加强.应采取加强运营组织和导向系统等措施配合.在上述方案基础上,还能形成多种共线运营方案,在此不再赘述.
3.2独立运营方案
明珠线一期在南北分段运营(上海南站站—虹桥路站,宝山路站—江湾镇站),明珠线二期按环线运营.运营方案示意图如图4所示.本方案特点是不产生共线运营.此方案要求明珠线一期南北两端之间直达客流较小且均匀,环线到一期两端的客流较小,环线的客流较大,3条交路上的客流比较均匀.本方案要求在宝山站和虹桥路站都应设换乘站,在上海南站站、江湾镇站、宝山站、虹桥站都要设折返线,一、二期信号及车辆系统要能相互兼容.方案不产生共线运营,二期的运营方案也很易实施.但是,虹桥路站以南的旅客到其他车站必须换乘,尤其是到宝山站以北的旅客要换乘两次;同样宝山站以北的旅客到其他车站也必须换乘,到虹桥站以南的旅客要换乘两次;环线上的旅客到一期南北两端也必须换乘.这样会增加旅客的旅行时间,给这部分旅客带来不便.如果采用此方案,应加强运营组织,认真设计好换乘站.
以上3种运营方案的特点对比见表4.
图3共线运营方案2示意图图4独立运营方案示意图方案