运营主管工作计划(收集5篇)
运营主管工作计划篇1
[关键词]计划颠覆经营预算企业管理
前言
美国麦凯一希尔兹协会的经济决策咨询公司在向美国休斯航空政策委员会提供建议时指出：“企业计划的发展与技术革命与收入增长的革命一样，是一场革命运动。”所以计划的发展。形象的称之为计划颠覆。计划颠覆强调计划反复考虑的过程，强调实施中的反复调适过程，强调计划的创新，有了计划颠覆，就有了快速的、科学合理的决策，这就是决策闪电，从这个意义上讲计划实质上就是决策。随着我国经济体制的变革，企业理所当然的成为赢利的载体，企业中的各项管理工作要随企业定位的变化而发生变化，计划管理工作要从过去“指令性”计划转变为“经营性”计划，计划的内容及管理方式就必须进行改革与创新。本文以某公司东部勘探事业部为范例，对在计划管理工作中实施经营预算管理进行探讨。
一、实施经营预算的必要性和可行性
(一)体制变革使计划工作出现危机和瓶颈
表现在：
1.认识模糊、概念模糊。有些人甚至有些企业领导者认为：计划经济不存在了，企业的计划也就可有可无了，甚至不存在了，这种把计划经济等同于计划的模糊概念严重阻碍了计划管理工作的发展和创新。计划经济是一种体制，而计划是企业管理工作中的一项重要工作，无论在计划经济体制下还是在市场经济体制下企业都应该有计划和计划工作。
2.计划机构撤销合并，计划人员锐减。由计划经济转为市场经济后，由于企业对计划工作缺乏足够的重视，太多企业取消了独立的计划部门，大幅度削减或不再配备专职计划人员，计划和企业管理、财务、生产、基建等部门合并，计划在企业管理中的首要职能难以发挥。
3.计划业务不明确，变得可有可无。由于企业中不再设置专职计划机构，计划业务多数分散给财务、企业管理、经营等部门去做，计划工作变的没有独立性，变得可有可无。
(二)企业管理需要计划工作改革和创新
计划职能是企业管理工作的首要职能，要发挥计划职能的作用。在新形势下，计划管理工作必须进行改革创新。而经营预算应成为计划管理改革创新的重要内容。
(三)经营预算是全面预算管理的重要组成部分
要实施全面预算管理，首先要实施经营预算管理，经营预算是全面预算管理体系中最基本的预算，是企业日常发生的各项基本活动预算，经营预算构成了经营权人的活动范本，是指导经营权人进行经营活动的企业制度规范。
(四)计划经营人员拥有骗制预算大量、详细的信息资料
计划经营人员由于工作的需要，手中掌握大量的企业各类信息和资料，这些信息资料足够使计划人员作出切合实际的经营预算。
(五)经营预算的执行有计划体系做支撑
经营预算管理过程：编制经营预算――计划下达――实施控制――绩效考核总结。经营预算通过计划的实施控制而得以最终实现。
二、经营预算体系的建立和实施
(一)建立经营预算体系
1、按照级别分：东部事业部机构设置下属三个经理部和若干职能部室，经理部下属若干地震队和若干职能科室，经营预算按照级别分为三个主要层次。事业部整体预算：①事业部机关经营预算②经理部经营预算：A经理部经营预算B经理部经营预算c经理部经营预算
2、按照内容分：经营预算①收入预算：包括主营业务收入预算和其它收入预算②支出预算：固定费用预算，人工费用预算，其它人工费用预算，机关专项费用预算，辅助生产单位可控费用预算，地震队可控费用预算，专项费用支出预算，其它支出预算，税金预算，收支净差异(利润)预算。
3、按照时间分：①年度经营预算。年度经营预算周期为一个自然年度，编制年度经营预算时间在上年度末到本年度初。②季度预算。季度预算在年度预算的基础上更加细化，可操作性更强。编制时间上季度末至本季度初。③月度预算。月度预算作为执行预算。和年度、季度预算相比，要求更加细化，和实际偏差更小。
(二)规范经营预算内容
其一：收入预算。包括主营业务收入预算和其它收入预算
其二：支出预算。经营预算中重点是经理部支出预算，按照成本中各项费用性质的不同将费用进行归类如下：1、同定费用：包括折旧赞、物业费、长期待摊费用、无形资产摊销费用。此类费用对生产工作量敏感度最低。2、人工费用：包括工资、福利费及各类计提、出工补贴、误餐费等。此类费用对生产工作量有一定的敏感度，但由于工资指标一般公司下达，所以在预算时按照公司下达指标预算。3、其他人工费：包括再就业人员费用、退休人员生活补贴、住房补贴等。此类费用不受生产工作量的影响，按照有关政策规定预算。4、专项费用：包括招待费、会议费、通讯费、办公用品费、印刷费、市场开发费、科研费、法律事务赞、HSE建设费、工农办公费、基建维修费、设备大修费、运输管理费、保险费、车辆年检费、网络维护费、培训费、福利费。以上18项费用，事业部要求经理部纳入经理部级专项费用管理。5、机关专项费用：包括机关发生的运输费、水电暖费、设备修理费、材料费、差旅费、宣传费、图书资料费、HSE管理费、质量管理费、劳务费、独生子女费、周转材料摊销、杂品费、其它费用。对以上机关16项费用，事业部要求经理部统一纳入经理部机关专项费用管理。6、辅助生产单位可控费用：除固定费用、人工费用、其他人工费用、经理部专项费用以外的所有费用。7、地震队可控费用：除固定费用、人工费用、其他人工费用、经理部专项费用以外的所有费用。包括施工期费用和非施工期费用支出。8、其它费用：不可预见费用。9、税金：应负担的税金及附加等。
第三：收支净差异(利润)=收入一支出
(三)实施经营预算管理中的六个关键点
其一：预算制定以后，其内容和指标应该是“指令性质”的，任何人任何部门不能随意进行改动，企业的各项经营活动也是以预算规定内容为标准进行的。其二：经营预算和计划下达相结合。经营预算的实施纳入计划管理，通过下达年度经营控制计划、季(月)度经营执行计划、单批计划完成。每个项目在实施(或费用发生)之前首先要落实该项目的计划和资金来源，做到了没有列入计划的项目不得实施，没有资金来源的项目(费用)不得列人计划。其三：经营预算和专项费用管理相结合。对事业部、经理部两极机关费用、重点费用和业务性较强的费用宴行专项费用管理，事业部统一规定机关16项费用、经理部18项费用纳入专项费用管理，各项费用明确了具体内容及适用范围，专项费用计划下达时同时明确主管部门和主管领导。其四：经营预算和项目目标成本管理相结合。地震项目是经理部、事业部创效载体，项目目标成本预算是构成经营预算的重要内容，做好目标成本管理工作，是实
现经营预算目标的关键和核心。其五：经营预算的有条件调整。年度经营预算的调整必须具备三个条件：1、工作量变化2、政策、不可抗因素3、安全需要。其六：经营预算的检查与考核。为了保证预算的严肃性和权威性，真正发挥预算在经营管理中的作用，必须对制定的预算进行检查和考核。分月度、季度、半年、全年检查考核。
(四)实施经营预算管理应注意的问题
1、实施经营预算管理不是一个部门的事情。全面预算管理是企业一项科学的管理控制行为，它涵盖企业的所有方面，具有全员参与的特征。所以企业中各个部门都要参与其中，按照企业制定的目标有计划、有目的、有秩序的进行生产经营活动，为企业实施全面预算管理打好基础。
2、实施经营预算管理要基于企业内部价值链分析。使预算管理进一步成为协调企业各部门之间经济活动和利益冲突的有效手段。制定预算的过程就是企业各部门之间的利益调整和分享过程。如果基于价值链分析预算，那么企业的预算活动就能使部门间的利益较好地得以协助，有助于企业自身的价值创造，也有利于企业为客户传递价值活动的顺利完成。
3、实施经营预算要注重全面收集有关信息。包括企业内部、外部
信息；企业上级、下级信息等等。
4、实施经营预算要根据实际情况对经营预算要有条件的调整。任
何事物都不是一成不变的，年初预算制定以后，在执行过程中，可能出
现市场变化、政策变化、不可抗拒因素等情况发生，企业管理者在预算执行和控制过程中要随时发现问题并实施调整预算，以保证企业生产经营活动正常进行。
5、实施经营预算一定要严考核、硬兑现。实施全面预算管理要注重预算的考核。要严考核、硬兑现。预算既然作为一种计划，那么结果必须进行考核，特别是阶段性考核，对预算执行过程控制和修正有着非常重要的意义。
三、实施经营预算管理对企业的重要作用
(一)防范风险
“凡事预则立，不预则废”。经营预算通过对市场信息、生产信息、企业资源信息、国家及上级政策信息、投资信息以及企业历史信息的分析研究，对企业未来一定时期内的经营状况、经营成果进行预测，并对可能出现的问题提前进行分析提出对策，结合企业内部组织及运行体制要求，通过下达计划，有步骤的进行贯彻实施。制定和执行经营预算的过程就是企业不断用量化的工具使自身的经营环境、拥有的经济资源和企业的发展目标保持动态平衡的过程。由于经营预算在制定和实施过程中，始终处于监控状态，从而有效地防范和最大限度的降低了企业的经营风险。
(二)强化计划职能
随着经济体制的变化，企业在社会经济中的地位和职责也发生了变化，企业的内部管理职能、工作内容相应发生变化。经营预算作为一项计划管理工作，有助于企业计划人员对企业全部经营活动的了解和掌握。进一步强化计划职能，使计划职能在企业管理中真正发挥其主导作用。
(三)全方位成本控制
编制预算和计划控制实施过程，是对企业未来一段时期内的收人、支出状况进行调查、分析、控制的过程，在这个过程中，企业一是要做到“以收定支、量人为出”；二是要争取获得更多的利润。所以经营预算的编制过程和计划的实施过程即是对企业成本全方位的控制过程，以最终实现企业的经营目标。
(四)强化流程管理
经营预算的过程管理强调的是流程管理，经营预算管理的制度化、标准化、程序化，费用使用、核销的程序化等，使企业经营活动中的投资、成本费用管理按照固定的管理流程进行，为企业规范运作、控制成本支出具有积极的作用。
(五)培育“全员参与低成本”企业文化
运营主管工作计划篇2
关键词：地铁运营；设备维修管理系统；运营管理应用
地铁运营公司很重要的一项工作就是地铁设备维修管理，在工单管理以及维修机换的基础之上，必须要加强维修进度管理、维修计划管理以及设备管理，不断地对地铁设备管理进行优化，促进地铁综合维修保障能力的不断提升，从而使地铁的安全运营得到保证。作为地铁运营管理的重要环节，地铁设备的维修保养是促进地铁安全运营的重要保障。如何对地铁设备进行更好地管理，将地铁设备的安全性和可靠性提高上去，从而使地铁设备的使用周期尽可能的延长，已经变成地铁运营管理中越来越重要的课题。
1地铁资产设备修管理简介
作为一个典型资产密集型行业，地铁行业对安全的要求特别高。地铁运营管理工作中比较重要的工作就是如何将资产设备尤其是与运营安全有关的设备管好用好，使设备的可用性不断地提高，从而使设备的生命周期尽可能的延长[1]。
地铁公司必须要以公司发展策略、整个城市的发展策略以及线路规划为根据，做出地铁新线路建设的决定，在新线路的建设过程中必须进行大量资产设备的采购，在接受资产后，运营部门必须要对设备进行登记，将设备台账建立起来，在制定预防性维修策略时必须要根据不同设备的具体情况来进行，同时以预防性维修策略为根据来制定设备维修养护计划，在维修养护计划生成以后对所需的物料需求和人力需求进行计算，将中长期预算制定出来。地铁运营公司要以维修计划为根据来进行设备的维护工作，在运行过程中设备一旦发生故障，就必须要对故障设备进行维修[2]。与此同时，所有的运营数据都是从相关设备系统中获取的，比如车站温湿度、闸机出入人数以及列车行走里数等。以设备发生故障以及维修的情况为根据，对涉笔的性能进行分析，从而将设备报废置换建议、改进方案以及维护方法提出来，必须要进行的更新报废设备。
2地铁维修管理系统在地铁运营管理中的应用
通过分析地体设备管理业务，我们可以发现，有以下几个方面的内容包含在设备维修管理系统当中：报表分析、维修预算、工单管理、预防性维修计划以及设备管理等[3]。
2.1维修预算的应用
预算在地铁运营管理当中是非常关键的工作，而运营预算中的重中之重就是维修预算。维修预算如果做到较为准确，可以为维修工作提供非常强大的人力和资金支持，推动维修工作可以以原定计划为根据不断地执行下去。
维修预算在设备维修管理系统中可以分为基于经验的预算、基于故障维修的预算以及基于维修计划的预算等[4]。
在设备标准工作和维修计划当中基于维修计划的运算对物料需求和人力需求进行了详细的定义。可以以设备维修计划为根据将未来五年以内的物料需求和人力需求计算出来。基于故障维修预算在计算维修预算时可以以设备历史故障维修记录来进行，因为设备故障发生的几率是不同的，所以需要让地铁运营企业对几年以内的故障维修记录进行指定参考，同时将不同的权重制定出来，再对每年的故障维修成本统计出来，与权重相乘就可以将故障维修预算得出来。当然，上面所说的两种预算不可能包括着所有的预算，因此，地铁运营企业还可以将以往的经验作为根据将估计出的预算输入进去。在最后，进行汇总从而形成年度预算，同时允许用户调整生成的运算[5]。
2.2报表分析的应用
以工单信息、维修计划以及设备台账为根据，系统能够将设备故障率、外包维修工作有效性分析、预算差异分析、维修实际费用、定期检修遵守制度分析以及维修成本分析等各类报表做出来，以便于管理维修人员的改进、维修以及分析工作[6]。
2.3委外维修管理的应用
由于技术或维修成本等原因，在地铁运营设备维修管理中某类设备或某些设备在维修时外包给专业承包商，委外维修管理在设备维修管理体系中的主要功能是工单填报、维修计划分配、委外用户权限设置、委外合同管理以及承包商信息管理。
承包商信息管理要对承包商的基础信息进行维护，比如评级、电话、联系人、地址、承包商名称以及承包商编号等。而委外合同管理主要是对与承包商签订的维修合同进行管理，其中包括维修设备列表、成本中心、合同有效期、承包商编号、合同描述以及合同号等。委外承包商在对设备维修管理系统进行使用时，必须要严格的控制其权限，从而使系统的安全得到确保，比如外商用户如果承包1号线闸机，就只能对1号线闸机的工单信息以及设备信息进行查看，而无权查看其他设备、工单以及其他线路车站闸机。系统在生成预防性维修工单时对于委外维修设备可以自动向承包商进行分配，再让承包商将设备维修完成。如果委外维修设备出现故障情况时，系统在创建工单时会将工单自动向委外承包商分配。在完成维修工作以后，承包商要填报工单相关信息[7]。
运营主管工作计划篇3
企业需要以战略制胜，以战略目标为导向，对企业进行前瞻性管理。而全面预算作为现代企业管理的重要内容，对企业战略目标的制订起着导向作用。通过全面预算，企业决策者能够有效控制企业运营成本、削减开支、改善经营状况，优化资源配置，实现更多的盈利。
一、从战略看预算的问题
中国外运集团是国资委所管理的大型中央国有企业，是中国物流市场的领先企业之一。目前下属1000余家国内外经营实体，包括一家香港上市公司（HK0598:中国外运）、一家国内A股上市公司（600270外运发展）以及中外运敦豪等众多合资合营公司。集团在2001年开始推行全面预算管理，但一直存在预算和集团战略脱节的情况。具体表现为：
1、集团总部缺乏与各经营单位讨价还价的能力。由于总部没有将战略目标体现在年度预算中，各单位预算目标往往是根据其自行上报的数据来确定，在与各单位的沟通过程中，总部缺乏主导权。
2、各单位的预算通常与短期财务目标相联系，往往是上一年度数据的简单加成运算，其结果与战略规划中的长期目标缺乏衔接，同时也忽视客户、内部流程以及无形资产的战略价值。
3、由于缺乏与业务战略的联系，集团其他部门很难参与到预算中来，仍然存在财务部为编制预算而编制预算的现象。
2005年以来，集团总部对自己的定位开始从财务管控转变为战略管控。集团聘请了麦肯锡、罗兰贝格等专业咨询公司，重新规划和明确了集团的战略目标。并成立了专门的战略管理部门，将集团的战略管控落实到日常工作中。
正是在这样一种战略导向的系统管理和总体思路下，中国外运集团近年来积极探索，在推进战略管理的过程中，实施以战略为导向的全面预算管理，以全面预算保障业务战略的落实和行动计划的执行，通过合理分配资源，加强集团整体的计划、协调、沟通和学习，并收到了一定成效。下面具体介绍一下中国外运集团在全面预算管理方面的一些具体的实施经验。
二、将战略翻译成财务指标
CFO的一份重要工作，就是将集团的整体战略目标翻译成财务指标，然后分解给各经营单位。
中国外运集团的三年滚动规划中确定了一些基本的指标：例如主营业务收入、利润总额、净资产收益率、固定资产投资总额等指标。在预算工作开始之前，CFO所领导的预算工作小组所要做的工作就是将这些指标分解到各经营单位（事业部）中。
由于外运集团经营单位众多，产品线复杂。为此在分解时，我们首先将这些经营单位区分为投资中心和利润中心。
对投资中心（例如在A股和H股的上市公司、合资合营公司等）的预算目标包括反映投资回报每股收益，反映盈利能力的净资产收益率，反映资产使用效率的总资产周转率等目标。
对利润中心：在将这些指标分解时首先需要与战略管理部门共同确定各产品线的战略。然后借鉴产品生命周期理论，对不同的产品线，设计不同的指标体系。例如对于中外运快运和E速等处于培养期的产品，预算目标的分解就比较侧重于发展能力指标，例如要求年收入增长率不低于20％。而对于一些成熟的产品，例如海运和航空货代业务，则更加侧重于给公司产生更多的现金流量。
在预算目标项目选取上，经过几年的实践，笔者总结出如下经验，希望对CFO有所帮助：
将预算目标分为两类：结果目标和过程子目标。结果目标一般为重要的经营目标，如净资产收益率、主营业务收入、利润总额等；过程子目标一般为实现结果目标必然要完成的补充目标，如销售收入、利润增长投资比、新产品收入增长率等。这样就可以充分体现预算的过程导向作用，充分体现集团的管理重点、导向与约束，避免因目标缺失而使下属单位偏离方向。
举例：预算结果目标和过程子目标（见表1）。
对不同单位设定不同的基本指标之后，集团总部还需要将这些指标分解成具体的目标项目，包括业务收入、利润总额、固定资产投资总额等。具体的分解方法是在借鉴杜邦体系思路的基础上，通过指标树分解过程中串联起各类指标，最终分解到主营业务收入、利润总额等基础目标。同时考虑到现金指标的重要性，在指标树中加入现金指标。指标树的分解方法如下图所示：
举例：结果指标－净资产收益率的分解方法（见表2）。
三、年度工作计划报告书――高效沟通的工具
中国外运集团预算目标的下达过程主要包括“一下、一上、沟通确认、二下”四个环节，预算目标值确定的时间周期可长达近三个月，使用的工具有：工作计划报告书及相关附表（见表3）。
在预算目标沟通阶段，需要各经营单位提交集团总部下个年度的工作计划报告。工作计划报告书的内容包括下年度总体目标与经营方略、销售计划、成本计划、投资计划、人力资源计划、财务计划、所形成的目标测算以及需要的资源支持等。工作计划报告书有以下作用：
1、起到上下沟通协调的作用。将各单位预算数字中所包含的预算目标确定的思路和依据以文字的形式表达出来，可以作为上级公司审核、调整预算目标的支持，从而提高沟通的效率。
2、反映计划编制的思路和各业务计划编制时相互之间的衔接关系，起到衔接目标与资源的桥梁，辅助判断资源分配合理性的作用。
3、工作计划报告书的编制过程本身就是经营单位内部各部门之间相互配合、相互协调的过程。
工作计划报告书在各经营单位的编制流程如下：
总之，年度工作计划报告书反映了以目标为起点配置资源的过程，提高了上下沟通的效率。
四、电子表格的应用
在软件选取方面：虽然EXCEL提供了非常灵活的使用方式，非常适合中小型企业编制预算时使用，但对于大型企业，则存在数据管理分散，难以有效协调和管理整个组织共同参与预算等问题。而对于一些国外专业预算和绩效管理软件，实施和培训成本又比较高。最后，中国外运集团在综合考虑培训成本、使用经验以及与目前账务系统衔接性等方面，在预算中沿用了央企广泛采用的九级报表系统。并在此基础上，搭建了B/S架构下的预算系统，实现了数据的集中管理。
在预算表格的设计方面：由于全面预算会产生大量数据，为了便于管理信息的高效传递，使预算产生的相关管理信息可以分成不同的层次和程度，满足不同信息需求者对于预算审核、执行和反馈等信息的需求，为此我们设计了三个层次的表格：计划表、预算表和上报集团管理表。
1.计划表
一般由各事业部统一制订格式，以EXCEL文件和相关说明在部门之间流转。主要功能是将工作计划报告书中产生的业务信息，转化为预算所需信息的桥梁与纽带。预算是经过一定程度技术处理的管理工具，其信息的归集和分解体现出管理思维的变化、过程控制的需要和资源配置的导向，因此专业部门往往难以根据业务预测的信息直接填报预算的表格，计划表正是帮助业务人员先对自己熟悉的业务信息进行分类、整理、归总与初步加工的有利工具，进而成为生成预算信息的基础。
2.预算表
由计划表生成的业务预算、资本预算、财务预算表，是预算管理的载体和主要信息平台，而各种计划表则千差万别，格式体例各异，充分体现业务流程的特征和需要。在设计预算表格的过程中，充分融合了计划表的信息产生脉络，但不是计划表的重复与简单加总，而是根据预算过程管理的多层次多角度需要进行浓缩与提练，形成了预算表格体系，是全面预算管理的核心内容，涵盖了从预算目标一直到预算分析与考核的全部程序与流程。
3.上报管理表
上报管理表是预算表格的再次提练与浓缩，旨在向集团总部提供最为直接和最为简练的业务和财务信息。既有供管理层与集团公司审核平衡的预算管理表，如预算目标表，分为传统产品与新产品的损益表，这些上报表直接从前述表格选取；还有反映各指标或是各预算项目之间关联度的，需要在原有报表基础上提炼生成的管理表，如营销网点投入表，既可以反映出铺设网点的规模，又可以反映网点与销售收入的比例关系。因此上报管理表是为高级管理人员提供决策支持和业务状况进行研判的有利工具。
计划表、预算表和上报管理表不是三个独立分离的表格体系，而是相互紧密衔接的一整套表格系统，浑然一体、环环相扣。计划表提供最底层的基础业务数据和信息来源，在预算表格中形成财务预算数据和财务会计报表预测，最终精炼为蕴含丰富业务信息和管理信息的上报管理表，从而为管理层指导业务活动，重新对业务计划进行信息的输入，进而形成一个完整的闭环。预算表和上报管理表均应该上报集团总部，但是真正供管理层平衡审核的表格是管理表，其他表格用于集团汇总以及问题备查。
预算表格的设计体现了对预算流程方面的控制。在预算报表设计的过程中，为确保预算表格编制具有操作性，笔者简单的总结了以下几点：
1．预算表和管理表可以适应集团各个成员单位的情况，计划表各单位可在一定规范要求下自行改进与补充
由于外运集团所涉及的业务线众多，各个单位个性化设计要求与集团整体整理化设计思路经常处于矛盾和两难的境地。因此，我们在设计整个预算编制体系时遵循了重要性原则和成本效益原则，对于重要的事项和业务单元给予最为充分的关注，使得处于预算表格顶层的上报管理表可以适应集团各个成员单位的情况，而底层的计划表各个单位则可以在一定规范要求下自行改进与补充，以适应本单位的具体业务特点。
2．加强表格项目的钩稽关系，表格设计环环相扣
预算编制体系是一个具有缜密内在关联性的完整体系，还表现在预算表格的具体项目之间也存在着严密的钩稽关系。例如内部交易价格，在不同经营单位之间，应当是协调一致的。
3．与会计核算相一致，保证预算执行与分析的可行性
预算的执行与分析反馈必须主要依赖于财务数据的支持，这就决定了设计预算表格时必须尽可能地依托现有的会计核算体系，以保证各种预算信息能够通过会计核算系统产生。
运营主管工作计划篇4
关键词：地铁司机信息系统
中图分类号：U231文献标识码：A文章编号：1672-3791（2014）05（c）-0024-02
如何提高地铁列车的利用率、科学合理组织和安排人员，编制司机出乘计划和交路，记录司机日常管理信息是地铁乘务管理的一项重要工作，同时也是地铁运营安全正点的基本保证。现阶段由于城市人员变化较大，特别是节假日、大型体育、娱乐、展销会等活动，往往会带来运营客流的较大变化，同时为了提高地铁服务质量和水平，就需要多种运行图来更好的为市民服务，例如西安地铁每周就有四个时刻表来满足不同时段的运营需求。如果这么多时刻表只依靠人员手工编制派班计划和司机的交路、记录管理信息则需大量人力和时间，难以适应目前列车运营图变化和的网络化运营的需要。因此，建立乘务派班系统是地铁运输信息化发展的必然趋势。
1乘务派班系统功能需求
地铁运营具有运营交路短、运行间隔小、客流变化大的特点。提高地铁运营服务水平，满足城市交通的需要，环节城市交通压力，提高地铁运营企业的经营水平，降低运营成本这个目的，就需要有合理的科学生产组织。为了达到这个目的，司机的科学管理是这个目的的基本保证。司机的科学管理主要体现在乘务派班和交路、司机日常管理、和收集司机运营信息以及储存有关运营数据等方面，这都需要要我们的乘务派班系统来完成。乘务派班系统可根据列车运行图中列车上线列数、列车全周转时间、每天日运营时间和早高峰晚高峰开行等情况，计算出每天担当运营所需要的司机总人数，科学合理地编制和统计司机交路信息，保证科学的安排好司机的派班、叫班计划，督促司机出乘，并办理司机出、退勤手续，从而确保司机的各项工作能够顺利、有序地进行。系统业务流程如图1所示。
2系统功能实现
乘务派班系统应满足地铁列车运营图中司机出乘计划的需要，能够动态掌握司机状态，自动生成司机出乘计划，使减少派班员劳动，提高统计工作的准确率，提高工作效率。同时避免出乘计划的编制因人为因素出现差错，同时能将司机的劳动成果转化为司机的工作绩效，实现对司机科学、规范的管理。系统设计的具体目标如下：
（1）生成列车运营周转图，实现对列车上线列数、全周转时间、每天运营时间、行车间隔时间、折返所需时间及早高峰晚高峰开行情况的掌握。
（2）生成乘务派班计划，根据列车运行图自动生成司机的出乘计划，对司机的出乘计划，出勤状态、退勤状态实现计算机动态管理。
（3）实现自动叫班功能，系统应根据司机出勤点自动实现提前叫班或者短信提醒功能，避免司机没有按时出勤，导致无人驾驶列车。
（4）能够实时查询和处理当天的行车调度命令，并根据行车调度命令给出一定处理意见，防止漏派、错派，错传、漏传等情况的发生，同时司机在出勤前对根据行车调度命令的内容充分做好安全预想。
（5）可以根据地铁运营和派班情况对司机的走行公里、工时等各种统计、查询，生成乘务日报、派班员工作日志及其它各类报表。
（6）可以实现对司机信息的动态掌握，包括各类请销假、大休、年休计划及执行、替班等情况。
3系统总体结构
图2系统总体结构示意图服务器端数据库系统（Oracle）服务器操作系统WindowsXP、Win7客户端乘务派班系统应用程序Windows、Win7操作系统，乘务派班系统采用目前成熟的客户机/服务器体系结构，主要是为了满足乘务派班数据共享，以及满足系统功能扩展的需要。系统将所有数据放在服务器的数据库中，客户机通过局域网，采用TCP/IP协议与数据库服务器连通。对数据库系统一般采用功能比较强大的Oracle数据库。在系统中使用WindowsXP、Win7的服务器操作系统完成管理系统数据库和用户信息的功能。在客户机上，采用WindowsXP、Win7操作系统，安装相应的乘务派班系统应用软件。系统结构如图2所示。
4系统模块构成
一个完整的乘务派班系统不但要完成司机出退勤计划和交路表，还要求能够满足司机日常管理，司机请、销假管理，年休计划及执行，司机出退勤记录查询，所有数据的统计和分析，列车运行状态、运行中发现的问题进行动态分析，所有运行数据存档，数据录入，系统维修和保养等相关功能。围绕司机信息化科学管理，为了提高系统的运作效率和稳定性能，将乘务派班系统划分为基础数据管理、司机信息管理、乘务派班管理、查询统计等模块。
（1）基础数据管理。这个模块主要根据运营时刻表，实现列车运行图所规定的基本所列车计划、每天出乘时的天气情况、司机工号、司机指纹、司机所在车队、司机出勤前的注意事项和安全预想、地铁司机试题库、出勤前答题成绩、出勤前饮酒监测记录、当天上线列车状态、正线客流预测等基础数据资料的管理和维护。
（2）司机信息管理。这个模块有司机个人信息、行车调度命令、上级指示、列车交路信息、司机交路信息、列车停放股道信息、请销假记录、替班记录、年休计划及执行记录等信息管理功能。解决了派班员做计划时易漏派、错派，传达信息易错传、漏传等问题。
（3）乘务派班管理。这个模块是乘务派班系统的核心，实现根据运营时刻表中的列车运营图、行车调度命令、司机固定交路、司机月工作时间、司机的请销假情况等安排派班计划的功能。同时根据车次开行时刻和具体叫班提前时间，派班系统会语音或者短信提示司机出乘，并记录司机出、退勤情况。
（4）查询统计。这个模块是由查询和统计两部分组成。司机可以通过显示派班系统查询自己的当月或当天的出乘计划、相应运营图的各次列车交路表、请销假记录、月走行公里、月违章违纪记录、月考试成绩以及每次出勤前答题成绩、月度考核成绩、月绩效工资等。通过司机报单记录的司机走行公里、实际交路、列车状态等情况，系统自动对各司机走行公里、司机的工作情况进行统计，将司机的劳动转化为司机的绩效，使人员管理更加科学化和规范化。
5乘务派班的计算机实现
5.1派班计划的编制
司机的管理部门是编制司机出乘计划的核心单位，乘务派班系统涉及内容多、信息量大。目前很多地铁单位在编制司机出乘计划时，派班员都要根据基本列车运营图、行调临时调令，以及公司相关规章制度来人工编制每天的乘务派班计划，耗去了很多人力物力。司机自动化派班系统则根据基本列车运营图和调度命令计算出地铁列车每天需要的数量，再结合司机的每次出乘工作时间和两次出乘间隔时间编制相应的司机出乘计划。然后具体安排每天各个出乘司机当天担当的车次，即制司机交路表。该司机交路表根据列车运营图来编制，如果运营图调整了，那么司机交路表也要根据具体情况进行调整。当出现运营计划内临时增开了列车，产生临时的计划时，派班员要根据司机的出勤地点、当班的车队、列车实际运行情况等有关信息，编制一套完整准确的司机出乘计划，保证运营的需要。
目前全国地铁运营公司地铁司机需要数量的是以该线运营上线的最大列车数量、司机的备员比例以及实际司机工时来确定的。司机工时为计算标准是：一个司机一次出乘的实际工作时间，包括运行中值乘时间、出退勤时间、交接班时间、折返时间和检车时间。地铁一般每天运营时间大约为20h，如果按每班司机每天工作时间不得超过8h来计算，那么需要三个班才能完成一天的运营任务，按照司机月工时规定，需要四个班才能连续完成每日运营任务（即四班三运转）。
每个班的具体人数是根据列车上线列数、全周转时间、全天运营时间、行车时间间隔、折返时间及早晚高峰开行情况来确定的。以《列车运营时刻表》进行测算，如果高峰时上线18列车，需要18名司机来完成，再加上两个终点站各需要三名司机折返，在正线上每班共需要24名司机来完成一个班的运营任务。另外，在派班计划的编制过程中，还要考虑到列车小交路、临时增开列车、顶饭圈司机以、热备司机以及调试司机安排等其它因素。因此，根据每日列车运营时间，可以得出完成运营任务所需要的司机班数；再结合列车时刻表规定的到发时刻和基本列车周转图，即可制定司机出乘计划。当出现内临时增开列车等情况时，派班员可根据所值乘列车车次、到开时刻、司机姓名（工号）、列车实际运行情况等有关信息，编制计划外的司机出乘计划。
5.2派班算法设计
自动派班算法是根据列车运营图所需要的列车数及列车交路表，对照各车队司机的信息，制定当日司机的交路表。如果当值车队有司机请假，需要从预备人员以及大休车队抽调司机调整，系统会自动优先选择预备人员，让后再选择大休人员进行替班，供派班员参考。
6结语
乘务派班系统根据传统的乘务派班工作流程编制的系统逻辑模型，力求节约人力资源，实现司机最小人工成本，保证司机信息的永久储存。同时在实现该系统时要充分考虑系统的整理性，不能局限于单条线运营，应该考虑多条线路同时运用此系统。
参考文献
[1]李献忠，徐瑞华.基于时间耗费的城市轨道交通司机排班优化[J].铁道学报，2007.
运营主管工作计划篇5
关键词：城市轨道交通全寿命周期集成化管理
1城市轨道交通工程管理的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。
自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。
1.1城市轨道交通工程的特点
1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
1.1.3城市轨道交通工程管理难度大
对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。
1.2城市轨道交通工程管理的特点
上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。
因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。
2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性
2.1工程项目的全寿命周期管理
一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。
2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理
城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。
2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题
我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。
2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。
3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容
3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。
3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。3.2.1目标系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：
①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；
②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；
③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。
目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。
3.2.2任务系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。
1）过程管理任务
过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。
2）接口管理任务
接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任务
信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。
3.2.3组织系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。
组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。
4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。
4.1全寿命周期目标整合
城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。
4.2全寿命周期任务衔接
城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。
4.3全寿命周期功能优化
城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。
4.4全寿命周期费用控制
城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。
城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。
4.5全寿命周期组织创新。
城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。
当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。
4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建
要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。
参考文献：
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