网约车的运营模式(收集5篇)
网约车的运营模式篇1
国家电网总经理刘振亚把电动汽车当前推广的关键总结为两点：第一是电池问题，需要靠科技进步，新材料、新技术和新工艺的结合；第二是电动汽车运营系统，也是最重要的部分。在他看来，以更换电池为主的电动汽车充电服务模式是非常理想的一种状态，因为这种模式可以“使卖汽车的不用收电池钱，买汽车的不用付电池钱”，消费者可以省下钱来在国家电网的充电站更换电池。为此，国家电网为了服务更加到位和人性化，还会在在电池中加入芯片，可以监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以通知司机下一个换电池的电站位置。这与普天的通过GPS定位让引消费者可以快速便捷地找到就近的充电站有异曲同工之处。此外，国家电网在未来还有意回收旧电池，在变电站用作储能设备。这也是目前几大营运商所普遍采取的处理淘汰下来的电池的主要手法。
这一模式给人的憧憬是，一旦采取换电池的模式，国家对于电动车的补贴可以直接给电池运营企业（这让整车制造商存在可能无法享受政府对电动汽车专项财政补贴的担忧），用于电池的补贴部分，随之而来将产生为数众多的电池运营企业，将电池环节市场化。第一电动研究院首席研究员庞义成曾预言，如果换电模式得以推行，1～2年以内，将有大量售价10万元以下的纯电动车上市并销售。众泰汽车董事长吴建中是少数推崇这种模式的整车厂负责人之一，在他眼里国家电网的这种换电模式让电动汽车去掉了电池成本，电池由电网等运营商提供，“一方面使得电动车具有了市场竞争力，另一方面避免让消费者承担电池保养等成本。”
不过，庞义成的预言并没有实现，说明国家电网的换电模式在推广过程中出了问题。其实，国家电网主张的这种模式极易让其通过这样上下游一体化垄断的形式，控制电动汽车的能源供给，不论是整车制造商还是电池生产商都有沦为为其打工境地的可能。因此，整车制造商方面，除了不具备电池研发和生产能力的企业，如众泰汽车等会坚定地成为国家电网的拥趸，其余诸如一汽、东风和上汽其等主流企业走的基本都是充电模式。
事实上，对国家电网迄今打击最大的是国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2023年）》中对换电模式只是简单带过，仅仅谈到“要因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施，制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系。”也就是说，国家层面希望换电模式可以在公共交通领域尝试，在私人电动汽车消费领域更倾向于充电模式。受此影响，国家电网在去年被迫削减了充换电设施建设计划。这也在一定程度上说明国家电网所倡导的换电模式被否。国家发改委工业司车船处处长李刚就曾批评：“国网应该摆正自己的位置，以更开放的态度，配合车企发展电动汽车。”而目前国网在换电模式的一意孤行，不仅不利于其稳固自己在电动汽车基础设施市场的地位，更有可能制约电动汽车的发展。
有媒体称，2011年年底，国家电网向杭州政府提出申请，希望将换电电价定在5元/度，以尽可能缩短投资回报周期，但遭到了拒绝。因为一辆换电出租车的每度电价在0.5元左右，提高十倍将失去电动汽车所标榜的经济性。国家电网原本认为自己的优势在于可利用夜间较低的低谷电价，将电池都集中到晚上充电，但算上其他所有投入，一度电所实际承载的成本却大大超出了它的预期。
第一电动研究院院长张瑞丰算了一笔账：就投资规模而言，一个中型充电站建设成本在4300万元左右。一座充电站公有4台快充设备，16台慢充设备。一般电动车在充电站，快充需要2小时，慢充需要8小时。充电桩建设成本在10万元左右，如果按照每度电加价0.5元，一个充电桩完成一次充电需要8小时，而电动车行驶200公里耗电约是36度，每天满负荷运行12小时的话，其大约4年就可以回收10万元的投资成本。而相比之下，换电站的投资规模要更出一大截。以一座可以为100辆公交车提供换电服务的公交换电站为例，它需要工作人员30-50人，供换电车每天换一次电。这样一座大型换电站，其投入需要1亿元左右，运营成本是每年700万元，每度电成本在4元左右。这样看来，国家电网希望将换电电价定在5元/度的要求似乎并不过分，但相比充电模式按普通家庭用电的收费标准，4元左右的换电电价成本显然没有任何竞争力，甚至有人担忧是否会送走“油老虎”却迎来了“电老虎”。此外，由于国内电动汽车的动力电池标准和规格都不统一，要想满足所有车辆对电池的需求，那么换电站所要准备的电池种类和数量很可能都要加倍，这种成本的增加无疑也是一大负担。
所有国内绝大多数的整车制造商近两年推出的纯电动轿车车型中，基本均为充电式的，而没有按照国家电网的游戏规则来。
杭州原本设定的理想模式是：利用物流、服务业、物联网等资源建立服务网络，以标准电池组通过各级服务网络快速更换、分层转运与配送，并以适量的交流充电桩作为补充，通过快换、慢充、快充等不同能源供应方式，适应各类不同用户的需要。
网约车的运营模式篇2
关键词：互联网专车；制度困境；制度突围
近年来，随着互联网的急速发展，一批互联网专车公司顺势而生，其服务不仅缓解了“打车难”问题，还为乘客提供了更多元化的选择出行方式。然而随着互联网专车公司的聚集发展，互联网专车的不足之处逐渐显现出来。本文关注热点问题，急现实之所需，立足实践，对互联网专车的制度困境进行分析，反思突围之道，思考打车软件如何才能健康有序地可持续发展。
一、互联网专车概述
互联网专车本质上是约租车服务，是指汽车租赁公司、私人车辆及司机通过打车软件向中高端群体和企业用户提供预约式客运出租车服务，以满足客户个性化用车需求。目前互联网专车的经营模式主要采取“四方协议”模式①与挂靠模式②，通过其独特的运营模式，吸收了闲散私家车，大大增加了运营供应数量，同时基于其市场定位，使得其不仅能满足市场用车需求，还满足了客户多元化和多样化的用车需求，为消费者提供了更多元化和个性化的出行方式。对于整个社会而言，专车服务能够有效地整合客户用车需求和社会交通资源，提高整体交通效率。
二、互联网专车的制度困境
（一）互联网专车的道路运输条例规制困境
在我国现行政策下，私家车属于非营运车辆，交通部关于打车软件平台设置的一个政策底线就是平台不得接入私家车。由于私家车与营运车辆在报废年限、保险税费、驾驶员资质、安全检测和技术性能等方面存在着重大差别，会带来很多不安全因素，因此交通部认为私家车加入专车平台，实质上以营利为目的、为非特定对象提供运输服务，属于违法经营行为。
然而互联网专车平台的车辆来源主要就是私家车。尽管当下各家软件公司都不断强调自己拥有诸多全职司机，但作为专车真正主力军的仍是作为争议焦点的私家车以及他们的车主。
目前，私家车进入专车平台主要采用“四方协议”的方式来规避汽车租赁不得配备驾驶员的规定。但是多地执法部门并不认同此种“四方协议”的模式，例如：北京在2015年1月首次公开认定私家车通过打车软件进行的载客行为属于非法经营；随后，广州的交通管理部门也宣布打车软件涉嫌非法运营，将打击专车。
互联网专车平台采取“四方协议”的办法来规避法律，使得私家车通过打车软件平台提供专车服务这种做法只能是暂行办法。在现行政策不变的情况下，互联网专车平台面临着重大困境。
（二）互联网专车的消费者保护法规制困境
随着互联网专车的急速发展，其问题也逐渐暴露出来，消费者最关注的安全问题及索赔问题尚未得到有效的解决。消费者的合法权益未得到有效的保障，这势必会导致互联网专车的市场份额下降，阻碍互联网专车的长远发展。
1.安全问题。使用打车软件的过程中，消费者最关注的还是自身的安全问题。由于互联网专车的准入门槛低，导致了专车来源复杂且数量众多、专车司机素质良莠不齐，目前打车软件提供的专车服务无法保证其服务质量，保障消费者包括人身安全、信息安全在内的安全权。
2.索赔问题。目前，互联网专车平台采取了“四方协议”的模式来规避平台主体责任，消费者的索赔权不能得到有效保障。例如，消费者在享受互联网专车服务时，一旦发生交通意外事故，在保险索赔中存在着问题。目前来看，私家车作为专车提供服务时，其购买的保险通常只有交通强制险、商业第三者责任险和车辆损失险，而没有保障乘客权益的乘客意外险和车上人员责任险。消费者的保险索赔问题得不到有效的解决。
三、互联网专车制度困境的原因分析
总的来看，我国互联网专车面临困境的原因有两个方面。一方面，我国现行法律滞后于现实，对互联网专车这个新型行业状态的规范存在着不足，一定程度上限制了互联网专车这个新事物的发展。另一方面，互联网专车作为新事物，其自身也不可避免地存在着一些问题，不能满足现行制度规范的要求，阻碍着其长远发展。
（一）制度的滞后性
从去年的征求意见稿和指导意见我们不难看出，中央对互联网专车服务这项新兴行业持鼓励态度，但仍缺乏明确的法律法规，导致各地地方对互联网专车实行的态度不一，有的地方严厉禁止。比如沈阳市《关于严禁客运车辆租赁企业、私家车主等利用互联网和手机软件从事非法营运行为的通告》，对租赁企业提供的汽车和私家车一视同仁，都认定为非法运营。天津也和沈阳市一样，将打车软件提供的专车服务的车辆仍定为非法运营。究其原因主要是互联网专车触碰了出租车行业的垄断利润，发生出租车罢运停运事件，这对维护地方市场稳定的政府施加了莫大的压力，从而严格禁止互联网专车运营。由此可见，加快创设管理互联网专车的强制性法律的迫在眉睫。
（二）互联网专车行业自身问题
互联网专车的服务质量是人们选择使用的重要因素，只有解决好消费者最关注的安全问题及索赔问题，切实落实消费者权益保护法中消费者所享有的权利，互联网专车才能取得长远发展。
1.消费者的安全问题。消费者关于自身人身安全的担忧主要来源于司机使用打车软件造成了严重的安全隐患。同时，专车平台中私家车的进入也给消费者带来了潜在的安全问题。私家车不同于出租车，私家车属于非营运车辆，其日常维护、安全监察和司机的驾驶技术等都明显低于出租车，存在着极大的安全隐患。另外，关于消费者的财产安全问题主要体现在消费者使用打车软件享受专车服务的过程中信息的泄露造成的消费者财产损失。在如今的互联网时代下，消费者的个人信息与其财产安全息息相关。消费者在平台的信息一旦泄露，其财产安全就存在着极大的风险。
2.消费者的索赔问题。由于互联网专车平台采取了“四方协议”的模式来规避平台主体责任，导致消费者的维权之路极为曲折。虽然，互联网专车平台目前采取了理赔基金来保障消费者的索赔权，但是并不能从根本上解决消费者的索赔问题。
四、互联网专车发展的制度突围
在市场经济条件下，市场各要素按照市场规律自由流动，自由配置，由于经济利益主体追逐利益的盲目性会导致市场资源的浪费和利益冲突，因此需要国家“看得见的手”对市场利益主体进行调整。为使互联网专车服务能有有序健康的发展，突破互联网专车目前面对的困境，需要国家进行宏观调控。
（一）顶层设计、方向性问题
总的来说，对待互联网专车这一新事物，应当在鼓励其发展创新的同时对其进行适度地监管，在法治思维下，寻求与时俱进的管理方式，做到以人为本，把满足消费者合理需求放在第一位，兼顾公平、效率、安全、方便。
（二）具体规范
在立法上，一定要对互联网专车有充分认知，了解其运营特点和服务方式，认识到互联网专车行业与“互联网+传统出租车行业”二者间有着本质区别。立法和政策制定应当明确互联网专车服务具备城市客运市场主体地位，确定互联网专车的运营模式与最低服务质量标准，统筹互联网专车行业和出租车行业齐头并进发展，共同推进城市公共交通发展。
首先，关于互联网专车涉嫌非法营运的问题，应当明确互联网专车的市场主体地位。在许可方面，应该拥有国家专门许可，许可分两级进行。从我国实际情况来看，由于各地的出租车行业供给关系不一，故而在对待专车服务，其线上平台建立许可的授权可交于省一级交通运输部门；线下业务开展许可，即是否在各市、县开展专车服务活动，由地市级交通部门授权，该授权的具体方式为专车司机资格执照和专车资格执照。
其次，在规范互联网专车服务质量方面，立法时应当明确规定进行专车业务的车辆的规格和档次，法律法规应当明确进行专车业务的车辆价值底线，以及专车业务分类情况下各类型车辆最低规格。同时，对用于专车服务的车辆，应当强制缴纳商业车险，减轻事故发生后车辆所有人和消费者的权益损失。对于专车司机，线上的专车平台应当对其进行专门的职业培训，使其符合职业要求。并且地方政府应当对申请执业许可的司机进行审核，审核方面可借鉴国外经验，比如审核司机的犯罪经历，违法经历，驾驶记录，以及违反道路交通安全记录等。地方政府在此类审核项目中，可对某些重点项目明确采用严格标准，比如无非法犯罪记录，连续多少年内违反道路交通安全扣分在6分以内甚至无扣分等标准。在规范整个互联网专车服务的所有组成环节后，还应特别重视互联网专车服务行业对消费者权益的保护。由于四方协议所涉及的主体多，消费者所享受的服务可能涉及多个义务主体，故在发生违约侵权行为后，消费这的维权之路显得十分曲折。首要任务是结合《侵权责任法》确定责任主体，明确消费者维权方向。对于专车服务违约和侵权，由于专车服务活动中，对于消费者来说直接享受互联网专车平台提供的服务向其提供金钱，因而应当认定专车服务平台为客运承运方。在专车平台赔偿后，由专车平台向违约司机进行管理处罚，或者再向造成侵权一方的专车司机或专车车辆的所有人适当惩罚式求偿，不应以为将所有车辆风险转移给专车平台承担。在保护消费者的权益时，应特别注重对消费者个人隐私安全的保护。由于互联网专车服务类似于会员制服务，消费者需要先在专车平台建立个人账户，然后获得服务。国家立法应当对专车平台如何保护消费者的身份信息等隐私做明确的要求和说明，对于泄漏消费者个人信息的平台，国家应给予吊销执照或处罚金的严厉惩罚。（作者单位：西南政法大学）
基金项目：2015年西南政法大学本科生科研训练创新活动资助项目《互联网专车的制度困境与突围》，项目编号：2015-BZX-082
注解：
①该说法是指由打车软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机共同签订的协议形式。打车软件公司与汽车租赁公司合作，专车车辆由汽车租赁公司提供，劳务派遣公司提供司机，再由专车平台整合提供客运服务。
②该说法是指在四方协议模式下，让拥有一定条件的私家车车主将自己的车挂靠在汽车租赁公司名下，在通过劳务派遣公司聘用车主为司机，为乘客提供服务的经营模式。
参考文献：
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网约车的运营模式篇3
【关键词】共享汽车运营要素停车网点车辆管理运营模式
一、引言
城市交通拥堵是目前北京市面对的一大严峻问题，城市内交通拥挤的现象也在很大程度上制约着人们的生活和出行及城市的快速发展[1]。作为一种创新型的交通产品服务系统，共享汽车被誉为一场个体交通方式的革命[3]。具体来说，汽车共享是通过注册成立公司、组织，面向社会各界人士提供共享汽车。它是一种会员制的用车俱乐部，参与者向其交纳一定的申请费和年费，用车的时候需要提前预约，调度中心将在会员要求的时间内，在距离会员最近的服务点为会员准备需要的车辆[2-3]。
在此背景下，对于北京市发展共享汽车的可行性探索应运而生。本文将重点从发展条件和可能的运营模式入手分析共享汽车在北京市发展的可行性。
二、发展共享汽车的先决条件
本文从运营的角度提出四个必备的条件。目前全球约有41个共享汽车公司或组织，其停车网点分布在全球约150个城市或地区[4]。在全球共享公司的经营过程中，不同地区的共享模式也不尽相同。
（一）多层次消费群体
在共享业务策划之初应对消费市场进行周密的市场调研和分析，首先，要确保市场能够较快的接受这一新型的交通模式；第二，符合当地居民的用车需求量、经济水平及消费理念；第三，满足多层次群体的市场需求，消费群体应具有一定的多样性。
（二）结合交通现状分析汽车的使用状况
首先，在借鉴国外经验的背景下，建立较为完善的车型选择核准制度；第二，对于当地的交通状况进行深入分析，确保在运营初期不会造成当地的交通状况得到进一步的恶化；第三，有足够的经济实力负担运营初期汽车购买及使用成本；第四，根据市场调查，预测会员数量，建立数学模型计算最适会员-车辆比率，依照预测结果指导前期的运营准备工作。
（三）停车场站的支持性政策
停车场站作为共享汽车运营的关键部分，其直接影响着运营规模和消费群体。首先，应对当地的市场需求进行预测，合理选址，适量配置汽车及配套人员和设备；其次，政府对于停车场站制定相关的支持性政策，保证密集及合理的选址，以降低共享组织的初期投入成本。
（四）运营技术和服务基础
首先，确保必要的技术保障，以充分保证共享汽车安全性、便捷性、高效性等方面的优势；其次，结合当地社会、经济、交通背景，制定具有市场竞争力的收费标准；再者，提供具有一定体系的特色性共享服务，来适应市场需求，扩大业务范围。
三、北京市共享汽车市场分析和消费群体研究
现阶段我国鼓励汽车工业发展，中国年汽车生产总量已跃居世界第一位。国家放宽政策鼓励汽车消费，很多人为了购买私家车向银行贷款，承担高额的利息，不断增加自己的经济负担。
但另一方面，年轻一代消费观念较为超前，容易接受新生事物。笔者认为共享汽车这一新兴的汽车消费模式，通过政府和媒体舆论的大力宣传势必会受到更多群体的推崇。现阶段我国对于汽车消费的需求还在不断激增，在未来一段时间内，中国的汽车保有量还会不断地上升，交通需求的快速增长而引起的社会和经济问题还会愈加凸显。这就需要共享汽车这种新型的汽车消费观念来进行遏制，可以预见汽车共享的发展会在一定程度上减少未来某个时期的汽车保有量的增长率。
四、北京共享汽车停车场站建设三大模式设想
北京目前面临土地资源紧张和土地价格高昂两方面压力，若要发展非盈利性质的组织，政府在其中起到的作用是巨大的。政府应在该项目上提出对于停车场站建设的支持性政策和资金支持。
（一）利用公交场站作为共享汽车的停车场
目前政府对于公交公司有庞大的资金运营支持，共享汽车也可在此基础上利用公交场站作为停车网点。这样既能解决汽车共享组织的汽车停放问题，亦可提高公交场站的利用率，另外还可有效地为共享汽车进行维护保养。在此方案下，公交场站原有的加油系统和保养设施需要相应的升级改建。
（二）政府收购汽车租赁公司进行共享汽车服务整合
这一方案可同时解决场站土地空间和汽车来源问题。当然相关的配套服务设施还需要再整合建设，本方案旨在总体上解决共享汽车最终的停车位置和维护保养问题。在北京有众多汽车租赁公司，有些营运规模较大的公司，同时在各个区县都有分公司；规模较小的公司也可以通过企业之间的联合，达到共享汽车的场站规模及数量需求。在政府的协助下，利用汽车租赁公司这一现有资源，整合各大汽车租赁公司的业务范围、商讨共同创建汽车共享组织的相关事宜，对各大租赁公司进行国有资本的注入，协助其进行转型，在另一方面这一方案也提升了汽车租赁公司的业务量。
五、北京共享汽车资源的整合
2012年底北京市的汽车保有量已经达到了520万量，随着首都人口的增加，北京机动车总量持续迅猛增长势头难以在短期内改变。据测算，预计2014年可能达700万辆。
但是共享汽车的运营需要大量的车辆储备，如果所有的车辆都是新购置的车辆，那么共享公司需要承担的初始成本是非常巨大的。如何在不过多增加汽车总量的前提下尽可能发展共享汽车，在北京拥挤的交通状况下获得发展的契机，这是共享公司，甚至是政府应该思考的问题。下面是笔者针对北京交通特点，市民生活观念等提出的一些解决思路。
（一）接受折旧车作为共享车辆
由于北京拥挤的交通，相对较多的出行限制（如尾号限行等），在市区无法体现出私家车的优越性，由于北京市的公共交通十分发达，公交网点分布密集，地铁覆盖面在日趋完善，总体而言在北京乘坐公共交通相对成本低廉、效率较高。
闲置私家车会可成为共享汽车的一个潜在来源。可被接受作为共享汽车的折旧车需满足一些必要的条件，例如（以下仅供参考）：
第一，使用时间在3年以下；第二，没有发生过重大交通事故，以及车辆必须具有使用安全性。这一项的标准由保险公司确定，而且是否接受该车作为共享汽车要着重参考保险公司的意见；第三，改装车要考虑NOS（氮气加速系统）、制动系统、噪音处理系统、悬架系统的安全性，另外要考虑发动机是否符合公路行驶要求等；第四，折旧车的档次要与共享公司其他原有品牌相符合，过低端或者是过高档的汽车都将为共享公司带来负面的影响。
折旧车车主享有一些普通会员不能获得的权益，例如（仅供参考）：第一，免费入会；第二，在评估折旧车剩余使用年限后，原车主享有剩余年限150%的共享汽车免费使用权；第三，原车主在超出免费使用年限后，可享有共享汽车费用80%的优惠。
折旧车可以免费转让给共享公司，也可以以较低廉的价格出卖给共享公司，具体视公司的运营规则、汽车的档次以及车主的要求而定。
（二）CarSharing与Carpool的结合
carpool可以简单看成是拼车行为[7]。在carsharing的运营过程中灵活融合carpool，将是共享公司的一大运营亮点。
基于发达的网上预定系统。当有会员成功预定了汽车，若在附加选项里点击“carpool”，他的旅程信息（起点、终点、可能经过的地方和路线）可以通过网络传达给其他会员，以便寻找同路的旅友。其他会员可以与其联系，通过网络系统完成carpool的预约。一方面有利于突发事故的处理（例如乘车当天carpool路线突变，有会员未能乘车，通过系统可以清楚会员位置，方便共享汽车的调度。），另一方面有利于共享汽车费用的收取，按行车里程数收取相应的费用。当carpool的合作模式形成后，会员之间相互承担风险和责任，当一方出现失约的现象，受损一方的损失应大部分由毁约方承担，在与carpool结合的过程中，共享公司应制定出较为完善的运营规范。
（三）与本土汽车品牌的联合
在某种程度上，共享汽车会降低汽车的保有量，降低社会对于汽车的需求量，从而降低汽车产业的生产力。但是汽车工业的发展对于中国来说至关重要，所以如何在发展共享汽车的同时不影响中国本土汽车品牌的发展，是一个需要解决的问题。
共享公司可尝试与中国本土汽车品牌合作。本土汽车制造商以较低廉的价格出售汽车，而共享公司的运作特性对汽车制造商而言代表了一个较大的广告空间和一个较高的市场占有率。
（四）新能源汽车的采用
共享汽车的初衷之一是缓解环境压力，除了间接减少汽车总量以降低二氧化碳等温室气体的排放，还可以通过采用新能源汽车，直接减少汽车有害尾气的排放量。环保汽车包括：混合动力汽车，电动汽车，氢能源汽车，双燃料汽车等。
六、北京共享汽车特色服务探索
根据以往的运营经验，中国共享公司应从不同的市场需求入手制定不同的市场营销服务方案。首先针对个人会员应考虑提供更多元的使用套餐，以适应不同人群的出行需要；其次大力开发商业组织市场，扩大服务网络，方便商用组织通勤、出差使用；最后应着重考虑规划校园业务，北京市高校密集，共有82所，大学生约近百万，这对于共享公司的业务来说是一个较大的服务市场。
针对北京市校园市场，本文提出四点的运营探索方案：
首先在学校内设立停车网点，同时安排校园经理负责校园业务的联系以及辅助共享公司校园项目负责人调度和管理共享车辆；另外，为未取得驾驶执照或者未符合共享公司最低年龄限制的学生客户提供代驾服务；第三，记录学生客户的出行信息，在校园局域网内结合开展“carpool”业务，尽可能挖掘潜在客户的前提下，保证学生出行安全；第四，根据不同的客户需求，提供不同的套餐服务。
另一方面，在运营的应注重不同对象服务的交集，力求制定较为合理的运营方案以满足不同的共享需要。
七、北京共享汽车运营风险分析
共享汽车运营的过程中可能遇到的问题有以下几方面：
首先，与其他交通工具的竞争。北京目前的交通出行方式是较为全面的，交通网络也是相当发达的。目前北京正在大力投资修建地铁，按照城市交通规划，2015年北京轨道交通总里程将达到703公里。地铁轨道将实现城市重点功能街区及交通枢纽的便捷联系，其中二环内地铁线网密度为1.08公里/平方公里，五环内线网密度为0.51公里/平方公里。
另外目前的公交线路非常发达，虽然城市公共交通工具的发展对于出租车等业务存在一定的制约作用，但是其作为一种点到点的交通方式还是有一定的积极作用。共享汽车同样可为消费者提供点到点的交通服务，其与城市公共交通的竞争还是相对激烈的。
第二，共享汽车的车辆的来源不同也会对现有的交通状况造成影响。若使用现有汽车租赁公司的汽车或者同汽车生产商联合生产的专用汽车，那么在现有汽车保有量的情况下会造成汽车数量的增长，这将加重道路负担，进一步使交通状况恶化，造成拥堵等。另一方面，共享汽车运营中可能出现的车辆故障也会增加公司运营的隐性成本。
其次，场站用地的相关问题。共享公司运营前期需要政府规划合适的场站作为停车网点的选址，为保证共享汽车业务的顺利运转，必须有较为适宜的地区作为网点，目前北京市市区内用地紧张，能否保证密集、便利的停车网络需要重点考虑。相关配套设备、网络建设、维护和保养设施等必备要素的优化配置也需要一定的实践依据和管理经验。
最后汽车共享公司建设并运营的过程中，还需要向国外学习先进的管理和营销手段，不断提高共享汽车的总体利用率，制定合理的产品营销策略，通过各种途径增加会员数量。除此以外网络的维护和技术支持的安全性要求较高，需要专业的人力资源来进行系统的工作。同时网络监控技术需要不断加强，防盗、预警等安全控制需设定相应的应急预案，以防止不法分子有机可乘。
八、结语
汽车共享是介于公交出行和私家车之间的一种新型的交通出行方式。北京市区闲置土地极少、交通拥堵情况严重等都是阻碍共享汽车发展的因素，但同时，北京市的消费理念较为超前、硬件设施及技术水平较高、城市规划合理、政策出台及时则是共享汽车发展的有利条件。通过权衡利弊，本文认为，如果共享汽车能够在北京市投入建设，规范运行，它有潜力带来较大的经济、环境和社会效益，并在这些方面发挥日益突出的作用。
参考文献
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网约车的运营模式篇4
[关键词]出租车行业困境；“互联网+”模式；移动互联技术；出租车行业转型
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.41.145
2015年10月8日，上海市交通委正式宣布，向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营许可，这也是国内由政府颁发的第一张专车平台的资质许可，随之而来的是交通运输部10月10日召开深化出租汽车改革专题新闻会，起草形成了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》，越来越多的关注转向了出租车改革，但是出租车行业的问题不仅仅是本身面临的困境，还有“互联网+”模式带来的挑战，如何真正做到解决“线下”困境和“线上”挑战，政府如何进行更好的监管，事关出租车行业的整体未来。
1传统出租车行业面临的困境
1.1固有的观念：租值消散理论下的数量管控
政府将“租值耗散”理论作为进行行业管制的主要理论依据[ZW（]注：这一理论主要援引张五常对政府干预所带来的租值消散问题的讨论。[ZW）]，该理论认为城市道路作为一种公共资源，具有公共产品所具有的一般属性，城市公共道路的租金成为非专有收入。在没有政府管制的情况下，将诱使更多人进入出租车行业获取租金，随着出租车数量的增加，租金（或租值）将逐渐耗散，容易出现所谓的“公地悲剧”现象，会使城市道路这种共有资源的价值慢慢消散。
2012年中国公共服务蓝皮书对全国38个城市的打车状况进行了调查，结果显示：平均候车时间在10分钟以上的占到53.77%，2013年这一数据有了更为明显的变化，当被问及“您在本城市打车时，等待出租车的时间大概是多久时”，有68.6%的被访问者等候时间超过10分钟，而在2014年的统计数据当中，这一数字上升至72.61%，全国范围内的打车难现象非但没有缓解，反而更为严重。见表1。
1.2垄断的制度：特许经营下的准入机制
近年来，“打车难、打车贵”一度是被社会诟病的话题，出租车司机不满份子钱过高而罢运的事件也在不少地方上演，在各大搜索网站当中输入“份子钱”弹出结果的前三位一直都是多少城市出现出租车罢运事件。根据央广网数据统计（见表2），全国20所城市当中有17所城市的出租车司机缴纳份子钱在5000元以上。而一季度国家统计局数据显示，中国员工月平均工资为656美元，约合人民币4134元。由于出租车司机的每日工作量巨大，在大工作量与低收入的矛盾下，一定程度上加剧了罢运事件的发生。而所谓的打不到车、出租车司机的罢运归根结底还是行业本身处在封闭垄断的环境，无法适应市场经济下的行业生态环境。
1.3落后的技术：单一模式下的线下运营
截至2015年初，全国出租汽车的保有量为150万辆左右，日服务成交单数约为4000万单，但即便是这样庞大的出租车数量，其空驶率仍然达到40%[ZW（]沈尘.“互联网+出行”模式对传统出租车行业的影响[J].对外经贸，2015（9）.[ZW）]，而在高峰时段，由于堵车的客观因素，打不到车的情况变得越加突出。很显然，传统单一的运营模式没有使资源得以最大化的利用，与此相反，打车软件与互联网专车的出现，使得资源能够充分利用，据相关数据表明，截至2014年12月，中国打车App账户规模达到1.72亿，快的与滴滴打车软件覆盖的城市分别达到360个和300个。科学技术是第一生产力，出租车行业必须要跟上时代，充分利用移动互联技术，否则，在信息时代的今天，只是依靠单一的通过巡游的运营模式的出租车行业势必会被社会淘汰。
2“互联网+”出行模式对传统出租车行业的巨大挑战
2.1专车市场异军突起，网络约车趁“需”而入
随着移动互联网技术的愈加成熟，“互联网+”的出行模式越来越受到普通民众的欢迎。滴滴、快的、Uber等网络约车平台应运而生并快速发展，效率高，方便快捷，导致越来越多的民众选择这一新兴方式，致使出租车行业市场份额遭到蚕食。
清华大学媒介调查实验室数据显示，2014年，民众使用移动出行应用的打车成功率约为85.8%，而去年同一时期的调查数据仅为76.8%，同比增长了9%。就候车时间这一项来说，2014年使用移动出行应用的平均候车时间约为5.4分钟，去年同期调查数据为6.1分钟，而不使用移动出行应用的平均候车时间则为9.2分钟。由此可见，移动出行应用的快速发展，特别是专车应用的推出，使得民众在出行方面获得了更多便利。除此之外，调查还显示，51.4%的司机愿意通过打车软件提高拼车比例，85.5%的乘客表示在节约打车费、降低等候时间的前提下愿意通过打车软件进行拼车，还有47.7%的被调查者愿意选择专车代替私家车。另外，新华网最近公开的数据显示，“互联网+”出行模式对传统出租车行业的冲击不仅仅表现在需要出行的民众和私家车主，对出租车司机同样带来了巨大影响。截至2014年底，全国共有137万辆出租汽车，全程开启打车软件的司机占59.7%，在空驶时占40.3%。打车软件中的专车由于更加方便快捷，在份子钱过高等因素的影响下，越来越多的出租车司机改行做专车司机，以杭州市为例，专车司机有30000人+，出租车司机只有20000人+。2015年6月主城区出租车日均客运量比5月下降15.82%，比去年6月下降21.63%。
2.2网络约车平台、出租车、政府三方关系错综复杂
网络约车平台和专车在极大方便民众出行要求的同时，也是与现有的出租车市场产生了巨大的矛盾。专车的经营模式是与汽车租赁公司以及第三方劳务公司合作，由专车公司在整合了各方资源后，与乘客之间建立一种信息上的联系，从而满足乘客个性化的出行要求。而这种模式显然是与出租车的特许经营模式截然不同的，出租车有着严格的数量管制和运价管制，而专车等“互联网+”模式则是市场化运作，根据需求的不同价格发生变化，随之而来的就是网络约车平台抢占出租车市场，而出租车又要缴纳份子钱，使得两者在竞争中没有处于同一起跑线上，产生了出租车司机集体围堵专车及罢运的矛盾。在政府逐步将专车纳入合法体系的同时，对出租车行业的改革却迟迟未动，也是更进一步激化了出租车与专车的矛盾。
2.3“互联网+”出行模式对传统出租车行业提出新要求
借助运用移动互联网技术，将碎片化的资源整合起来，发挥规模效应，资源之间应该达到信息的共享。显然原有出租车市场的封闭垄断已经不适应社会需求，要打开封闭的市场，让更多的主体参与其中，形成共享的经济。“互联网+”的出行模式一方面是利用了移动互联技术，很好地解决了信息不对称的问题，另一方面也是充分利用市场进行调节资源，才能如此深得民心。而传统的出租车行业则是在政府的严格管制下运行的，全靠政府进行调节，这也导致了出租车作为服务普通民众出行的交通工具，却没有发挥其应有的作用。如何解决供求的矛盾，则要理清政府与市场的关系，政府更多的监管，制定行业的规整制度，形成一定的市场秩序并对其进行维护，而资源的分配则交给市场，充分发挥市场在资源配置中的决定作用。同时，传统出租车行业单纯地采用线下的巡游模式，效率低，收益少。权威数据统计表明，打车等候的平均时间超过10分钟。与此同时，出租车却在路面空驶，在国家逐年增加出租车数量的同时，其空驶率仍然达到40%。如何解决这种信息的不对称，互联网技术的充分运用成为关键。
3传统出租车行业在“互联网+”时代背景下的转型路径
3.1破除行业准入壁垒，引入竞争机制
长期以来，出租车行业的发展都是在政府严格管控下的，数量管制、运价管制、特许经营等管制措施将整个出租车行业打造成一个封闭的垄断市场，而这也是打车难，份子钱过高等问题的根本原因。要彻底解决这些问题，就要从本质上也就是打破原有的垄断市场，逐渐形成开放竞争的市场。据国家住建部提出的“大城市每万人不宜少于20辆的出租车数量标准，20个城市当中只有北京、上海两座城市达到标准，而少于15辆的城市却占到70%。政府应该放开出租车公司的准入机制，一方面鼓励更多的企业参与到出租汽车的运营当中，对于出租车数量的控制交给市场进行调节，另一方面政府做自己应该做的事情，通过更多的法律制度规范来约束整个出租车行业，更多地实施监管的责任，这也符合在党的十提出的让市场在资源配置中起决定作用。
（1）采取浮动价格的机制。定价方面可以参考网络约车平台的积极做法，在高峰时段可以适当提高收取费用，在非高峰时段可以相应地调低价格，距离过远的路程采取分段计费。同时对拼车这一行为，政府可以充分考虑各方利益后制定规章制度――出租车司机不能随意拼车，而乘客可以通过网络平台选择拼车业务及支付拼车所需的费用。
（2）放开出租车运营准入机制，逐步取消份子钱，出租车运营公司采用独立的企业化运作模式，政府只负责企业运营资质的监管和审查。既充分发挥市场调节资源的作用，又避免政府工作的低效率，使政府做那些应该做而且能做好的事情。
3.2构建“线上线下统一运营”的经营模式
通过解决数量管制等一系列措施，一定程度上促进了出租车行业的竞争，提升了出租车绝对数量供给，但是出租车的相对供给量问题没有很好地解决，乘客与出租车司机的信息不对称，也导致了供需矛盾的产生以及如何解决出租车在总量达到一定值时空驶率仍然很高的问题。借鉴网络约车平台的成功经验，让出租车司机在行驶当中通过网络平台信息，而乘客可以通过平台获取信息，这样双方在信息对等的情况下，既提高了出租车的使用效率，也满足了乘客的需求。一项研究表明[ZW（]数据来源：清华大学媒介调查实验室的《2014年移动白皮书》。[ZW）]，与传统招扬方式相比，使用打车软件乘客的候车时间节约3.8分钟，出租车的空驶率下降了10%～15%，实现了乘客和司机的双赢。另外，可以建立出租车网络约车，实行“高峰预约，错峰预约”的模式。出租车可以选择以路面巡游的方式，在行驶当中可以开启软件，实时获取乘客信息，也可以选择预约模式，乘客通过网络平台预约信息，出租车司机根据信息结合自己的实际情况进行选择。
3.3建构“政府管平台，平台管车主”的监管模式
让市场在资源配置中起决定作用，并不是指政府什么事情都不做，而是指政府应该扮演一个监督者的角色，通过维持市场秩序让市场得以良性发展。出租车行业在转型之时，除了强调市场的主导作用，政府还要进行有效的监管。在互联网没有充分发展以前，顾客遇到拒载、乱打表等出租车司机不文明现象时，可以说是投诉无门，政府在监管出租车运营企业时，职能部门互相推诿，没有有效的监管体系。现在互联网的高速发展为政府的监管提供了技术支持，可以建立一个网络平台，使具有营运资质的出租车企业注册，由这些企业制定行业从业人员的标准，独立进行招聘、免职司机。乘客不仅可以通过这个平台进行网络约车等服务，还可以对出租车司机的行为作出评价，企业会根据平台上满意度等指标对司机进行考核，乘客会在平台看到所乘坐车辆的各种信息。政府则可以定期通过平台显示对出租车企业进行考核，而考核不达标的企业会计入不良记录，达到一定限度则会吊销其运营资质。政府免去了繁杂琐粹的任务，可以更有效地进行监管，企业摆脱了各种管制，更好地发挥自身优势，真正使出租车行业在有序的市场规范下长期发展。
4结论
“互联网+出行”已经成为交通业发展的必然趋势，而互联网技术的运用可以真正打破传统出租车市场的利益格局，也倒逼城市交通行业的转型。真正做到出租车行业从困境当中走出来，需要政府完善立法，建立更加有效的监管体系，也需要出租车行业自身努力转型，更需要加快移动互联网对于传统的交通运输行业的改造，积极创造专车等打车软件的市场发展空间，形成一个内部统一、良性竞争的出租车市场。
参考文献：
[1]钟君，吴正杲.公共服务蓝皮书[M].北京：社会科学文献出版社，2014.
[2]沈尘.“互联网+出行”模式对传统出租车行业的影响[J].对外经贸，2015（9）.
[3]曾先鹏，陈鹏.从打车软件想到的出租车管制分析[J].交通企业管理，2014（10）：3-5.
网约车的运营模式篇5
随着互联网技术高速发展，出租车的呼叫方式不再只有马路招手，也有网上预约。滴滴、优步、易到用车、摇摇招车、大黄蜂打车等网络约车平台应运而生，专车、快车、顺风车、代驾等约车方式丰富多样。
网络约车以创新、便捷、经济的优势方便人们出行，得到越来越广泛认可的同时，也亟须完善和改进。出租车新业态如何有效规范，新老业态如何融合发展等等，都是目前出租车市场非常重要的课题。
3月14日，十二届全国人大四次会议新闻中心举行记者会，交通运输部部长杨传堂说，要鼓励网约车新业态的创新和规范发展，这也是为了更好地满足人民群众的需求。
杨传堂说：“近年来，网约车等新业态的兴起确实给乘客带来了新体验，同时也导致新旧矛盾交织，利益关系碰撞，甚至也引发了一系列行业问题。在发展的过程中，在乘客的安全保护、市场公平竞争等方面的突出问题都亟待解决。在鼓励创新的同时，必须趋利避害，规范其发展。”百花齐放、迅猛发展
专车、快车、拼车、顺风车―――网约车出现之后在中国消费者中受欢迎的程度，超出很多人的预料。事实上在中国，传统出租车行业的垄断地位在长时间内没有强劲的对手，而网约车的出现恰恰打破了出租车一统天下的局面。
对于专车等新业态的定义，暨南大学行政法学专业教授刘文静表示，“专车”提供的仍然是运输服务，跟传统出租汽车相比，只是叫车方式有了区别，“不管你通过互联网还是通过电话还是招手打到的车，最终提供的都是运输服务。”
“无论是以前的马车，还是后来的出租汽车、网约车也好，提供的核心服务没有改变，就是个性化的出行服务，只是乘车形式、交易方式会有变化，但是绝对改变不了出租服务的本质。”深圳大学运输经济专业教授韩彪谈到。
通过梳理“网络约车”在国内发展的时间轴，《小康》记者发现近年来出租车新业态在国内百花齐放的同时，发展极为迅猛，也一直饱受着质疑与争议，也正在管理和规范中前行。
2010年，易到用车率先推出“专车”服务，与现在不同的是，当时的“专车”走的是中高端商务车路线，并没有被大众普遍认可;
2012年3月，国内第一款打车软件摇摇招车上线;
2012年8月-9月，快的打车和滴滴打车先后推出，随后各种打车软件开始出现;彼时的打车软件多局限于日常概念的“出租车”，并不涉及“专车”的概念;
至2013年5月，国内大小打车软件达40多款，存在恶性竞争和监管缺位等不良影响;
2014年2月，国际著名打车软件优步（Uber）正式进入中国;
2014年3月-5月，上海、济南、苏州先后下发文件，对司机使用打车软件做出规范。其中苏州明令禁止使用打车软件;
2014年6月-9月，快的、滴滴、优步相继推出了“专车”服务，一开始只在一线城市运行，后来逐渐在全国各大城市推广;
至2014年底，国内专车市场已经呈现出滴滴、快的、优步、易到用车等专车软件，以及车辆全部采用纯自营模式的AA租车和神州专车等;
2015年第一周，沈阳、青岛、南京，先后出现了不同程度的出租车停运事件;
2015年5月，专车和出租车的博弈愈演愈烈，仅5月一个月，全国就有16个城市先后出现了不同规模的出租车停运事件。
2015年10月8日，上海市交委宣布，向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可，这是国内第一张专车平台牌照，滴滴快的也因此成为国内第一家获得网络约租车平台资质的公司。“鲶鱼效应”，推动改革
在当下打车难、出租车多发的现实状况下，行业改革、打破行业垄断呼声高涨。为人们的出行提供了更为多元的选择的同时，出租车新业态如一条鲶鱼，搅动着出租车行业的变革。
只需在手机里下载一个打车软件，乘客就能随时乘车信息，司机实时接收并作出回应;价格按照乘车里程计算手机支付，交易过程透明便利;加上司机身份、乘车路线等信息清晰明了，有效解决乘车的安全性;而服务评价体系的建立，能对服务质量提供有效保障……
不可否认的是，网络约车的出现为出租车市场带来了新的改变。一些地方取消了份子钱，一些地方出租车司机改开专车，更多转型机会和出路也让出租车司机在份子钱、承包费等方面与公司有更好的谈判能力。
伴随着创新和改变的同时，质疑和争论也此起彼伏，著名的有“专车第一案”。2015年1月7日，山东济南的陈超因使用滴滴专车载客，被认定为非法运营罚款2万，陈超诉至法院;2015年4月15日，“专车第一案”开庭审理。业内人士认为，判决结果十分重要，可能会影响到交管部门以后对专车态度。由于各种原因，该案已先后两次延迟宣判，至今仍未有定论。
2015年10月10日，酝酿已久的出租车改革方案终于浮出水面――交通运输部对外《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（下简称《意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（下简称《管理暂行办法》），目前已经完成意见征求。
审查司机身份、要求“下架”优惠、按非法营运查处……近期，深圳、广州、杭州、上海等地密集对网约车开展整治。在《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》尚未出台的情况下，各地举措是规范还是打压、管理办法何时出台等，令市场各方关注。行业管理，立法先行
2015年11月7日上午，交通运输部就《管理暂行办法》征求意见过程中比较集中的意见和建议召开专家座谈会，邀请了来自北京、上海、浙江、广州、深圳、浙江等地的21位专家，在“专车”等新业态的定义和发展现状、营运资质的规范以及地方试点和中央立法关系等方面展开交流讨论。
国务院2004年第412号令《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》，设定了三个行政许可项目：出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证核发。将网约车服务列为许可项目，是因为包括网约车在内的出租汽车经营服务，是直接涉及公共安全以及直接关系人身安全、生命财产安全等的特定活动，需要按照法定条件予以批准。
国务院412号令是否适用于目前的“专车”等新业态？”国家行政学院法学部副教授王静表示，经她充分论证，认为412号令就是交通运输部2014年关于出租车管理体制的上位法依据，从合法性来讲是没有任何问题。
国家发展改革委综合运输研究所主任程世东则表示：“驾驶员不管是专职还是兼职，其提供的运输服务是以盈利为目的的，那就应该是营运性质的，因此作为服务相关的要素――车辆、驾驶员等就应该纳入行业的管理。”
对于地方试点和中央立法的关系，与会主要专家均认为交通运输部对网络预约车进行规范十分必要，中央应该提出政策制度框架，同时发挥地方积极性，进行主动改革探索和实践留有一定空间。
中国政法大学传播法中心副主任朱巍认为中央立法没有问题，但应突出原则性底线性的规定。“确实严重影响到社会稳定或者是消费者权利保护，可以做一个补位性的规定，把平台责任到底是什么说清楚。”专车、快车、拼车、顺风车――网约车出现之后在中国消费者中受欢迎的程度，超出很多人的预料
上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈表示，不能沿用过去信息不对称条件下传统出租车方式来管理新业态发展，对《管理暂行办法》中如何对个人信息保护进行管理，以及第三方平台保险责任等方面还需进一步完善细化。
中国信息通信研究院政策经济所副总工程师何霞表示，对新业态的管理，需要创新监管体系，在价格和准入上应当制定原则性的规定。
据平台企业统计，目前，市场上超过85%的注册车辆是私家车。自网约车诞生以来，各地时有以非法营运为由的查处整顿。
上海市交通委执法总队官方网站披露，在近期开展的非法客运重点整治中，私家车从事网约车受到查处，被查的驾驶员面临1万元至5万元的罚款。与此同时，交通执法部门加强了对平台企业的监管，滴滴再次收到10万元罚单。据介绍，上海对优步、神州等几大平台企业也将开展调查。
此外，还有地方对网约车优惠作出限制。4月12日，广州市交通委约谈网约车平台企业，要求下架优惠促销，不得以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格提供运营服务，造成不公平竞争。融合发展，模式创新
对于新老两种业态，如何推动融合发展，避免对立和冲撞？《意见》提出，要将新业态纳入出租车管理范畴，构建包括巡游出租车和预约出租车新老业态共存的多样化服务体系。
2015年10月10日交通运输部专题新闻会上，交通运输部法制司副司长魏东表示，在有法律依据的前提下，将对出租车行业的新老业态采取分类管理的模式。对巡游出租车而言，要求其喷涂安装专门的出租车标识，可以通过“扫马路”的巡游方式来招揽顾客。对于网络预约出租车，则只能通过预约方式来提供，车辆档次也会明显高于当地的主流巡游出租车。
根据征求意见稿，私家车加入网约车须变更为运营车辆，意味着报废年限会缩短至8年。对此，多位车主表示，如果真的实施可能就不做了。“现在赚点钱，是没把车损算进去，如果6到8年就要换车，那么每年车的成本就要2万元。”
对此，各平台已有所准备。滴滴推出“伙伴创业计划”，个人成为其合约司机。据介绍，滴滴将在北京、广州、深圳等地招募10万名司机。易到等平台企业也都启动了自有车辆计划。