简述民航服务的特征(6篇)
简述民航服务的特征篇1
关键词：飞行员；安全信用；食品安全信用体系；欧洲公共征信模式；FICO评分模型
引言：
民航运输机飞行员是飞机安全运行的最后一道防线，其职业安全素质直接决定了飞行任务的安全品质。据我国民航总局调查统计，60%左右的民航飞行事故是由飞行员原因导致的；从世界范围来看，飞行员原因在民航飞行事故的诸多原因中所占比例高达70%左右。这些引发事故的飞行员，大都存在职业安全意识淡薄问题[1]。由此可见，研究如何增强和保证飞行员的职业安全素质，对中国民航的发展既有现实意义又有长远意义。
针对安全信用，自上世纪90年代后逐步有的国内学者从事了这方面的研究，但研究主要集中于食品药品、建筑、化工等公共服务行业。赵贤颖[2]在《湖南省药品安全信用评级与管理研究》一文中，依据我国国家药品安全管理的各项标准，建立药品安全信用评级的指标体系；黎顺等[3]在《药品安全信用体系建设存在问题及对策》一文中分析了药品安全现状及药品安全信用体系建设中存在的问题，提出了一系列对策，以建立起长效的管理机制；季佩佩等[4]在《煤矿企业员工安全诚信体系建设的研究》一文中分析了煤矿企业传统的安全管理模式和安全诚信管理区别和联系，并在此基础上初步的阐述了员工安全诚信管理体系的有关内容；鲍爱光[5]在其硕士论文《危化品企业安全信用制度的研究》中，将危化品企业的安全信用制度分为内部安全信用制度和外部安全信用制度，并结合危化品行业特色和我国的国情以及相关的制度对其内容分别进行了研究和阐述。这些研究对保障行业的持续安全起到了促进作用，为行业的发展提供了有力的支持。
本文拟通过采用欧洲的公共征信模式并借鉴我国食品安全信用体系建设框架有关内容[5]，结合我国民航行业的特色，尝试构建起飞行员安全信用体系的初步框架。
一、飞行员安全信用体系的构建
（一）飞行员安全信用的含义
在当今快速发展的市场经济条件下，人们对于“信用”的理解也更加的深入和多元，在特定的历史和社会背景下，“安全信用”也逐步频繁的出现在人们的视野当中。对于本文所要研究的“飞行员安全信用”，目前尚无准确的定义，我们可尝试借鉴《新制度经济学》的信用理论，将“飞行员安全信用”定义为：在民航业的众多主体中，飞行员由于其他主体（包括航空公司，机场，有关政府部门）在安全管理方面对自己的信任，从而在进行航空运输的过程中实施的行为与这些主体的期望所一致。简单的说，飞行员安全信用是指飞行员在安全管理方面对其他主体履行自身承诺和义务的能力与意愿。
（二）飞行员安全信用体系构建的要求
近年来，民航总局有关领导多次在公共场合和会议中提到飞行员安全诚信建设的必要性和紧迫性，民航总局也专门下文，意在敦促民航相关企业和机构迅速就该问题展开研究和探索。结合民航行业诚信机制建设的指导思想和基本原则[6]，飞行员安全信用体系的构建应遵循以下基本原则：
（1）坚持政府主导，各相关部门联动，市场化运作；
（2）坚持统筹协调，分工合作，分步实施；
（3）坚持宣传教育与制度规范并重，褒奖与惩戒并举。
（三）飞行员安全信用体系的构建
1.飞行员安全信用信息征集制度
从目前来看，飞行员的工作要求和中国民航的行业特色决定了飞行员的安全信用信息具有以下特点：
（1）目前尚无相关法律法规规定了安全信用信息包含的内容，导致了飞行员安全信用信息和个人隐私信息的界限模糊；
（2）各航空公司出于自我保护意识，可能对飞行员的安全信用信息相关内容隐瞒；
（3）飞行员工作的时间和地点多变，其安全信用信息分布广、零散度大。
考虑到民航业存在的政企分离和行业的特殊性以及飞行员安全信用信息的特点，我们拟通过依托政府设立专门的信用征集管理部门等形式来建立征信体系的模式来建立飞行员安全信用信息征集体系。
在飞行员安全信用体系中主要的参与者包括四个客体，即民航局信用管理局（以下简称信管局）、航空公司、空管局、机场。信管局作为政府设立的信用信息征集管理机构，在飞行员安全信用信息征集制度中，其主要职能是收集和管理关行员安全信用方面的信息[7]。
收集信息的主要渠道可包括以下几大方面：
（1）航空公司；航空公司与飞行员是雇佣者和被雇佣者的关系，作为飞行员的直接领导者和管理者，航空公司有义务对自己所签约的飞行员运行安全进行监督管理。在向信管局上交其飞行员安全信用资料时，应当本着对自己企业负责，也为飞行员负责的态度，如实上交关行员安全信用的一切相关资料，这也是公司打造自身良好形象，抢抓市场的一个契机。
（2）空管局；飞机在运行过程中，需要时刻与空中交通管制员保持联系。因此，空管局也是收集飞行员在飞机运行过程中安全信用信息的重要渠道，这其中可包括机组是否按照规章操作，是否遵从管制员指挥调配以及在遇到突况时的职业安全素养等。
（3）机场；飞机在起飞和降落阶段需要听从机场塔台的调配。在飞机起飞阶段，飞行员是否能集中精力监听塔台管制员的指令并严格执行；在飞机降落阶段，飞行员能否听从塔台管制员的要求耐心盘旋等待，这些都直接反映出飞行员职业安全素质的高低。例如2008年厦门航空“4.30”事件以及上海吉祥航空的“空中抢路”事件，这些重大事故征候的发生，正是飞行机组职业安全素养不高的突出表现。所以，作为民航三大业务之一的机场，也是收集飞行员安全信用信息的重要源头。
（4）其他渠道；除了以上三大渠道，信管局也可广开门路，开通政府邮箱、公布举报电话，接收个人或机构的实名或匿名举报，此外，信管局也可定期或不定期的派出考察组，实地抽样考察，完善相关信息。
2.飞行员安全信用评价制度
对飞行员安全信用进行评价，这部分工作主要是由信管局或由其指派的具有资历的社会中介机构完成的，其目的在于对收集来的飞行员安全信用信息进行评价、分析，最后得出飞行员个人安全信用以及某个航空公司的飞行员整体安全信用等一系列信息，从而为以后政府机构进行管理，航空公司有目的性、有针对性的改善自己飞行员队伍职业安全素质提供帮助。
评价的具体标准应当由民航总局统一制定，以民航行业相关法律责任作为基本依据，力求实用、科学，便于理解和应用。
飞行员安全信用评价制度的具体内容，我们可参照美国FICO评分模型来尝试构建[8]：
首先，信管局应当明确评价制度的评价周期，为一年一评或二年一评。在新的评价周期开始时，先给予每个飞行员一定且相同的初始分，并及时详细的公布与安全信用相关的评价因素及其相应的加分或减分值。
此后在未来的一个评价周期内，在信管局的牵头领导下，机场、空管、航空公司等从多方位对飞行员的安全信用进行监督，当飞行员出现加分或减分的情况时，严格审核并实时的对其信用分进行更改。
最后，在一个评级周期接近尾声时，由信管局或其指派的中介机构出具印有每个飞行员本周期的安全信用分和综合安全信用分的官方报告。
这种方法不仅使每个评价周期之间有效的进行了衔接，并且对飞行员起到了“恩威并施”的效果：如果某飞行员在一个评价周期内，多次违反安全规章，并出现了不安全操作记录，导致这个评价周期内安全信用分偏低，那么，这个影响将在未来几个评价周期内一直持续影响其综合安全信用分；与此同时，如果该飞行员在未来的评级周期内，积极改进，不断提高自己的安全素质，那么，这个周期偏低的安全信用分将在未来逐步消除对综合安全信用分的影响。
3.飞行员安全信用披露制度
在飞行员安全信用体系中，为了促进其信息披露制度的健康发展，民航总局应通过制定相关制度，通盘考虑民航业的发展和社会需求，信管局选择有针对性并较为全面的披露相关信息，禁止由公司、企业自主选择对其有利的信息进行披露[10]。实施办法可参考下图：
从上图我们可以看出，在针对不同领域的人群及团体，信管局选择披露的内容是不同的。在面对广大的社会群体，考虑到行业未来的发展及内容的隐私性，披露的内容主要是帮助人们更好的判断和选择航空公司来为自己的出行提供服务，同时也从外部因素来推进行业内的优胜劣汰，驱散行业内的“柠檬市场”；而在行业内部，披露的内容更加具体，也更加详细，旨在让各航空公司更好的了解自己的情况，为下一步改进指明方向，同时也让飞行员之间形成竞争，不断促进个人和行业整体职业安全素质的提升。
4.飞行员安全信用奖惩制度
从目前有关的分析来看，导致飞行员安全信用缺失的原因是多方面多层次的，既有自身职业安全素质低等主观原因，也有社会环境、企业文化影响等客观原因。然而，在市场经济条件下，飞行员作为一个独立的经济行为主体，在追求其经济利益最大化的过程中，如果没有强有力的约束制度作为保障，那么安全信用缺失也就成了必然而普遍的现象。例如，现今各航空公司均设有“节油奖”，其初衷是在于让机长们能够钻研驾驶技术，为自己，也为公司带来额外的经济效益。但现实情况却是机长们为了追逐经济利益，弃安全于不顾，在飞机运行过程中，该避让的不避让，该复飞的不复飞，从而使“空中惊魂”屡屡在现实中上演。因此，当前飞行员安全信用缺失的根本原因在于，我们还没有建立起与市场经济体制相适应的并行之有效的行业安全信用约束机制，对失信行为的处罚制裁力度不够，使得守信者收益太小、而失信者往往获得了可观的收益，最终导致了“柠檬市场”的产生。在飞行员奖惩制度中，主要包括职位和薪金的奖惩。由于近年来民航业发展迅速，飞行员队伍不断壮大，我们可按照飞行员综合信用分分布比例来进行奖惩，具体方案如下：
二、飞行员安全信用体系的运行
该体系能否正常有效的运行有赖于以下几个方面：
（1）体制保障；目前，民航局对这块领域的研究还处于起步阶段，该体系中一些制度的强制执行力还有赖于建立相关的法律法规增强，这也是未来一段时间内国家及民航局等有关立法机构需要不断建立和完善的。
（2）有效实施；在制度实施过程中，其相关信息要做到共享，信息的披露过程要公开、公正，奖惩制度标准要统一。
（3）良性循环；体系运行过程中，有关信息、建议以及出现的问题要及时的进行反馈，使体系的运行处于一个良性的改进和完善循环中。
三、结论
（1）飞行员安全信用体系的建立可在一定程度上提高我国民航飞行员职业安全素质，同时也使民航局对飞行员的管理更加系统化、体制化、多元化，对我国民航飞行员队伍建设有积极推动作用的。
（2）飞行员安全信用体系包含飞行员安全信用信息征集制度、飞行员安全信用评价制度、飞行员安全信用披露制度和飞行员安全信用奖惩制度。
（3）该体系仍处于理论验证和学术探究的阶段，文中的体系框架和细节仍需要在实践中由行业内专家学者进一步的修改和完善。
参考文献：
[1]文兴忠.民航飞行员职业安全意识的初步研究[J].中国安全科学学报，2007，17（11）：26-33.
[2]赵娴颖.湖南省药品安全信用评级与管理研究[D].湖南：湖南大学，2009：1-100.
[3]黎顺，刘钢.药品安全信用体系建设存在问题及对策[N].医药经济报，2011-10-26（07）.
[4]季佩佩，李新春.煤矿企业员工安全诚信体系建设的研究[J].煤矿安全，2010，（10）：121-125.
[5]鲍爱光.危化品企业安全信用制度的研究[D].江苏：江苏大学，2009：1-94.
[6]薛煜.如何建设民航行业诚信机制[J].中国民用航空，2006，7（67）：57-58.
[13]马国建.构建企业信用征集体系研究[J].江苏大学学报（社会科学版），2004，6（6）：76-80.
[8]姜琳.美国FICO评分系统述评[J].商业研究，2006，20（352）：81-83.
简述民航服务的特征篇2
关键词：航空碳税；判决；质疑；应对策略
中图分类号：DF468文献标识码：A文章编号：1671—6604（2012）05—0013—05
根据欧盟2008/101/EC指令，从2012年1月1日开始，航空公司的飞机只要在欧洲机场起飞和降落，都必须为超过免费配额的碳排放支付一笔费用。这一“雁过拔毛”之举引发了其他国家的强烈反对。2009年12月美国提起了质疑欧盟航空碳税指令合法性的诉讼。2012年2月，包括中国、美国、俄罗斯、印度、日本在内的26个国家共同签署了反对欧盟“航空碳税”的联合宣言，并正式向国际民航组织提出抗议。
一、欧盟“航空碳税”辨析
（一）“航空碳税”的产生
2000年，为履行《京都议定书》项下的温室气体减排承诺，欧盟委员会启动了“欧盟气候变化计划（EuropeanClimateChangeProgram）”，标志着欧盟低碳政策的正式形成。2003年10月13日，欧盟议会通过了《关于在欧盟内部建立温室气体排放配额交易机制的指令》（Directive2003/87/EC，以下简称“2003/87/EC指令”），为欧盟排放交易体系（EuropeanUnionEmissionsTradingSys-tem，以下简称“排放交易体系”或“EUETS”）的建立提供了法律基础。依据该决议，欧盟碳排放交易体系于2005年1月开始运作。
2008年11月，欧盟对2003/87/EC指令进行了第二次修正，2008/101/EC指令将航空业纳入欧盟排放交易体系。该指令从2011年开始适用于所有在欧盟境内营运的航班，2012年则扩大适用于所有进出欧盟的航班。这意味着，从2012年1月1日起，除非排放配额尚有剩余，任何降落或飞离欧盟成员国的国际航班所属的航空运营商都必须购买温室气体排放配额，否则其不仅将受到重罚，还有可能被禁止进入欧盟成员国境内。全球2000多家航空公司将被强制纳入欧盟排放交易体系。据国际航空运输协会测算，此举将使航空业2012年增加34亿欧元的“买路钱”，并且这一数字还可能随免费配额的递减而逐年递增。
（二）“航空碳税”的性质
所谓欧盟“航空碳税”其实并非真正意义上的碳税，其实质是以“总量与交易（capandtrade）”为原则而建立的排放交易体系下的一种碳排放交易配额（下文为了表述一致，仍以“航空碳税”指代欧盟航空碳排放交易配额）。
欧盟航空业排放交易体系是以航班的整个航程计算碳排放量而收取“航空碳税”，并有排放总量上限的控制，因而具有不同于传统的碳税（car-bontax）和碳关税（carbontariff）的特征。其一，碳税指针对二氧化碳排放所征收的税，属于在消费环节征税，是国内税的一种；碳关税是由进口商根据进口产品生产过程中排放的二氧化碳在进入关境时缴纳的额外关税，属于关税的范畴；而“航空碳税”则是航空运营商根据进该航线在运营过程中排放的二氧化碳总量在进入关境前购买的碳排放配额或储备配额，不属于税或关税。其二，碳税和碳关税并未对商品或服务的销售或进口总量做出规定；而欧盟排放交易体系对碳排放有一个总量限制，即排放交易配额的总数是限定的，超过该配额后，航班就不具有进入欧盟领空的权限。
二、对美英航空碳税争讼案判决的分析
欧盟通过2008/101/EC指令将航空业纳入欧盟排放交易体系后，引发了国际社会对于该决议是否合乎国际法的强烈质疑。2009年12月，美国航空运输协会与美国航空公司、美国大陆航空公司、美联航空公司针对第一个将欧盟排放交易体系纳入本国法律体系的英国能源与气候变化大臣，向英国高等法院王座法庭（theHighCourtofJusticeofEnglandandWales）提讼，指控欧盟2008/101/EC指令违反《国际民用航空公约》（《芝加哥公约》）、《京都议定书》以及美欧开放天空的双边条约，要求确认欧盟2008/101/EC指令无效，确认英国转化适用该指令的措施无效。由于涉及广泛的欧盟法律问题，该案于2010年7月22日被移交至欧洲法院（CourtofJusticeoftheEuropeanUnion）。在2011年12月21日做出的判决中，欧洲法院裁定现有国际法无法对欧盟2008/101/EC指令的有效性做出评估，没有可以影响2008/101/EC指令效力的因素。这意味着美国败诉，国际社会针对欧盟“航空碳税”一次重要的法律抗争以失败收场。
（一）关于《芝加哥公约》是否适用的问题
美国指控欧盟2008/101/EC指令以及英国的转化措施违反了1944年签署的《芝加哥公约》的规定，而欧洲法院以欧盟本身不是该公约的缔约方为理由，认为该公约的条款不具有约束欧盟的效力，即明确排除了《芝加哥公约》在该案的适用。本文认为，这是该案判决第一个值得质疑之处。因为即使美国英国的这个案件被移交给欧洲法院审理，的对象并未发生变化。而事实上，欧盟成员国包括英国在内，都是该公约的缔约方。这就意味着包括英国在内的欧盟成员国都有义务遵守《芝加哥公约》的相关规定。因此本文认为《芝加哥公约》在该案应当得到适用。基于这一前提，欧盟2008/101/EC指令以及英国的转化措施违反了《芝加哥公约》的以下规定：
第一，国家平等原则。《芝加哥公约》对国家平等原则这一国际习惯法规则，在第一条予以重申：缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的。
此次欧盟征收航空碳税，根据欧盟的官方声明：“由于按照领空的国别而精确计算航班的排放量会带来管理和执行上的巨大困难，欧盟排放交易体系将以两个机场间的全部航程计算碳排放量”。根据这一规定，即使飞机的整个航程在欧盟只有一小段，也要受欧盟排放交易体系管辖。的美国航空运输协会认为，一家美国航空公司的航班从旧金山飞往伦敦，全程排放的温室气体只有9%发生在欧盟领空。再如，一架由印尼雅加达飞往德国汉堡的飞机，可能途经亚欧十多个国家的领空。而该航班所属的航空公司须就整个航程购买排放配额，无论其经过的是否属于欧盟成员国的领空。欧盟排放交易体系将发生在非欧盟成员国领空的二氧化碳排放行为，未经其他国家同意，纳入其法律管辖范围，这明显违背了国家平等原则，是对其他国家权利的侵犯，违反了《芝加哥公约》的规定，于法无据。而且该2008/101/EC指令的适用范围及于“欧盟空域”之外，并没有相关的国际条约依据，是欧盟单边任意扩大其法令域外管辖权的表现。
第二，收费问题。《芝加哥公约》第15条是关于“机场费用和类似费用”的规定。根据该条第3段，任何缔约国对另一缔约国的任何航空器或航空器上所载人员或财物不得仅因给予通过或进入或离去其领土的权利而征收任何规费、捐税或其他费用。可以说欧洲法院对此条规定视若不见。航空碳排放配额，根据前述的定义及欧盟相关文件的阐述，是对其他国家或地区进入欧盟领空的权利的交易；如果碳排放配额不足，则该航空公司的飞机将被限制甚至禁止进入欧盟领空。这实际上是关于领土准人权或使用权的交易，其与《芝加哥公约》的规定背道而驰。退一步而言，即使航空碳税被视为一种机场服务收费，根据《芝加哥公约》第15条第2段，一缔约国对任何其他缔约国的航空器使用其机场及航行设施可以征收或准许征收任何费用。但是，对从事定期国际航班飞行的航空器，应不高于从事同样国际航班飞行的本国航空器所缴纳的费用。这是关于非歧视性征收机场服务费的要求。而检视欧盟航空碳税的具体征收办法，我们不难发现其有违这一非歧视性要求。根据欧盟航空碳排放交易制度，2012年欧盟境内的航空碳排放许可总量计划以2004年至2006年平均排放量的97%为排放限额，至2013年降低至95%。这说明，欧盟碳排放初始配额以历史排放数量为基数，基数越大获得的配额就越大。这种计算方式实质上对正在高速成长的发展中国家（包括中国）的航空公司非常不利。
中国民航业正是在2006年之后进入快速扩张期，历史排放数量低，可以获得的初始配额就相对较低。而我国的飞机平均机龄也较低，在需要继续扩大运力满足国际出行量增长的背景下，基本没有碳排放总量下降的空间。相形之下，欧洲老牌航空公司的机队扩张慢，老旧飞机多，可以很容易实现碳排放的总量下降。同时其历史排放数量高，可以获得的初始配额就高。这意味着，欧洲航空公司很可能不仅不用另外出资来购买排放额度，甚至可能有多余的排放额度以供出售。而包括中国在内的发展中国家的航空公司则不得不支付高额的费用来获取排放额度，而且随着排放配额的逐年递减，发展中国家的航空公司支付的这笔“碳税”还将在未来年度递增。由此可见，发展中国家的航空公司支付的“航空碳税”将普遍高于欧洲航空公司，这显然违反了《芝加哥公约》非歧视性收费的规定。
（二）关于如何适用《京都议定书》的问题
欧盟及其成员国都是《京都议定书》的缔约方，《京都议定书》理所当然适用于该案。美英航空碳税案中，欧洲法院在涉及《京都议定书》的部分只是提及欧盟为履行减排义务而作的努力，并笼统地概括2008/101/EC指令没有违反议定书中的相关原则。事实果真如此吗？答案是否定的。对照《京都议定书》的相关规定，我们可以发现，欧盟2008/101/EC指令至少在以下方面违反了《京都议定书》：
第一，国际航空碳排放问题。《京都议定书》第2条第2款要求附件一所列缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织作出努力，谋求限制或减少航空和航海舱载燃料产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放。可以看出，《京都议定书》对于航空排放的法律安排采用的是“双轨制”，即区分国内航空排放和国际航空排放。《京都议定书》约束的是各缔约国国内的航空排放。对于国内航空排放，各缔约国只需将国内航空排放纳入国家存量单，并根据《京都议定书》规定的义务做出相应的安排即可。而对于国际航空排放，即航空运输路线超越一国管辖范围的航空排放，由于其排放源和排放足迹分处不同国家领空及公海上空等空域，对这种跨国界航空排放进行法律规制十分复杂，涉及不同国家，需要协调不同国家的利益和诉求，因此《京都议定书》将其交由国际民航组织予以规制，即通过采取联合行动，由国际社会通力合作来处理国际航空碳排放问题。而欧盟航空排放交易指令不区分欧盟内部航空排放和国际航空排放法律调控存在的本质不同，实行“单轨制”，将欧盟机场起飞或降落的国际航线航空排放强行并入欧盟内部排放交易机制，绕开国际民航组织对国际航空排放的调控，明显与《京都议定书》相冲突。所以国内有学者认为，基于国际公法公约优先适用的原则，可以此为诉由对抗欧盟征收碳排放税的法案。
第二，对发展中国家的区别待遇。《京都议定书》确认了“共同但有区别的责任”原则，并没有对发展中国家设定强制的温室气体减排义务。欧盟在排放交易体系的说明中称“为了避免扭曲竞争，所有航线将被同等对待”；航空碳排放交易配额法令“将以一种无歧视的方式平等地适用于所有航空公司”。这种无视各国发展具体情况的规定违背了“共同但有区别的责任”原则：根据《京都议定书》，发展中国家的航空公司本不承担具体的碳减排的条约义务，却被欧盟航空排放交易规则“绑架”，不作任何区别地与发达国家的航空公司共同承担起减排义务；欧盟碳排放初始配额以历史排放数量为基数，基数越大获得的配额就大，这使发展中国家实质上承担了比发达国家更重的减排义务，由此可见，欧盟2008/101/EC指令与《京都议定书》是背道而驰的。
（三）关于适用公海自由原则的问题
欧洲法院在美英航空碳税案的判决书中明确提到，可以用来判定欧盟2008/101/EC指令有效性的法律和原则包括：任何国家不得有效地声称将公海的任何部分置于其之下，以及公海上飞行自由的原则。自1609年荷兰法学家格劳秀斯在其著作《海洋自由论》中提出海洋自由原则以来，这项原则就成了海洋法中最早确立的习惯规则之一。根据1958年《日内瓦公海公约》第2条和1982年《联合国海洋法公约》第87条和第89条，公海对所有国家开放，任何国家不得有效地声称将公海的任何部分置于其之下。公海自由对沿海国和内陆国而言，包括飞越自由。
但欧盟全段计算碳排放量的“航空碳税”无疑是对公海上空行使了“”。以前述印尼飞往德国航班的例子来看，其途经的印度洋大部分属于公海，而该海域上空的航程也被欧盟纳入了排放交易体系的计费范围，等同于欧盟对公海宣示了“”。这种行为显而易见有违《日内瓦公海公约》和《联合国海洋法公约》的规定，同样无法在国际法上寻找到合理的立足点。令人诧异的是，虽然欧洲法院在判决理由中明确提及“欧盟法律的适用不影响公海飞越自由的原则”，欧洲法院最终还是断然裁定“对于2008/101指令的审查揭示：没有影响其有效性的因素”。
综上，欧洲法院在该案判决中避重就轻，尽量援引对其有利的国际法规则，排斥或不提及对其不利的部分（如《芝加哥公约》第15条、《京都议定书》中有关“共同但有区别的责任”的条款），从而扫除2008/101/EC指令实施中的障碍，有严重偏袒被告的倾向。而且该判决也不乏自相矛盾之处。如欧洲法院表明其尊重公海自由原则，却允许全航段计算碳排放量以征收费用这种对公海上空行使管辖权的做法。凡此种种，无不显示出该案判决破绽百出，根本就经不起推敲。
三、我国应对航空碳税的策略建议
欧盟航空碳税指令一旦正式实施，首当其冲、损害最大的是中国的航空产业。据中国民用航空局估计，按欧盟“航空碳税”的征收办法，中国民航业2012年至少需交纳8亿元人民币购买碳排放配额，2022年将支付超过30亿元人民币，9年累计支出达176亿元人民币。这对于我国航空业的发展将产生直接的消极影响。本文认为，面对欧盟“航空碳税”之风来袭，我国应该采取“双轨制”的策略予以应对。
（一）对外坚决抵制欧盟的单边行动
从全球范围看，欧盟碳排放交易方案将使本不景气的航空业利润缩减超30%。针对欧盟推出的排放交易体系单方面立法，2012年2月中国民用航空局向国内各航空公司发出指令称，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。美国和俄罗斯政府也已明确表态，反对本国航空企业缴纳欧盟航空碳排放税。各国政府之所以纷纷出面表态干预，有两个方面的原因：一是强征航空碳税将沉重打击本国航空业，巨额新增成本将全部转嫁到消费者身上；二是可能导致本国航空业竞争失序，如果任由本国航空公司决定对策，那么很可能为争抢航线造成自相厮杀。
在抵制欧盟“航空碳税”方面，美国和俄罗斯的反应引人注目。美国除了提起前述诉讼案件以外，2012年2月6日晚，美国参议院通过价值630亿美元航空法案，明确提出，反对欧盟向飞经欧洲的航班征收碳排放税，将动用“一切政治、外交和法律途径”确保欧盟碳排放交易体系不对美国航班征税。
俄罗斯的态度非常强硬。俄罗斯空域管理部门的发言人在政府和军队的授权下明确表示，一旦欧盟正式开始对飞入欧盟的俄罗斯民航班机征收碳排放费用，俄罗斯将考虑关闭欧盟民航班机飞越的俄罗斯领空。北美与欧盟航线所在的空域是世界上最繁忙的民航空域之一，而这片空域的很大一部分，属于俄罗斯的领空，一旦俄罗斯真正关闭相应领空，欧盟至北美的航线将重新布设、绕道不少，这将给欧美的航空产业带来重大损失。
2011年8月1日，中航协在北京举办“应对欧盟ETS研讨会”，得到国际民航协会和四大洲21家航空公司的支持和响应。会议达成共同声明表示：欧盟排放交易体系违反相关国际法的有关原则和规定，直接干涉他国，严重影响全球航空运输业健康可持续发展。由中国、印度、巴西和南非组成的“基础四国”第10次部长会议上，四国统一了共同反对欧盟强征航空碳税的立场，并在会后发表的联合声明中指出：“欧盟此举破坏了联合国气候变化框架公约等国际法，与多边主义原则相悖”。这些共同声明对欧盟形成了较大的舆论压力。因此，应对欧盟航空碳税，我国应态度明确立场坚定，积极参与国际社会的联合行动，增强发言权和影响力，争取团结更多国家迫使欧盟修改不合理的航空碳税规则。
（二）对内积极推进碳排放交易工作
数据显示，在欧盟地区，从1990年到2003年，航空业废气排放量增长了73%，增长量远高于其他行业。预计到2012年这一数字将达到150%，如不及时采取控制措施，航空业造成的污染将使其他行业的温室气体减排成果付诸东流。
客观地说，“航空碳税”——这种航空碳排放交易配额，从其作用而言应是实现《京都议定书》规定减排目标的有效经济手段之一，其主要目的应是通过经济刺激手段控制温室气体的排放。减排温室气体应对气候变化是国际社会各成员共同的使命。绿色航空、低碳飞行的理念应该在各国得到承认和支持。
欧盟负责气候变化问题的委员康妮·赫泽高的发言人拉德隆曾表示，如果中国国内也出台类似的旨在削减航空碳排放的具体措施，中国进出欧盟的航空公司可以不用向欧盟缴纳“航空碳税”。本文认为，我国航空业不如因应时势，借助国内发展碳交易市场之机，鼓励航空公司积极参与国内碳交易试点，早日建立完善我国航空业碳排放交易体系。
简述民航服务的特征篇3
不久，财政部和国家税务总局联合下发《财政部国家税务总局关于交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点若干税收政策的补充通知》（简称《补充通知》），就试点地区“营改增”的有关税收政策作出补充。《补充通知》新增4项减税措施，其中第一、三、四项都与航运业相关，那些“躺着中枪”的航运企业遭遇到的损失将在一定程度上得到弥补，进一步彰显了“营改增”政策减税的初衷。
多收税款全额返还
据上海国际航运研究中心景气调查结果显示，28%的航运企业认为税制改革使企业税负大幅增加，仅有6%的航运企业认为企业税负大幅减轻。此外，港口行业中，有51.61%的企业认为税制改革将导致港口企业税负大幅增加。另据统计，目前至少有5813家企业因此而加重税负，占全部13.5万家试点企业的4.31%，占比虽不大，但落到具体企业身上，还是会有不能承受之重的感觉，特别是在航运业深陷低迷的当下。
造成这种情况的原因主要在于抵扣链条不完善。对上海的交通运输企业而言，一方面，它们要为上游企业开具增值税专用发票，且税率有不同程度的增加。上海市交通管理部门有关人士介绍说：“‘营改增’后，内贸航运企业的税收从原来的6%增加到现在的11%，受冲击最大，船代、船管企业也类似，税收从原来的5%增加到6%，虽然幅度不是很大，但毕竟也受到了冲击。”另一方面，由于增值税并未覆盖到全行业，很多企业并不能开具增值税发票，由此，交通运输业的进项缺少可以用来抵扣的发票，比如现在很多加油站都没有增值税专用发票，上述两重因素叠加导致企业税负增加。
中国船舶及无船承运人协会某负责人介绍说，上海一共有103家船代企业，“营改增”后，全部受到冲击，税收都“被增加”。上海某船代企业的财务总监说：“2012年上半年，因为‘营改增’，我们的税收负担增长10%～20%”。
但是，“营改增”的初衷是为了结构性减税，所以，对于上海航运业受税改“误伤”的情况，上海市政府采取积极的弥补措施。2012年5月底，上海市交通管理部门决定对多征收的税额进行全额返还。就返还情况而言，目前已有2000余家试点企业享受到了总计3亿元的财政扶持。
拉近与国际税率差距
《补充通知》第1条所涉及的减税力度可能是最大的：未与我国政府达成双边运输免税安排的国家和地区的单位或者个人，向境内单位或者个人提供的国际运输服务，符合《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》（《试点实施办法》）第6条规定的，试点期间扣缴义务人暂按3%的征收率代扣代缴增值税。
这一条减税措施在一定程度上解决了困扰中国航运业多年的船舶互租税率不平等的问题。
航运企业租用国外船舶可以规避经营风险，提高远洋运输能力，为鼓励租船，大多数航运国家对远洋运输船舶、集装箱租入收入不征税。2008年之前，中国也实行这一政策，新的企业所得税法和营业税暂行条例实施后，这一政策不再实施。现中国已同世界90多个国家和地区签订避免双重征税的相关协议，在实际执行中，中国航运企业对外出租远洋运输船舶，租金收入不需要缴纳企业所得税和营业税，但国内航运企业租用境外远洋运输船舶或集装箱船舶时支付的租金，需要外方缴纳所得税和营业税。
“营改增”后，国际租船业务归属于交通运输行业，适用11%的税率。
由于这种做法不符合国际海运惯例和相关协议，境外出租方拒不承担相关税收，转由国内航运企业代扣代缴。这种做法，极大增加了企业的额外成本，削弱了中国航运的国际竞争力。
《补充通知》将11%的增值税率降为3%的征收率，业内专业人士认为这是对税负的极大减轻，在一定程度上也拉近了与国际税率的差距。
试点扩围或兑现减税
《补充通知》出台后不久，2012年7月25日，国务院总理主持召开国务院常务会议，决定扩大“营改增”试点范围，进一步增加“营改增”的减税效力。
国务院常务会议决定，自2012年8月1日起至年底，将交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点范围，由上海市分批扩大至北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东和厦门、深圳10个省（直辖市、计划单列市）。明年继续扩大试点地区，并选择部分行业在全国范围试点。
业内人士称，此次试点扩围有望让交通运输行业减税的目的真正得以实现。铁龙物流内部人士表示，由于前期“营改增”试点较少，导致有些税费不能抵扣，反而增加了税负，上海则成了税收洼地，因此各省都加快了申请试点的步伐。
试点范围的扩大有望实现税费抵扣，降低税收成本，真正起到“营改增”的作用。
保税区不受影响
虽然“营改增”的新闻被炒得热热闹闹，也确实能起到减税的目的，但是对于注册在上海综合保税区内的航运企业来说，这些都是浮云，因为它们根本就一直享受着免税的优惠政策。
据上海某国有航运企业的相关负责人介绍：“注册在上海综合保税区的企业从事国际航运、货物运输、仓储、装卸搬运、国际航运保险业务取得的收入，免征营业税。因此对我们来说，不存在营业税的问题，也就不存在‘营改增’的问题。”
据不完全统计，目前注册在上海综合保税区的大型航运企业共有30多家，多为大型国有航运企业，占洋山总企业数的12%；年免征营业税额可达16亿元。
而民营航运企业和外资航运企业则可以选择注册地而免受国内高税率的影响。某业内人士称：“到香港特区、新加坡注册就可以了，没有必要到上海综合保税区去找麻烦。”可见，对航运企业来说，不管“营改增”如何降低税率，目前仍与国际上的低税率国家存在着差距，但是这种差距毕竟正在逐渐缩小。
莫让新规“打折扣”
按照此前“营改增”政策，在试点前购买的固定资产，在试点后是不能抵扣的。经营租赁服务，按照“营改增”试点方案，一般纳税人适用17%的税率。《补充通知》出台后，企业可选择简易计税法，即3%的征收率缴纳增值税。这对符合条件经营租赁服务企业来说，无疑是一项很好的减税措施。
简述民航服务的特征篇4
航道文化，我以为是一个很大的课题，涉及范围很广,就航道行业文化而言,主要有航道建设文化、航道廉政文化、航道服务文化等等。航道文化是多样化的，有外在的、也有内在的，是一个值得探讨的课题。
作为航道文化，应该以党的“十七大精神”、“三个服务于”为指导，围绕航道中心工作，以培养有理想、有道德、有文化、有纪律的航道人为目标的，面向社会，面向大众，面向现代化、健康向上的，从促进航道发展，凝聚航道队伍，振奋职工精神，为区域的交通发展，起到积极的文化支撑作用。
1．谈谈对航道文化的理解
根据我们航道部门的工作、使命、宗旨、职责、权力和发展目标等，我认为，航道文化的内涵可以这样理解，它是有着三个层次。
1.1.第一层是物质层即外部文化。
主要是指航道系统的航道运行状况、技术装备、物质财富、外部形象和职工的物质工作条件以及由这些物质形态所折射出来的航道管理工作的特点。
1.2.第二层是制度层即中间文化。
是我们航道系统在日常工作中的对内的各项管理制度，对外的工作法规，规章、规定、制度，以及职工在工作的行为规范和遵守的道德观念等。
1.3.第三层是精神层即内在文化。
指航道系统全体职工共同遵循的价值标准和基本信念。包括技术知识、文化措施、发展目标、职工的共同追求、共同意志和共同情感，并由此凝结成的独具特色的“镇江航道精神”。
1.4.何谓航道文化？
我以为，航道文化可以这么表述：就是航道系统职工在长期的航道管理工作中形成的管理方式、群体意识、行为规范、精神状态的总和。其中，航道精神是航道文化的灵魂，而航道价值观念是航道文化的核心。
1.5.航道文化的三个要素。
即物质文化、制度文化和精神文化。物质文化是航道文化的基础，制度文化和精神文化是在此基础上产生的；制度文化是航道文化的关键，它把物质文化和精神文化统一为整体；精神文化是航道文化的主导，它决定了物质文化和制度文化发展的方向。而整个航道文化的功能则是满足航道航行管理工作需要和对外的管理、规定、制度，自身生存发展需要的统一。
2.航道文化在日常工作中表现状态
航道文化是交通文化的重要组成部分，在航道工作中，主要有以下几种的表现。
2.1.口头的表达。
应该讲，在日常工作中，在航道的各个岗位上，我们的干部职工能说话者，都能表达自己的文化。不论他表现或表达得准与不准确，不论他传达给被服务对象或者是听者的语言就是他心里想说的东西，我们都可以从他提供给被服务对象或者是听者的信息中了解、探知他传达的航道文化。如：我们的航道执法人员在执法过程中，首先亮证、敬礼，说“你好”，再进行执法的过程，就是一个体现航道外在、内在文化、素质信号的传递，体现出航道人整体文明的素质程度。在执法过程中，和被服务对象的工作业务交谈，摆事实、讲道理都是通过口头进行交流。就拿我们谏壁船闸在开展“一杯水”、“一个药箱”、义务为船员送水、送药、送月饼、送春联等活动，他们到船头、进船舱、修理船舶机、服务群众，征求意见，都是通过口头表达实现的。应该说，口头表达是一种航道文化最基本的表达形式。
2.2.文字的表现。
当社会的船舶航行在辖区的航道上，看到航道两边的里程牌、指示牌、安全提示牌就是航道文化的一种文字表现形式；当南来北往的船队过往船闸时，看到的为船民提供服务的告示牌，进了办证大厅看到的欢迎、问候标语以及办理过闸程序指示牌等等，都是航道文化传递、表现的一种形式。
如在谏壁船闸闸区我们能看到一种服务卡：上面写了10项内容：主要是为身体有残疾的船民办理整套过闸手续、为有特殊困难的船民补充后勤和生活资料等，同时将服务项目和内容在上、下游远调的大厅内和验票房内进行公示，方便船员了解和监督。
此外，向船民推出文明公约、服务承诺、文明服务规范，“十字”文明用语和“文明宣传、文明服务规范用语”，在验票房、上下游远方调度站设立阅报栏、磁卡电话、留言栏和天气预报栏，常年为船民服务，并主动为船员提供茶水、代寄信件、代传电话、代找船舶、帮助船民联系船舶机电、小型急修等便民服务，所有这些都是文字表现的反映。
现在，船舶过闸时间、天气预报、当前过闸的船名等等，这些都是通过文字显示在电子屏上传递服务对象需要了解的信息。
2.3.动作的传递。
人类用动作传达文化的形式多种多样，千奇百怪，比较散漫、随意，动作这种表现文化的形式最不引起人们的重视，往往容易被忽略。比如传统的许多人见面拱手，西方人兴起的拥抱等等，这些动作的表现是文化的一个特征。
航道文化的动作，虽没有动作表现文化那样的突出，但在行业管理中是不可缺少的。我们的航政执法人员在执法时，都使用标准的动作手势，一个敬礼表示了有文化、礼貌；在航道建设的工地上，挖掘机、混凝土浇筑，车队的停靠，更少不了动作传递信息。动作中给服务对象带来的是安全、快捷、是美好的，同时也体现了航道人良好的素质与形象，更是一种文化的沟通。
2.4.表情的流露。
人的表情主要在面部。人的表情是表现或传达文化的最弱的一种形式，他的表现空间有限，而且带有突然性和即兴性。人们可以通过表现文化的对象的面部表情了解其内心想说的什么。这种表达文化的形式易于传承，例如笑，连婴儿也很快地学会了这种表情。但婴儿的笑不是传达的一种文化，而是条件反射。有的表情是传达的文化，有的表情不是传达的文化。附和别人的笑就不是传达的一种文化，也是一种条件反射。只有那些有意识地传达出的表情才具有文化的意味。
例如：我们航道部门对待船员表情就显得十分重要。船员到我们航道部门来办事，第一印象很重要。现在我们强调“要门好进，脸好看，事好办”，其中脸部表情是至关重要的。服务对象看到我们一张笑脸，他打心里会感到亲切，如果面对服务对象，面部表情严肃，一副目空一切的样子，人家会觉得有生疏感，最起码产生不想和你打交道的念头，同时还认为是文化层次低的表现。
3．着力加强航道精神文化建设的措施
近年来，我处按照重在坚持、注重创新的原则，紧密结合航道工作实际，不断深化航道文化建设，全处干部职工的整体素质得到不断提高，各项航道工作实现了新突破，文明行业创建取得丰硕成果。
3.1.加强思想政治学习教育。
多年来，我处始终把思想政治教育作为精神文化建设的重头戏，着力解决人的思想观念问题，先后在全处开展了我为党旗添光彩、打造诚信航道、创建船民满意基层服务窗口、学习航道楷模秦振中等活动，引导干部职工树立宗旨意识，切实提高了优质服务、文明服务的工作水平。
在日常工作中，我处敢抓敢管敢碰硬，把思想政治教育和纠风治乱紧密结合在一起，打开了局面，取得了较好的成效。通过学习教育活动的扎实开展，重在提高干部职工的综合素质，全处上下精神面貌焕然一新，正气上升，邪气下降，想事业、干事业、争工作、比贡献的观念蔚然成风。每年开展思想政治工作研究，全处踊跃投稿，思想政治工作研究被镇江市交通局评为“先进单位”，政研成果，连续三年在全省航道系统名列第一，得到省局的好评。
每年进行以“航道建设、管理、养护、征收、创建、精神文明建设”为主题的图片展览；“党风廉政建设、纪检监察图片展览”、“镇江航道十大新闻”评选等活动，起到了引导、鼓舞干部职工的作用，全处形成朝气蓬勃，争创一流的态势。
3.2.全面推进“镇江航道精神”。
精神支撑是解决原动力的根本原因，是更高层次的原动力，更是单位领导意识和职工精神的融合体，可谓是我们航道行业的创新精神、学习精神、拼搏精神、勤奋精神、服务精神、追求精神的融合体，是全体航道人做事的原动力和做事时表现出来的始终如一的精神支柱和行为状态。
近年来，我们在贯彻镇江交通精神的基础上，形成了“以人为本，服务水运，务实创新，争创一流”的镇江航道精神。去年开展航道精神提炼和讨论活动，对航道精神进行总结、提炼和宣传，初步形成“尽职尽责的奉献精神；求真求实的实干精神；争先争强的拼搏精神；创新创特的进取精神”，以此增强航道行业的凝聚力和战斗力，使广大干部职工始终保持奋发有为、昂扬向上的精神状态。
3.3.在着力提高人员素质上下功夫。
近年来我处不断举办航道执法培训、电脑培训、票管操作员培训活动和航道执法人员集训活动，极大的调动了广大执法人员学法、用法的积极性，在全体干部职工中掀起了学法、用法的新高潮，切实提高了执法人员的业务素质和执法水平。特别是航道执法人员集训活动，采用封闭式军训的形式，第一阶段为军事化和理论培训，第二阶段为考核考评阶段，对个人德、能、勤、绩、廉进行考核。同时，结合人事制度改革，基层站所中层干部全部实行聘用制动态管理，建立了干部能上能下的用人机制，让能干事的有舞台，干成事的有地位，增强了职工的责任心、紧迫感。
3.4.开展“六走进”的廉政文化活动。
近年来，我处在开展廉政教育活动的基础上，进一步深入推进和拓展廉政文化活动。一是开展了廉政文化“进科室、进船头、进窗口、进家庭、进工地”活动，各单位积极组织人员撰写廉政文化征文，共计完成32篇，其中有“领导谈廉政文化”、“三好一廉”、“廉政文化大家谈”、“学习心得体会”等文章；编印的《航道廉政文化建设活动汇编文集》包含了征文、廉政格言警句、公民道德歌、廉政歌、航道廉政书画图片等；二是及时对“廉政网页”、“廉政警示牌”、“廉政警示卡”等廉政文化建设的硬件设施进行增补，在航道网上开设了《廉政视频》，在《镇江航道》简讯上开辟“勤政廉政专栏”，刊登相关文章43篇。我们编印的《航道廉政文化建设航道汇编》，得到了镇江市交通局、市纪委的好评，同时还得到省纪委有关部门的肯定。
4．进一步加大航道文化建设的思考
近年来，我处按照重在坚持、注重创新的原则，紧密结合航道工作实际，不断深化航道文化建设，全处干部职工的整体素质得到不断提高。
4.1.坚持航道制度文化建设。
为此，我处党委高度重视制度文化建设，采取源头治理的方法，强化科学管理，建立健全岗位行为规范和考核机制，努力实现航道管理和服务的科学化、规范化、制度化。今年，处里已经重新修订了《镇江市航道处规章制度汇编》、《航道安全规则制度汇编》，坚持用制度管事、管人、管物。
4.2.注重在文化成果上下功夫。
航道文化不仅表现在过程中，更重要的是体现在成果上，近两年，我们花了大力气，为省局编撰《苏南运河志》书，准备了大量的书稿，目前全部书稿经过几次上上下下的修改，已经交省局付印，该书大约在今年九月出版；同时，抽出2个专人，正在参与编写《镇江交通志》航道部分。在视频上，制作了《让文明之花开遍运河两岸》、《运河七姐妹》、《当闸门开启时》《谏壁船闸实现跨越发展》的专题片，结合第二次全国文明样板航道复查，我们制作了《运河两岸阔风正众帆悬》创建巩固全国文明样板航道工作纪实汇报片。在重点工程上，我们编印了《苏南运河丹阳陵口先导段工程介绍》折页，编印《苏南运河丹阳陵口先导段工程掠影》画册和编辑《苏南运河丹阳陵口先导段工程汇报》资料片；另外，今年我们还计划编写《学习贯彻落实党的十七大精神征文汇编》、《2001-2007镇江航道（网）新闻集》、《2008年镇江航道思想政治工作论文集》。
4.3.加强航道物质文化建设。
一是加大投入，改善职工文化设施条件。办公楼大厅已经重新装修完毕，大厅内新增设大型电子屏，触摸屏；6楼会议室新增设了大型宣传标语，和廉政标语，布局体现了镇江航道文化的风格；购置了一架摄像机等，改善宣传条件；在机关办公楼的相关部分增设了固定的宣传标语，同时，对六楼大会议室、职工健身房都进行了改造，做到既美观，又体现文化气息。
二是抓好“镇江航道论坛”。这几年，我们在提高职工文化、理论素质上下功夫，专门请专家讲课，每年都有不同内容的专题，去年就开办不同内容的讲坛9场次；我们还鼓励职工利用业余时间进行提高学历的学习，使职工的文化素养有了提高，现在所有执法人员均达到大专以上的学历。
4.4.开展健康有益的文体活动。
这几年，我处非常重视职工的文体活动，举办了两届《镇江市航道系统职工文化节》，在镇江市交通系统文化节，我处的《船闸安全之歌》获镇江市交通系统一等奖，创作的说唱《逛运河》获三等奖；《安全在我心中》获江苏省航道系统二等奖；此外，我们每年都坚持搞“迎新春职工拔河大赛”、保龄球赛、乒乓球赛、扑克牌赛、围棋赛、迎新春卡拉OK歌咏比赛等活动，丰富广大职工的业余文化生。成立保龄球队，代表镇江市交通局参加全市运动会，取得较好的成绩，丰富了职工文化生活，提高航道人的综合素质和幸福指数。
4.5.廉政文化注重落实。
我们围绕完善航道的党风、行风和廉政建设，职业道德规范、岗位行为规范、文明服务标准等，加强督促检查，严格考核奖惩，有效地引导职工思想，规范职工行为，努力将各项制度转化为自觉遵循的行为准则。为此，我们开展经常性的廉政教育，并组织全体干部职工集中收看党风廉政教育片；组织全体工作人员编写廉政格言；在办公楼的醒目处悬挂廉政条幅，形成良好的廉政工作氛围，使干部职工接受教育。为保证航道工程招投标的公开、公正、公平。我们所有的养护工程均实行招投标制度，特别是在丹阳陵口先导段航道工程中，实行了工程指挥部管理人员廉政建设“十不准”的规定，从而约束手中有审批权的人员。
4.6.注重网络管理实行“无纸化”办公。
，航道的建、管、养、征，创建工作，精神文明等信息稿件在航道网上都得到体现，使其在传播航道文化方面，起到积极的作用，因此我们把它作为重要管理目标，列入考核内容，进行管理。近几年，我处在网络管理上加大了投资的力度，新建了“航道视屏会议室”，和“镇江航道内网”，目前我处公文处理、审批、均在内网上传输办理，实现了“无纸化”办公，从这个意义上说，也体现了航道职工的文化素质。
简述民航服务的特征篇5
【关键词】航空运输；季节性特征；价格杠杆
我国国土面积幅员辽阔，地大物博，跨经度、纬度均广，决定了我国国土内地形、气候、风俗习惯等差异较大。与此同时，在航空运输生产过程中，由于受到自然条件、经济发展水平、地方社会习惯等差异的影响，客货运输量在不同季节、不同年份都发生着变化，以5年为间隔，整理分析1995―2014年间的数据，发现该变化呈现着一定的规律性，值得我们深入研究。
一、旅客运输量的季节性特征
图1为1995-2014中国民航旅客运输量季节统计图，根据图表可以明显看出第一、三季度，民航旅客运输量在上升，在第四季度又有比较大幅度的回落，从全年来看在第三季度形成一个比较明显的高峰值。
图1
分析其原因，主要是由于我国的第三季度气候宜人，是旅游的最佳季节，休闲旅客数量大大增加；同时大批师生放假，此时返乡的师生也是民航旅客的重要组成部分；此外，该季也是举办各种商贸活动和会议的最佳季节，这是因为夏季许多地区比较炎热，许多公商务活动选择到比较凉爽、气候宜人或者风景如画的地区举行，因此商务旅客数量较其他季节有较大增加；夏季也比较适合举办各种运动会，一定程度上也增加了旅客出行率。而在春冬季节，中国大部分地区比较寒冷，户外活动减少，集中的商贸活动较少；同时春节假期传统上是合家团聚的日子，大多数人选择居家团聚而不是外出旅行。因此除了春运期间的短暂高潮外，每年第四季度至来年第一季度，客运量一般都比较小。
二、货邮运输量的季节性特征
图2为1995-2014中国民航旅客运输量季节统计图，根据图表可以看出在一年中，货邮运输量整体呈上涨趋势，但第一季度整体水平较低，低于季度平均水平，是货邮运输市场的淡季；第二、三季度基本接近货邮运输量的季节平均水平；而第四季度涨幅较大，较季度平均水平较高，货邮运输市场最为旺盛。
图2
分析原因，发现在第一季度是中国的农历年底，春节前夕，此时是主要的财务结算期，是一年中经济活动较少的时期，导致了第一季度货邮运输量的较低水平；而在第三到第四季度，正好是航空货运鲜活产品的收获期，因此航空货运量大大提升，拉高了该季度货邮运输量的整体水平。
三、客、货运输量季节特征分析
将图1与图2相对比可以发现，第一、二季度的客、货运输量都处于一年中的较低水平，此时是民航业发展的淡季；第三、四季度的客货运输量正好相反，第三季是客运的旺季，此时货运并没有到达最高水平，而第四季客运量回落时，刚好遇到货邮运输的旺季，客货运输量在这两个季度显示出了比较明确的季节互补性，可在实际经营过程中加以利用，以提高航空公司的整体盈利水平，减少因民航发展淡季造成的利润减少等影响。
四、航空公司应该采取的对策分析
因为航空产品的实时性和不可储存性，不可能将淡季的运力调配到旺季来为更多的旅客提供服务，所以民航运输量的季节性变化在很大程度上限制着航空公司的发展，这就要求航空公司采取合理的对策、合理调配运力来应对航空运输量的季节性变化，使航空公司可以在现有条件下可以顺利发展。
（一）使用价格杠杆来调节旅客出行时间。第一、二季度旅客较少，且多为公务旅客，对票价的敏感性较低；但第三季度的旅客运输高峰期，出行的休闲旅客占很大的比例，这些旅客多为自费出行，有很强的价格敏感性。针对这一特点，航空公司可以在淡季时推出机票打折计划、特价机票等促销方式，在旺季时适当的提高票价，以此来将部分旺季的旅客转移到淡季，是运力分配更加合理。
（二）充分利用客货运输量的互补性，提高客机腹舱的载货水平。航空运输的快捷性在五大运输方式中首屈一指，而一些货运产品因为其时效性或保鲜性而对航空运输产生青睐。而在第一、二、四季度，旅客运输量都处于较低水平，客机上可以为货运提供的吨位数较旺季大大提升，此时，航空公司可以利用客机的腹舱，在运送旅客的同时也可以运送一部分的货物，可以获得较大的收益。
（三）此外还可以合理安排机队组成，科学安排航线结构。航空公司在采购飞机时可以提前设计机队组成清单，采用在旺季采用大机型、淡季采用小机型的机队组成策略，在满足运力需求的同时降低成本；同时合理安排航线结构，利用联程票、中转票等组成优势互补、均衡发展的航线网络，提高公司的经营水平。
综上所述，航空运输的季节性特征比较明显，给航空业的发展在带来挑战的同时也带来了一定的机遇，航空公司要适应该特征并加以利用，就可以在激烈的航空运输市场竞争中取得优势，为未来的进一步发展奠定深厚的基础。
参考文献
简述民航服务的特征篇6
信息构建（InformationArchitecture，简称IA）最早由美国建筑师沃尔曼提出。国内有学者将它引入图书馆资源建设与管理，提出了信息构建的两个原则（“信息可获取”与“信息可理解”），论述了信息构建理论中“内容、环境与用户”各要素之间的相互关系。信息构建的本质是信息内容的组织和呈现，信息构建的目标是使人们在Internet中简易、高效地发现、组织信息，有效满足用户对信息的需求。一般来说，通常的网站信息构建的核心内容包括以下4个方面：组织系统、标识系统、导航系统和搜索系统。
1.1组织系统组织系统的内容一般是指数据实体，这些数据实体一般包括内容数据、组织数据、使用数据和用户的信息数据。所谓组织，就是对原来那些看似无序的信息资料进行大范畴的粗略的分类，创建出具有一定逻辑性的信息等级结构，从而方便用户从中查找自己所需的内容。组织系统通常使用的方式是利用字母的先后顺序或信息资源的地理位置的构成来表示。
1.2标志系统标志系统主要用来标识和调用相应的分组内容，主要包括网站主页上的页标题、索引入口、链接等。标志系统应位于网站上的显著位置，创建一致的标识方案。
1.3导航系统导航系统是用以提示说明内容组织结构，能使用户知道自己所处的位置，这在用户通过主页面进入深层页面时尤其重要。导航系统决定用户浏览和检索网站分组内容的方式，应制作不同的导航路径，方便用户浏览和阅读网站内容。导航系统分为全局导航和页面导航，通过全局导航，用户可以顺利链接到网站内任何一个资源；而页面导航，则呈现给用户相似的主题网页。
1.4检索系统检索系统是帮助人们制定与相关文档匹配的检索表达式，满足用户对信息的需求。在信息构建中，检索界面和检索结果是我们最为关注和最重要的。检索界面和检索结果不能过于多而乱，并应给用户提供进行自我修正检索机制的途径、标识。
2基于信息构建的滨州学院民航特色馆网站设计
民航特色馆藏的信息构建以民航图书资料信息源的采集、编目、分类、索引、检索和提供利用为主要对象，其中信息组织、主题分析、元数据和信息建模等问题同样是信息构建所要考虑的问题。
2.1组织系统滨州学院民航特色馆网站的信息组织就是根据馆藏信息的服务民航类专业师生的属性和受众对象为飞行学员及相关专业师生等特征，将馆藏信息分门别类地列出。组织系统设计采用混合型组织方式进行组织，也就是按照主题型与任务型结合。主题型以某些主题为依据进行信息组织；任务型主要是根据用户的个人需求也就是某个小人物进行信息的组织，通过设置个人登录账户的方式完成用户与信息的衔接。信息组织结构上采取层次结构，减少内容分类，尽量减少三级子目录的数量，使得内容不显得过于混乱，且信息的查找按照时序法和字序法来进行组织。增加个性化服务，比如Text版本、页面颜色更换等项目。
2.2导航系统建设的滨州学院民航特色馆网站的全局导航系统位于民航特色馆网站页面的最上端。内容主要包括首页、资源介绍、读者服务、电子资源系统、特色资源导航、在线咨询等。采用页面导航系统作为全局导航的补充形式，主要设置了诸如数据库导航、信息服务导航、导航咨询、个性化导航等方式。其中的个性化导航主要根据登录用户的访问历史记录，系统为用户生成一份本专业有针对性的个性化信息资源目录。为便于用户对民航特色馆网站信息内容、结构以及访问网站的路径的理解和运用，每个导航选项下都设置了下弹出式的二级导航目录，可为读者提供明确、详细的导航指引。为增加读者用户的新鲜感，导航设置方面拟采用文本导航和图像导航相结合且以图像导航为主，并较多的运用动画演示导航，增加用户对导航系统的深入理解。
2.3标识系统滨州学院民航特色馆网站的标识系统主要运用文本标识的形式，内容及风格体现网站的实际情况和文化底蕴，符合设计规范、页面一致的原则。为方便用户浏览和查阅资料，主要通过设置不同颜色、大小的字体来简洁明确的标识出网站页面各组成部分。标识系统的内容标识符合网络用户对信息的理解；某些特殊标识添加详细相关注解文字，不使用户产生疑问，影响这类信息的点击和浏览。标识系统使用导航系统标识、索引标识、标题标识和链接标识，有该校特色栏目。
2.4检索系统滨州学院民航特色馆网站的检索系统设置在主页的正上方，所设置的搜索框提供“所有信息搜索”、“图书馆网页搜索”、“馆藏目录搜索”及“核心馆藏目录搜索”这4种分类搜索形式。每种分类搜索形式还通过标注的方式给予了相关的介绍和说明。读者可以通过标题、主题词、关键词、分类号等相关内容进行搜索，并支持简单搜索、多字段搜索、组合搜索等多种搜索方式，帮助用户有效的获取所需信息。用户通过个人账户登录时，检索系统还支持查看个人检索记录，点击“检索记录”标示框即可查阅，符合用户的使用习惯，简化检索程序。
3结束语