现在物流的现状范例(12篇)
现在物流的现状范文
物流法律制度现状及困境
(一)我国物流制度发展现状
随着我国改革开放的深入展开，物流行业现代化水平适应经济发展和人民需求不断提高，与此同时，结合本国物流业发展现状、借鉴国外先进物流立法经验，我国规范物流行业相关规定逐步向专门化、系统化迈进。有学者从物流产业的角度，将物流产业划分为包括物流主体、物流行为和物流业务在内的统一体，而与此相对应来看我国物流领域的立法也包括三个板块，即调整和规范物流主体的法律、调整物流主体之间因法律行为而缔结物流关系的法律以及规范物流业务的法律。在笔者看来，虽然我国物流立法体系化不强，但是我们也应当从法制体系化的角度来认识、分析和思考，以期从中认识和比较制度上的不足，为我国全面物流制度的科学化建立和完善指明方向。当前来看，我国物流制度立法主要可从以下三个层面来认识：
一是法律层面。主要体现为涉及物流
行业的民事立法，如道路、交通、航空相关法，《公司法》、《合同法》等;相关经济法，如《消费者权益保护法》、《反不正当竞争法》、《反垄断法》等。当然，可以看出法律层面的立法并不是专门规范物流行业的，因此对物流行业中物流主体经营范围、标准等特殊性、专门化的因素无特别考量。
二是法规和部门规章层面。为了适应物流行业的快速和专业化发展需求，国务院和有关部委先后专门针对物流行业发展不同方面的需求出台了一系列法规和规章，如《铁路货物运输规程》、《航空货物运输合同实施细则》、《水路运输管理条例》、《仓储保管合同实施细则》、《外商投资现代物流企业管理规定》等，2004年由国家发改委等九部委也曾联合下发了《关于促进我国现代物流业发展的意见》这样宏观性的指导文件。
三是地方立法层面。从整体立法状况来看，我国物流行业法律法规层面立法针对性、实用性不强，远远不能满足现代物流发展全国一体化、综合性发展的需求，倒是结合地方实际的地方性探索逐步显示出自己的优势。例如，2010年福建省根据有关法律法规，结合本省的实际颁行了《福建省促进现代物流业发展条例》，专门针对地方物流行业发展中的规划建设、行业管理、中介组织、人才培养、信息化平台建设、专门税收等问题做出具体的细化规定，使得物流行业发展基本做到了有法可依，并且保障性、效率性明显提高。
(二)我国物流法律困境
1.物流法律体系不尽完备。当前，我国物流行业方面的法律法规分散在合同、运输、消费者权益保护等领域，效力层级分布于法律、行政法规以及各部门规章中，总体呈现出分散游离构架状态，没有形成独立、统一、有效的物流法律体系。然而，完善物流法律制度是现代物流国际化趋势的要求，也是物流现代化、规范化的要求，要求我国构建与现代物流业发展相适应的物流法律体系，为现代物流业发展创造良好的法制环境。
2.相关规定的立法层次较低。从我国当前物流制度发展现状来看，尽管我国物流行业发展过程中从有关民事、交通、航空、经济法律中基本可以参照适用，然而，直接规范物流行业的专门规定主要还是一些法规和部门规章。这些规范相比法律来讲，一方面由不同的部门制定，标准不一，另一方面由于标准不一，各规定立法层级基本相同，加之部门利益掺杂，在执行上难免产生冲突。
3.缺乏专门化的物流单行立法。在物流业发展过程中健全的法律制度环境是现代物流业健康发展的动力和依托。在物流业相对发达的国家，政府普遍高度重视物流业发展的法律制度环境。现代物流是一体化的经济运动过程，通过运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等各个物流基本活动的有机整合，对供应链中物资的流动进行统筹协调、合理规划、整体控制，实现物流系统整体最优。这种法律关系专门化、技术性的特点，迫切需要专门立法来调整。然而，目前我国相关规范层次低，交叉分散，无有效的法律对物流行业主体、行业管理、市场竞争秩序进行调整，也难以形成全国性的物流现代化发展规划格局。
4.物流管理体制不科学。由于物流行业的综合性发展需求，铁路、航空、商务、邮政、税务等部门都被纳入到物流运营过程中来，难免在政策、分工执行、监督等环节产生掣肘现象，影响物流行业的高效运行。此外，行业垄断、地域封锁、行政权力滥用等也会严重影响统_开放、竞争有序的全国性物流市场的健康发展。
经济法与现代物流法律问题的契合
(一)经济法规制现代物流法律问题的理论基础
学术界关于经济法理论基础问题争议素来已久，经济法是公法与私法融合发展的产物，其目的是保障社会公共利益的实现，因而社会性即其本质属性。现代物流法律问题在_定程度上超出了合同、买卖、仓储、运输、租赁、保管等由民法调整的私法领域问题，还需兼顾区域物流发展规划、市场统一调配、环境资源及消费者权益保障等问题。
从经济法视角观察现代物流法律问题，有以下几点意义：其一，实现自由市场经济环境下的区域协调发展。市场经济自由是整个经济法体系所坚持的核心价值，市场经济自由固然需要被尊重，但反观现代物流业的特点不难发现，简单、无序的任由市场调节物流业自我发展，在很大程度上并不能实现整个社会利益的最大化。因而，现代物流产业需要实现自身发展与区域整体发展的契合，才能实现经济法所追求的社会价值。其二，排除市场机制发挥的阻碍因素。当前，大部分地区物流行业发展存在行业发展迅速，但质量不高;行业相关管理部门很多，但不够统一等问题，部分地区物流行业存在恶性竞争导致正规物流行业无法与无照经营、手续不全的“地下”物流企业利润相匹。因此，经济法之于现代物流业发展的法律理论基础便在于实现区域物流资源优化配置、确保区域内物流行业可持续发展。
(二)经济法规制现代物流法律问题的现实意义
目前我国现有的相关法律法规从立法精神和立法内容方面都无法适应当前市场经济体制，存在的冲突和矛盾已无法适应时代的发展要求。同时，由于各地经济发展状况、自然资源状况、物流需求状况迥异，在短时间内难以形成全国范围统一有效的高层次物流法律规范。物流业的市场潜力广阔，散布在市场上的各种资本不断跟进，许多资本也不做过多的分析和调研就盲目投资，导致市场处于参差不齐状况。2011年，福建省《福建省促进现代物流业发展条例》,其内容共25条，其中着重规定了物流业的规划发展、相关行业扶持协调等内容，从宏观调控角度为物流立法提供了宝贵的经验。
经济法视域下的现代物流立法
(一)制定统一的区域性发展规划
地域封锁、部门争权、行业垄断等因素对市场自由化竞争的限制很大，与物流行业的系统化、综合性发展需求不相符，因此，要实现地区物流行业区域化发展，必须从大局出发，全面统筹，围绕大型物流集散枢纽、物流通道、物流结点等要素全面规划，做到充分利用和整合现有资源，合理配置，提高资源利用效率。
在制定统筹规划的时候要结合各地区发展资源及地域布局状况，要将大物流的概念注入地方立法中，加强区域间的沟通,更好更快地推进物流行业的发展。应当考虑包括现有交通运营布局、枢纽结点及预期发展状况;东北地区作为我国重工业发展基地，重要行业物流发展状况;东北地区作为东北亚地区中心，物流行业市场的对外发展优势等。
(二)制定统一的、专门性区域化物流法规
物流起源于二战时期的美国，迅速发展于日本，成熟于欧洲，西方国家在物流法律法规构建、政府宏观政策调控等方面都各具特色，且促进物流业获得长足发展。制定全国性法律来规范物流业也是我国物流制度未来专业化、社会化、国际化的发展要求，但是，地方特别是区域性的专门立法如果能够产生示范性作用，在成功实践的基础上形成全国性立法的途径更加的科学。地区区域化现代物流发展也可以考虑结合整体性的基础打破区域内地方封锁，以区域协动的形式制定统一的区域性法规,对物流的一些基本问题做出具体的规定，如物流市场主体资格、物流市场的准入标准、市场运行规范、管理体制、相关技术标准等。
(三)制定统一、高效的物流管理制度和行业组织规范
物流业的健康发展需要市场化的自由竞争秩序和政府宏观调控的共同努力来保障。各国的历史经验已经证明，在市场经济环境下，以机动运载工具为特征的现代运输业的发展需要政府制定有利于充分发挥各种运输方式内在优势、充分协调运输系统发展的政策法规。政府对物流业的管理应主要包括以下几个方面：其一，制定和实施现代物流发展促进制度，放宽对物流市场的管制，降低准入门檻，消除有关部门对物流市场的垄断，鼓励竞争，加强创新型人才的培养。其二，制定和实施物流设置供给制度，加强物流基础设施建设，重点是构建物流业电子商务平台，实现物流业的信息化、专业化，促进现代物流业健康、快速、高效发展。其三，确立统一的物流业管理机构，改变物流管理政出多门的现状。此外，政府机构设置、专门化程度也应涵盖在管理制度之中。
在物流业发展的过程中，一些中介组织，特别是物流行业协会组织相伴而生并逐步发挥政府所无法替代的作用，在建立健全相关立法的同时，应当将物流行业组织考虑在内，一方面加强对他们的重视和扶持，提高其发挥作用的积极性，另一方面也对相关组织的活动进行规范的监督，保障物流行业的规范化运行。
(四)制定并推广物流行业标准以适应物流行业标准化要求
物流行业标准化是现代市场意义下保障公平、自由竞争，保障物流行业规范化运行的重要途径。近年来，随着我国改革开放再加上WTO框架内的行业发展要求，我国相继制定了一些物流标准，尤其是2005年国家标准委、国家发改委等八部委联合印发了《全国物流标准2005年-2010年发展规划》，继而制定了相关的物流术语、物流企业、物流成本、物流园区、物流服务、物流设计、物流中心、通用平托盘、国际货运等方面的通用类标准，为物流行业现代化、规范化提供了有力的支撑。
现在物流的现状范文篇2
胃食管反流病是指胃、十二指肠内容物异常反流至食管而引起慢性症状和(或)组织损伤。临床症状主要表现为反酸、烧心、胸痛、吞咽疼痛或吞咽困难等症状。内镜检查可以有黏膜炎症、糜烂或溃疡，有并发症时可以出现食管狭窄，但没有肿瘤证据。其中30%的病人可产生严重的并发症，显著影响生活质量。胃食管反流病属于上消化道动力障碍性疾病，由多种因素造成。由于肥胖、高脂饮食、缺乏运动的生活方式等因素，使胃食管反流病的发病率呈上升趋势。近年来，随着许多新技术的应用及促动力剂、抑酸剂的广泛使用，胃食管反流病的诊断方法有很大进展，疗效也获显著改善。
1临床资料
1.1一般资料我院收治的胃食管反流患者及治愈后复发的患者126例，其中男性85例，女性41例，年龄最小16岁，最大72岁。
1.2病因及临床表现
胃食管反流病一直被认为是一种渐进性的疾病，是多种因素造成胃内容物反流至食管造成黏膜损伤，由于食管下端的清除功能使反流物很快回到胃内，是食管本身及其他抗反流防御机制缺陷、反流物和外界环境对食管黏膜攻击作用的结果。
一般表现为烧心感胸痛、反流、吞咽困难、呼吸道病变表现等症状；烧心是最常见的症状为胸骨后烧灼感，不适或疼痛，有从剑突下到胸骨上段移动的特征。平卧、弯腰或进食后易发生，可用制酸剂或站立时缓解。也可有不典型胸痛，即非心源性胸痛，这是h+迅速通过黏膜的细胞紧密连接，进入细胞间裂隙，刺激痛觉感受器而产生症状。酸性或碱性反流物刺激食管黏膜引起痉挛性收缩也产生胸痛。
1.3辅助检查①x线检查：早期或轻度反流性食管炎患者的钡餐检查主要表现为食管下段痉挛性收缩。吞钡检查时，经常可见食管下段数厘米到10多厘米的轻度狭窄。狭窄段一般边缘光滑，也可呈高低不平或锯齿状。钡餐通过狭窄段时，狭窄段可以扩张。钡餐通过之后，狭窄段以上的食管内有较多钡餐残留，而狭窄段内无钡剂存在。狭窄段以上的食管管腔可以正常、舒张或轻度扩大，钡餐排空往往延迟。此外，还常出现第三收缩，逆蠕动和其它不规则收缩。②内镜检查：具有典型胃食管反流病症状的患者有40%～60%内镜检查呈阴性，即所谓的内镜阴性的胃食管反流病。但内镜检查在胃食管反流病的诊断中仍然占有非常重要的地位，具有胃食管反流症状的患者均需进行内镜检查。可发现患者有无炎症及其程度，并可进行活检。
2方法
胃食管反流病的治疗原则是控制症状、促进食管黏膜炎症恢复，防治并发症和预防复发。治疗措施包括一般治疗和药物治疗及手术治疗等。
3治疗
3.1一般治疗注意减一切会引起腹压增高的因素，比如便秘、肥胖、决策层束腰带等。避免进食使下食管括约肌压降低的食物，比如高脂肪、咖啡、浓茶、巧克力等，但目前认为，在以往胃食管反流病的治疗中曾经要求改变生活方式和饮食习惯，尽管酒精、饮食和心理因素可能导致个别反流事件，但未发现它们在胃食管反流病的发病中起显著作用。
3.2药物治疗质子泵抑制剂(ppi)是控制症状和治疗食管炎最有效的药物，并且不会加重barrett食管。对ppi治疗有反应的患者至少需要维持4周的疗程。如果在停药期间症状反复，ppi治疗应该重新开始。对于反流性食管炎患者，持续的ppi治疗可以有效地缓解症状并预防复发，应用递降治疗，50％的re患者一年内可以避免症状复发，尽管有少部分患者即使不治疗也无症状。对于nerd患者，ppi和h2受体阻滞剂的疗效相似，但若长期应用，h2受体阻滞剂的剂量应加大。nerd患者使用ppi治疗的疗程尚未确定，可能需要4周以上。使用标准计量的ppi进行按需治疗或间歇治疗也可取得满意的效果。
短暂les松弛是胃食管反流病药理学治疗的潜在靶标。静脉注射胆囊收缩素-a受体拮抗剂氯谷胺能够降低餐后les压力和短暂les松弛率，但与安慰剂相比，但对食管酸暴露仅有轻微效果。在一项包括20例胃食管反流病患者的研究中，zhang等证实单一剂量为40mg的药物巴氯芬(baclofen，一种γ-氨基丁酸拮抗剂)通过抑制短暂les松弛而减少胃食管反流，但对食管酸暴露无明显疗效。巴氯芬现以较大剂量用于痉挛的长期治疗，因此，在症状评价的长期临床研究中，巴氯芬的疗效应得到肯定。
3.3内镜治疗在过去的几年中，已发展了几种完全经口的内镜操作修复抗反流屏障来治疗胃食管反流病。内镜操作总体上可分为缝补、植入或注射合成药物，以及射频能量传递到胃食管交界处。一项64例胃食管反流病患者的多中心试验对内镜缝合效果进行评估，结果显示，胃食管反流病症状和生活质量评分显著提高，6个月时的用药量减少，反流发作数和食管酸暴露轻微减少，有统计学差异，但没有观察到对les静息压有显著效果。
胃食管反流病的腔内治疗能改善症状，因而是可行的，但仍存在许多问题：操作的时间长度和成功率；对食管酸暴露无改善或疗效弱；患者数目少；随访时间相对短；缺乏“假操作”对照组；长期安全性(特别是射频)。这些操作手段应与药物治疗、外科治疗的长期前瞻性研究进行比较，有助于确认其在胃食管反流病治疗中的作用。
4结论
当出现以烧心和(或)反酸为主的症状时，首先考虑诊断为胃食管反流病。但是在亚洲地区，很多医生和患者并未很好地理解烧心和反酸的含义，因此为确定患者是否会存在这些症状需要进行大量细致的描述。有烧心症状的患者在接受ppi治疗后，疗效明显则支持胃食管反流病的诊断。在亚洲地区，烧心也可以是消化性溃疡患者的症状，胃食管反流病患者也可以出现消化不良的症状。
参考文献
[1]李瑜元.消化系统疾病研究的一些新观点.新医学1999；30(1)∶53—54.
[2]叶任高，陆再英.内科学［m］.6版.北京:人民卫生出版社，2004.
现在物流的现状范文篇3
关键词：彩超；宫腔内残留物；诊断
中图分类号：R719.9+2文献标识码：A文章编号：1005-0515（2013）7-031-01
据调查显示，我国近年来运用人工流产、药流及各种宫内流产病的概率呈上升趋势，而这些因素的存在均能导致子宫内残留物的产生，进而导致阴道持续性少量流血症状、宫内感染症状及绒癌的发生。本文就彩超对子宫内残留物的检查诊断进行探析，现报告如下。
1资料与方法
1.1一般资料以我院2012年3月-2013年7月86例人工药物流产术、早产与自然分娩7天后阴道出现少量流血症状的女性为研究对象，年龄17-45岁，平均年龄（28.5±2.6）岁，所有患者均进行HCG实验检查测定。
1.2方法在彩超检查前，让患者憋尿，使膀胱充盈。检查时患者取平卧位，彩超探头经腹部对盆腔子宫进行常规切面扫描，观察患者子宫的位置、大小及回声情况，发现可疑部位用彩超观察其血流情况并及时作好记录，对于回声不明显的部位，要注意彩超判断血流信号的性质，并记录阻力指数。
2结果
2.1子宫影像表现形态正常的有62例，占72.09%；子宫形态变大的有24例，占27.91%。
2.2宫腔回声情况（1）宫腔内有异常回声的有62例，残留物最小为0.4cm×0.75cm，最大为3.0cm×2.5cm，其中回声偏强的有40例，出现混合型回声的有14例，出现低回声的有8例。并发宫腔积液症状的有13例，占15.1%。（2）局部蜂窝状回声经检查发现宫腔及局部宫壁组织出现蜂窝状回声的有6例，范围为2.4cm×1.6cm×1.8cm-4.2cm×3.0cm×2.5cm.CDFI显示，宫腔及局部宫壁组织出现蜂窝状回声为彩球状血流信号填充，并测到类滋养层的血流频谱，RI值范围为0.35-0.50。（3）宫腔内未出现异常回声的患者有18例，在患者子宫内可见小强光点，子宫内膜发生不均匀回声，彩超检测到滋养层血流频谱。86例患者中检测到有61例HCG呈阳性反应，27例呈阴性反应，所有患者在进行清宫术后宫腔回声均正常，阴道出血症状得以制止。
2.3超声检查与病理结果超声检查所有患者均出现子宫内杂乱声，95.0%的患者经HCG检查结果呈阳性，病理检查证实宫腔内残留物为绒毛、蜕膜、凝血块及增生细胞。具体见下表1.
3讨论
人工流产、药流、早产、分娩后7天仍出现阴道少量持续性出血症状在妇科疾病上为常见的病症。腔内残留物可导致子宫发生收缩功能障碍、感染甚至导致发生绒癌。论是完全流产，临床上也无法根据子宫形态大小及相关血常规水平来判断子宫内有无残留。目前能明显观察宫腔内残留物是否存在的最有效的检查方法就是彩超诊断，该检查方法具有简便、使用、准确率较高的优点。本次研究中，回声表现为蜂窝状的残留物患者有6例。该6例患者病灶均较大，病程相对较长，为流产后14-60天。由于患者病程较长，检查时症状信号与滋养层细胞性疾病较相似，要注意加以区分。滋养层血流可以在范围大、无规则、无回声区检测到动静脉瘘性频谱，另外在病理分析时，滋养层血流残留的组织细胞具有一定的活力及内分泌功能，由于长久受孕激素的影响，局部毛细血管形态会有所增粗，血液供应较丰富，可以此特征进行区分诊断。不能单纯依据子宫腔内有血流量信号就轻易下结论，还要结合患者的临床症状及HCG检测结果进行确诊，提高确诊率。
本次研究表明，彩超检查能清晰显示子宫内残留物的位置、形态大小，为临床诊断提供影像学依据，结合患者临床症状及病理学检查，能有效提高确诊率，为及早发现及早治疗以及判断疗效提供科学依据。
参考文献：
[1]高小萌.经阴道彩超检查不同类型宫内残留物诊断分析[J].重庆医学.2012，41（33）：87-89.
现在物流的现状范文篇4
物流企业系统是一个以“社会—企业—资源”复合的开放系统，正是由于系统的开放性，才能使系统不断与外界进行物质、能量以及信息交流产生负熵并抵消系统内部产生的正熵，以此保持系统有序的发展。物流企业在不断的运行发展过程中，系统内部的相互作用不断产生dis，导致系统无序发展；而系统运行过程中不停与外部进行物质、信息、能量的交换，产生des，使系统有序度增加。在不同的条件下，系统会面临如下三种不同的选择如表1所示，其中，ds=dis+des。通过判断系统总熵可以判断企业是否处在耗散状态，有助于物流企业认识和调整企业的管理和组织形式，从而适应环境，提高竞争力。普利高津构建了揭示耗散结构演化过程的Brusse-lator模型，也叫三分子反应模型，用来反应模型中三个变量参与耗散结构的非线性反应过程。当时，物流企业处于非耗散结构状态；（1）当时，物流企业处于耗散结构与非耗散结构的临界状态；（2）当时，物流企业处于耗散结构状态；（3）表1系统与熵变关系因此，根据三分子模型得出的结论，当物流企业正熵与负熵的关系处于│B│-（1+A2）＜0状态时，说明系统系统处于非耗散结构状态，此时系统运行处于无序与混乱状态，企业缺乏竞争力，并且逐渐走向衰落；反之，物流企业正熵和负熵达到│B│-（1+A2）＞0时，物流企业系统处于耗散结构状态，此时系统的竞争力比较强，具有很强的适应性和良好的成长状态，实现企业从低的结构状态向更高有序的状态转变。当│B│-（1+A2）=0时，物流企业系统处于两者的中间状态，此时，企业的任何决策都可能影响公司的竞争力和发展方向。因此，在构建物流企业竞争力熵指标体系并指标量化的基础上，依据三分子反应模型对物流企业耗散结构进行评判，进而针对性的指导物流企业发展优化。
二、物流企业竞争力熵评价指标体系的构建
在对物流企业耗散结构进行评判之前，需要建立物流企业竞争力的评价指标体系，然后对物流企业的正熵和负熵指标分别进行计算。因此，需要确定各自的可量化因子。为了准确计算物流企业的熵值，遵循科学性和合理性的原则采用理论分析法、文献综述法和专家咨询法对物流企业竞争能力指标体系进行设计，然后利用相关分析和主成分分析法对已有的指标进一步进行筛选，最终建立以经营文化、管理文化、体制文化、核心能力、治理结构、组织结构、资本结构、技术结构、人才结构、行业环境、竞争环境、技术环境、经济环境、政治环境、文化环境等包含25个指正熵和14个负熵的指标体系。
三、物流企业竞争力熵的实证研究
本文的研究数据以某物流企业为样本，针对该企业管理人员发放调查问卷147份，以电子邮件形式进行，实际收回问卷128份，有效问卷120份，问卷采用梯度打分法，分别有很高、较高、一般、较低、很低等五个选项。根据已经建立的指标体系，这里m=14，n=5。计算出物流企业正负熵值及其权重。计算结果显示，该物流企业的正熵值为0.8321，负熵值为－1.4562，根据三分子模型│B│-（1-A2）=0.236≮0判定可知：该物流企业正熵较高、负熵较低，处于非耗散结构状态。根据计算结果，导致该物流企业非耗散结构的原因在于企业正熵偏大，其中，以企业组织机构与合作伙伴的协调度低为主要原因，说明该企业与合作企业的联系不够密切，存在较多短期合作。物流企业作为服务于其他产业的一种行业，处在供应链的核心位置，与合作伙伴的协同度能够直接影响到企业的发展。其次，市场占有率低是本处于非耗散结构的又一个原因，作为国内大型物流企业，市场就是企业的动脉。另外，对市场的敏感度、流程的科学性以及股权结构的合理性均不利于该企业的发展。该企业负熵偏低的主要原因在于相关法律制度的不完备，物流法律法规缺乏系统性，在实际操作中存在不协调和冲突现象，使得相关制度政策不能落到实处。其次，研发投入水平是导致负熵偏低的另一个原因，物流服务产品区别于工业产品的最大特点是无法以外观形式展现，物流企业不能从功能上满足客户需求，就不能占领市场。从上述结论可以得出，该企业目前的竞争力是不够强大的，如果该企业不采取相关措施，那么系统的矛盾会逐渐增加。因此，该企业目前要采取的措施就是使计算结果中的正熵减小，负熵增大，需要企业对管理方法以及行为决策等进行相应的调整，从而使企业耗散结构话，提高企业的竞争能力。
四、结论与展望
本文是将转译后的三分子反应模型用于物流企业耗散结的判断，从而判断企业竞争能力的大小；构建物流企业竞争力评价的指标体系，并进行量化评价，指出影响物流企业的竞争力的关键指标，为物流企业管理及优化提供决策支持。最后本文通过实例验证了通过基于三分子模型的物流企业耗散结构研究来分析物流企业竞争力现状以及确定企业的改进方向的研究的可行性。
作者:张小静单位:西安建筑科技大学
参考文献：
现在物流的现状范文篇5
一、关于物流专业
物流专业涉及面非常广泛，牵扯到众多领域，是一门交叉性很强的专业。互联网的快速发展为物流行业提供了较多的发展空间和机遇，推动了行业的极速发展。物流专业成为当下比较热门的学习专业。
物流行业对知识的实用性和实践可操作性等方面有较高的要求，十分重视理论实践。因行业涉及众多领域，内容十分繁琐，工作强度相比其他行业来说更为大一些。学习物流专业，要做好思想准备。
二、关于项目教学法
项目教学法是一种实践性教学方式，由学生和教师通力合作完成。将专业课程按类别分块区分，形成若干个教学项目。针对具体项目，让学生进行自主学习、实践，获取知识和技能。学生为主体，教师是主导，教师在其中发挥辅助作用。教师做出项目分析，设定实施策略和教学目标，让学生开展项目实践。学生在实施项目的过程中，将理论与实践紧密结合，深刻领悟专业的知识内涵，做到融会贯通，灵活运用，实现真正意义上的掌握，并将其转化为扎实的技能，应用到自身日常工作当中去，创造更多价值，实现自我，增加自己就业、择业上的资本和优势，提升自身综合素质水平，为自己获得更高层次的发展机会。
项目教学法具备多重特性，在实际中专学校物流教学的实践中产生积极而又深远的影响，具有重大现实意义。它是中职教育教学改革中的一大举措，教育工作者和学校应当贯彻落实好该教学方式在校园中的推广、实践工作，共同促进物流行业的健康、长远发展。
三、中专学校项目教学现状
（一）项目教学配套教材短缺，教学目标不明确
目前的大部分教材不管是内容还是案例陈述上，带给中专项目教学的参考价值太少，脱离正常中专学校对学生培养目标的教学范围。有些参考教材内容质量水准不高，东拼西凑，严重影响实际教学质量。学生对教学内容难以理解掌握，产生厌学情绪；教材案例大多针对国外企业的运行方式、管理理念进行叙述，脱离我国的实际情况。即便有些国内的，也主要展示大型企业，忽视中小企业（中小企业是我国物流发展的中坚力量），导致学生无法将所学到的理论知识运用于实践，出现纸上谈兵的尴尬局面，背离了对中职阶段学生教学目标的培养方向，不利于我国物流行业的持续发展。
物流行业对知识的实用性及可操作性要求较高，非常看中人才的实践能力。而在实际的中专学校教育中，却偏偏混淆视听，颠倒主次，重理论而轻实践，让学生都成为思想上的伟人，行动上的矮人，教育出一大批如同复制粘贴式的机械人才。
（二）整体教学资源水平有待提高
教师承担着育人责任，是校园学习活动的组织者和引导者，教师必须正确认识自身在教学工作中所扮演的角色和要承担的责任。现阶段，在中专学校教学中普遍出现师资教学水平与教学目标存在较大差距的情况，教育者在教学能力、方式和教学观念上都存在较大的不足，教学方式落后单一，教学观念陈旧。有些教师仍喜欢沿用多年前的物流理念对学生进行强迫式灌输，导致学生的认知与实际不符。学校对项目教学的师资团队建设欠缺重视，缺乏对高素质、高技能教学人才的引进，导致项目教学成效不佳，教学进度停滞不前；不注重联合外在资源为项目教学的落实提供实践机会，项目教学没有实践场地，最终沦为空谈。
（三）項目设计不合理，教学成果不明显
中专学生因自身水平的限制，没有较好的知识基础。教师在项目教学选择上没有很好地考虑学生的实际情况，脱离学生本身，盲目进行教学实践。例如：项目选择难易不定，时而简单，时而复杂，让学生无法适应，学习积极性受到打击；项目实施缺乏代表性，学生无法归纳总结，形成经验之谈，项目教学实践价值意义不高；单次项目选择过多，学生无从下手。
（四）学生思想认识不足，回避项目教学实践
中专学生习惯于传统教师灌输式的教育模式，面对新型教学模式无法及时适应，产生逆反情绪，又因自身能力水平的限制，对项目教学认识不足，在工作过程中不能很好地转换角色，无从下手，导致自尊心受到挫败，失去学习兴趣和探知热情，产生职业怀疑，认为学习物流太过困难，继而躲避专业上学习，敷衍应对教师教学管教。如此，产生恶性循环，形成散漫、懒惰的学习态度，荒废了学业。
四、项目教学在中专物流教学中的应用措施
在中专物流教学过程中落实项目教学工作对提升物流教学的效果，提高学生专业技能和综合素质有积极的促进作用。在中专，物流教学中已成为一种趋势，并得到了广泛的推广和应用。
（一）以学生为体，以兴趣为导向，树立适宜的教学项目
尊重学生实际情况，一切以满足学生自身需求为出发点，确定适宜的教学项目。带动学生学习兴趣，激发学习欲望和热情。全方位多角度地进行分析，增强实践性，让学生积极参与进去，掌握相关技能，做到学以致用。教学实践项目尽量选择贴进学生生活的，方便学生进行实践，增强参与的积极性。在项目教学中，让学生充分发挥自主意识，不过多干涉学生，减少对他们的束缚，使学生发散思维，进行探索。必要时，教师给予适当引导，将学生引入正轨，避免学生走弯路。
鼓励学生间进行理论探讨，让学生在探讨中发现问题，解决问题。对学生在实践中有突出表现的及时给予鼓励和肯定，让学生树立自信心，激起学习求知欲望，进而能自主进行更深层次的学习探究，扩展学习思路，掌握更多知识，提升专业技能和综合素质。
（二）充分发挥教师主导作用
教师在教学中要给予学生及时的帮助和指导，对学生学习中出现的困惑给予及时的解答，特别是对学生制订的项目计划，要及时进行审批，反馈，让学生了解到其中的不足，积极改正，确保项目计划设计的合理性，指导学生更好地进行实践活动。对于项目教学中出现超出学生接受范围的问题及时作出调整，避免打击学生的积极性，阻碍教学进度。做好项目教学前的准备工作，明确项目教学目标，规划好项目实施策略，必要时让学生分工实践，了解不同类型物流企业间的运营方式、组织结构等。时时关注项目工作进展，做好合作企业相关配合工作的沟通，为学生项目实践提供保障。企业与教师要及时对学生的实践工作给予反馈。
教师自身应努力提高自己的专业素质和技能水平，加大学习力度，与时俱进。时时关注物流教学动态，及时更新、改进教学方式和观念，为学生提供更前沿的物流相关方面的教育內容和理念，让学生了解当下物流最新行态，积极做出应对，提升社会竞争力，实现自我价值。
（三）学校对项目教学工作的开展要给予大力的支持
学校对在校项目教学工作的落实要给予大力的支持和协助，重视这行开展对学校带来的影响和效益。本着自身教育发展的促进目标去认识项目工作的开展。积极为项目教学工作的开展提供必要的条件，如硬件设施和外在氛围。利用一切资源优势，为学生提供更多的实践机会，如联系物流企业安排学生进行专项项目实践，锻炼学生实践能力，帮助学生灵活运用所学的理论的知识，将其转化为职业技能，提升学生专业素养。学校应完善相关管理制度，建立奖励机制，鼓励师生不断创新，对课程进行积极有效的开发和利用，满足教学需求，为学生讲解职业发展前景，帮助学生做好职业规划。
五、项目教学在中专物流教学中应注意的事项
现在物流的现状范文篇6
我们利用经营性现金流(企业经营活动产生的现金流量净额)与销售收入的比率来衡量企业的房产市场前景是否良好、公司的销售政策和回款政策是否及时、有效；用经营性现金流与净利润的比率来衡量企业的利润是否主要来自于本身的主营业务，而非暂时性的获益如对外投资收益、政府补贴、处置资产收入等。
通过分析6家公司2000年至2004年的经营性现金流变动情况，我们发现，万科从2000年至2004年五年中，其经营性现金流呈现出正负交替的状况，这种正负交替是一对一的情况；金地集团也呈现出正负交替的情况，但呈两负一正的交替序列：合生创展是由负到正、由小到大的过程；上海复地的现金流时好时坏、大小不一，呈现的是无序特征，而首创置业则基本表现较差：富力地产由差到好变化，且幅度较大，不过由于上市时间较短，尚难确定其长期走势特征(表1)。
进一步分析6家公司历年经营性现金流销售收入比、经营性现金流净利润比等指标(表2)，可以看到：
万科、金地集团的经营性现金流销售收入比、经营性现金流净利润比呈现出跳跃性特征，万科始终正负交替；金地集团的变动幅度相当大，在2002、2003年均为负值的情况下，2003年的经营性现金流净利润比是2002年3．73倍，2003年经营性现金流销售收入比是2002年的2．87倍，现金流状况恶化相当严重，而到了2004年全部转化为正值，且指标值所反映出来的经营水平良好。这反映出金地集团生产、销售之间的时间衔接上有较大的空挡，其经营性现金流量易出现较大的波动。另外，万科于2003年同时实行了分红、送股、转赠，金地集团也在2002、2003实行了分红，这两个公司在上述年度中的每股经营现金流是负值，却仍然推出了现金分红方案，使公司的营运资金变得更加紧张，一定程度上影响了公司的长期发展。
首创置业的现金流一直为负，且这种状况有进一步持续的趋势，不过在幅度上变化不大。值得关注的是富力地产，该公司上市前的指标状况相当良好，经营性现金流销售收入比处于业内领先位置．而每股经营性现金流更是达到了15．22元，主营业务资金充足。
相比而言，合生创展的表现最为稳定，且呈不断上升的趋势：经营性现金流销售收入比由2002年的―3．27％到2003年的8．80％．再到2004年的20．28％；经营性现金流净利润比由2002年的-24．70％提高到2003年的76．23％，2004年则达126．13％．体现出公司经营的稳健与良性循环。
资产组合模式是现金流“稳定器”
细分来说，房地产公司各种资产搭配主要有以下几大项：土地储备、短期物业、长期物业、长期投资。土地储备有短期土地储备和长期土地储备、短期物业有短期在建物业和短期已落成物业、长期物业也有长期在建物业和长期已落成物业。从现金流角度看，土地储备产生现金流出，由于具有土地使用成本(如地租)，长期土地储备则较短期土地储备需要支出更多的现金流：短期在建物业和长期在建物业产生现金流出，而短期已落成物业和长期已落成物业则由于销售会产生现金流入：值得注意的是由于长期物业投资、长期股权投资能带来稳定的利润和稳定的现金流，我们分析的几家H股公司中这一部分比重比国内公司大得多，这也是现金流良好状况的“稳定器”。因此，带来现金流入的主要有短期已建成物业、长期股权投资、长期物业投资；产生现金流出的主要有短期在建物业、土地储备。
由于合生创展在6家样本公司中的经营性现金流收入比、现金流净利润比等指标均呈现持续、稳健的特征，通过对其2005年上半年和2004年经重新分类的财务数据的分析，合生创展的短期在建物业：短期已落成物业：短期土地储备：长期(股权、物业)投资=1：0．5：1．5：1．2(表3)。
通过对比6家公司的经营性现金流差异与资产组合差异后，我们发现这一资产组合比例构成了地产商资金体内良性循环的适度原则，因为它较有利于为地产商带来稳定而持续的经营性现金流。
在建物业和已建物业保持2：1的比例使得物业销售所产生的销售收入资金能为在建物业提供近半的现金流支持．此种经营性现金流的内部衔接使得企业的扩张不必依靠大举外部融资。
上述公司的现金流变动趋势表明，万科或金地集团在T年大量购买土地兴建物业，产生大量的现金支出，而已建物业和已建物业的销售却没有跟上，导致现金流入严重不足，现金流净值为负；在T+I或者T+2年由于销售完成，产生大量现金流入，而在建物业却难以用完大量的现金流入，导致现金流净值为正值，且数值较大；出现前者的情况时唯有大举融资以解决资金困境，出现后者情况时难以完全发挥资本的使用价值。
土地储备并非越多越好，过多的土地储备会占用大量的资金，造成本身经营性现金流流入的不足，且不断地产生土地成本，而要维持或扩展企业的规模则就要更多地依赖外部融资。国内上市公司的价值倾向更多的是大量购入土地储备，而香港市场对土地储备则保持谨慎的态度。土地储备与物业保持1：1的大体比例，利于形成土地储备的适度原则。另外，长期土地储备与短期土地储备应保持较低的比例，这是由于长期土地储备所带来的土地应付成本也较高，如果置而不用，则每期负债增加，对现金流造成压力。
值得关注的是长期股权、物业投资能为企业带来稳定的现金流和利润。以合生创展“投资股权”为例，每年产生的净利润均在1亿上下，而产生的现金流入更是巨大，对在建物业1．2：1的比例，结合已建物业0．5：1的比例，不仅使得在建物业和土地储备的现金支出得到支持，更产生了大量的富余资金。另外，由于长期投资产生的现金流入是以20年左右的周期来计算的，构成了长期稳定的资产，由此公司的经营模式实现了“多元化”，即不仅有物业的兴建与销售，更有物业的长期投资与租赁、长期的同行业产业链股权投资(建筑公司、物业管理公司等)。国内地产公司更多集中在物业的兴建与销售这一点，而成熟的香港上市地产公司则以三点形成了稳定的三角形态。
合生创展2000年-2003年的财务数据也验证了上述资产组合模式利于现金流稳定的判断(表4)。
2000年-2003年四年中，由于会计科目设置的不同，合生创展的短期土地储备包含在其他项目之中如“发展中的物业”、“长期投资之发展中物业”，难以还原，我们仅可以计算出“短期发展中物业与已落成物业的比例”、“长期投资与短期在建物业的比例”。首先看第一个比例，由于“发展中的物业”含有短期土地储备，因此在进行适当的还原计算后，“发展中的物业”与“已落成物业”比例应在3-4之间，结合经营性现金流来看，只有具有较好经营性现金流净值的2003年度符合这一比率，2000年虽然经营性现金流净值为正，但其值偏小，这同合生创展1999年大量投资
地产项目，造成短期已落成物业过大有关。由于“长期投资之发展中物业”中也包含土地储备，且比例与之相当，因此还原计算后大体符合第二个比例的有2001年、2002年、2003年。结合两个比例，只有2003年同时符合短期在建物业：短期待销物业：短期土地储备：长期(股权、物业)投资=1：0．5：1．5：1．2，其经营性现金流净值为正，其状况较好。
由于会计项目设置不同的原因，首创置业土地储备同合生创展一样包含于“发展中的物业”，因此其“发展中的物业”与“已落成物业”比例应在3-4之间；而由于“长期物业投资”中包含固定资产、可供出售的财务资产等，因此其长期投资总值较大，长期投资与短期在建物业的比例应在2-2．5之间。结合上述数据结果，只有2000年度符合这两个比例，其经营性现金流净值为正，且状况良好。2001年至2004年均为负值，2005年上半年的经营性现金流净值虽然为正，但其“长期投资之发展中物业”和“长期投资物业”过大，未来具有不确定性(表5)。
上文分析的结果显示，上海复地的现金流时好时坏、大小不一，呈现的是无序特征，这从其“发展中的物业”与“已落成物业”比例在8-205之间可见一斑。该公司资产组合如此混乱同其IPO后处于急速扩张期有关，待其大量在建物业完工、产生的销售收入按适当比例投资于在建物业与土地储备后，其现金流才能逐渐稳定转好，公司的发展才能进入可持续阶段(表6)。
由于富力地产2005年7月中旬才上市，只有2002年底以来的公开数据，又由于该公司IPO所募集的资金大部分用来发展物业，导致其“发展中的物业”与“已落成物业”比例偏高、长期投资与短期在建物业的比例偏低，而由于其处于发展初期，发展中物业的完工后的销售收入回笼需要一定的时间，其现金流状况同上海复地较为相似。
万科的长期投资(包括长期股权投资、长期物业投资等)对在建物业的比例在0．04-0．5之间，同1．2的适度比例差距较大，这是其资产结构单一的后果，不利于公司的可持续发展，直接导致了经营性现金流呈“跳跃性”特征(表8)。通过我们的数据统计表明万科长期投资经常处于亏损状态(如2004年亏损12185240元、2003年亏损6874043元、2002年亏损58028876元)，很难为在建物业提供现金流入支持。对现金流入支持的重担主要落在已落成物业的销售上，因此，其“发展中的物业”与“已落成物业”比例应小于2。同时，土地储备与物业比例由于物业部分数值的增大，其比例应小于1，在0．5上下为宜。2000年和2002年这两个比例勉强符合适度原则，这同其经营性现金流净值为正相符合，不过由于长期投资与物业比例的畸形，这种经营性现金流良好的状况经常间断。
现在物流的现状范文篇7
关键词宫腔残留物超声表现和特征
资料与方法
2009年8月～2010年8月116例足月产后、引产后或人流后怀疑有宫腔残留物的患者在我院行常规彩色超声检查，年龄18～43岁，平均32岁。
本组116例患者经超声检查均发现宫腔有异常回声，多为稍强回声团，或为多个强回声光点、光团组成的光带及混合性回声，稍强回声团直径0.3～10.9cm，110例患者经清宫后证实为残留组织，8例混合性回声及无回声为宫腔积血。
仪器与方法：使用MedisonSA-6000C和GEVivid3彩色超声诊断仪，探头频率2.5～5.0MHz，嘱患者膀胱充盈后检查(中孕引产后及足月产后不久者一般不需要充盈膀胱)，常规扫查子宫附件，重点观察宫腔回声，看内膜是否清晰光滑，有的纵切时宫腔回声与前后壁分界不明显时，再横切扫查，如发现两个以上切面见宫腔内有异常回声，再用彩色血流显像，看是否内部有血流信号。
结果
足月产后及中孕引产后60例患者中，44例患者宫腔残留物表现为稍强回声团，多数位于宫腔下段，有的为单个，有的为多个，形态各异，直径0.5～10.9cm，10例CDFI示其内可见少许彩色血流信号；5例患者宫腔残留物表现为由多个强回声光团组成的带状或片状强回声区，CDFI示其内未见血流信号，直径0.7～3.5cm；9例患者宫腔残留物表现为混合性回声，即由稍强回声团和不规则无回声区组成，CDFI示其内未见血流信号；2例表现为宫腔无回声区及带状稍强回声为宫腔积血。56例人工流产患者49例表现为宫腔稍强回声团为残留物，直径达0.3～6.0cm，其中18例示其内可见彩色血流信号；3例宫腔无回声为宫腔积血，3例表现为宫腔无回声间以带状稍强回声为宫腔积血。
讨论
人工流产和药物流产是现代妇产科终止早期妊娠的手段，药物流产失败率高，主要与其代谢的个体差异、体内孕酮受体的多少、蜕膜绒毛组织产生变性程度的不同、垂体LH下降及黄体萎缩的快慢、内源性PG释放的差异及对PG敏感变化等多种因素有关，引产、足月产所致残留物主要是胎盘剥离不全或副胎盘所致。有作者认为残留物与子宫粘连时，CDFI一般可见基底部彩色血流信号，残留时间越短，粘连面越大血流信号越丰富；残留时间越长血流信号越少或无血流信号；与子宫无粘连者，CDFI无血流信号。作者见有1例钳刮术后患者，超声发现宫腔残留物后清宫，数天后复查彩超，宫腔内回声杂乱，见不规则稍强回声，并可见小无回声区，CDFI示该处见丰富团状血流信号，因疑有恶性绒毛膜疾病，建议到上级医院进一步确诊，后患者在上级医院查血HCG，有轻度升高，专家建议复查对照。有资料报道因清宫后引起子宫肌层血管的异常的病例。
宫腔无残留物时呈线状回声，微量残留物时可见局部稍增厚样改变或为小突起，少量残留物时见＜1.0cm的稍强回声团。宫腔内残留物以稍强回声居多，也有的表现为混合性回声或稍强回声与无回声共同存在，分布不规律，仅表现为无回声或间以带状稍强回声多为宫腔积血，中孕引产或足月产后宫内残留物有的表现为由多个强光团组成的块状强回声，清宫后消失。
现在物流的现状范文篇8
【关键词】胃食管返流病;误诊分析
doi:10.3969/j.issn.1006-1959.2010.09.080文章编号:1006-1959(2010)-09-2371-02
胃食管返流病(GRED)是由于胃或十二指肠内容物返流至食管,引起烧心、返酸、返食、胸骨后疼痛或咽下困难等症状,可出现食管粘膜的炎症、糜烂、溃疡、和纤维化等病变。(GRED)所致的胸痛与冠心病心绞痛相似,消化道、心脏、脏层胸膜和膈肌等均有迷走神经的感觉纤维,由于定位重叠,导致一些消化系统的疾病可出现胸痛症状,常常造成误诊。现将我院50例误诊分析报告如下:
1.资料与方法
1.1一般资料:本组50例,男31例,女19例,年龄42-65岁,平均52.4岁。有高血压病史27例,冠心病史7例,咽炎5例,支气管哮喘4例。
1.2临床症状:均表现发作性胸闷、心悸、心前区疼痛,9例疼痛向肩背部、下额角、颈部等放射;夜间发作l5例;伴恶心、呕吐、面色苍白10例,返酸7例,咳嗽4例,胸骨后梗阻感5例,所有病例发作时均服用“扩冠药物硝酸甘油、硝苯地平”等胸痛未缓解,疼痛持续时间约10分钟至4小时左右。发作时常因坐起或站起慢走而减轻症状,发作前可因进食稀粥、面条、石榴、西红柿、粟子等易产酸食物而诱发。体征:发作时剑突下压疼8例,程度为轻中度,心脏听诊未见明显异常。
1.3辅助检查。心电图:发作时心电图示心律失常6例,其中房早3例,窦缓2例,室早1例,未见sT段抬高或压低,但T波低平者8例;胃镜:50例均有不同程度食管中和下段粘膜糜烂、条状发红、渗出、溃疡形成或合并狭窄。
1.4治疗。:饮食后1h内勿卧床,夜间可抬高床头5～30度。药物:一类:制酸剂(H2受体拮抗剂和质子泵抑制剂):如雷尼替丁、法莫替丁、奥美拉唑;二类:胃动力药:胃复安、吗丁啉、普瑞博思;三类:抑制幽门螺杆菌生长:阿奠西林、黄连素等。
2.结果
全部病例用上述方法治疗1周,其症状均有程度不等的改善,有9例疗效欠佳者将雷尼替丁改为洛赛克。获得明显效果。用药8～12周随访后未复发者44例,有36例1年后复发,用上述方法治疗仍有效。
3.讨论
胃食管返流病(GERD)指胃肠内容物异常地返流至食管所引起的症状及合并症,其典型表现为反酸、烧心及胸骨后疼痛,也可伴有胸闷、咽部异物感等症状。Fass-Ronnie等[1]提出将其症状分为三类,即典型症状、不典型症状与消化道外症状。典型症状为:烧心、反酸、反食;非典型症状为:胸痛、上腹痛和恶心;消化道外症状包括口腔、咽喉部、肺部及其他部位的症状。正常情况下食管有防御胃酸及十二指肠内容物侵袭的功能,包括抗返流屏障,食管廓清功能及食管粘膜组织抵抗力。胃食道返流的发病是抗返流防御机制下降和返流物对食管粘膜攻击作用的结果,病人常述胸骨后或心前区闷胀、疼痛、烧心、返酸、吞咽困难,亦可刺激迷定神经而致冠状动脉供血不足或心律失常,尤其在睡眠中发作疼痛易误诊为不稳定性心绞痛。本组误诊的主要原因有①医师对胃、食管返流病(GERD)引起心脏症状认识不足,尤其出现冠状动脉供血不足及心律失常者;②过分重视心前区疼痛表现;③GERD其症状涉及心、胸、肺、腹、背及咽部等且变化多样,难以抓住重点。现在许多观察性研究已经认识到在GERD和肺疾病或呼吸系统症状间有联系,胃内容物的微吸入及胃酸刺激食管后产生的迷走神经源性的支气管痉挛都证明这一点[2]。且咽部组织黏膜缺乏保护,同时广泛存在的轻度慢性咽炎使得返流物造成损害加重,表现为咽部异物感,咳嗽、咽痛等症状[3],使初诊常常误入歧途,复诊又满足上一次诊断,以致询问病史不详,少数含服硝酸甘油等扩冠药可使胸疼缓解,故甚易与心绞痛混淆。以下几点有助于GERD的诊断:①常在饭后、卧床、弯腰或其它屏气情况下症状加重,含硝酸甘油大部分不缓解,甚至加重者;②胸骨后疼痛伴烧灼感吞咽痛,或与饮食有关的“心绞痛”;③有胸骨后疼伴上腹疼,左右胸及两肋多部位反复发作疼痛者;④胃镜示返流性食管炎者;⑤改变生活方式、质子泵抑制剂药物治疗能明显改善GERD患者症状,药物治疗疗程4-8周[4]。但临床上亦有二者并存的情况,治疗时应两者兼顾。另外,对冠心病心绞疼痛者万万不能误诊为GERD,因为两者愈后截然不同。
参考文献
[1]Fass-Ponnie,ofman-JoshuaJ.Gastroesophagealrsfluxdiseaseahouldweadoptanewconceptualframework[J].AmJGastroenterol,2002,97:1901-1909.
[2]HardingSM.Recentclinicalinvestigationsexamingtheassociationofasthmaandgastroesophagealreflux.AmJMed,2003,115(suppl3A):39S-44S.
现在物流的现状范文篇9
关键词：水利现代化新水利理论
一、20世纪的水利建设出现了问题
20世纪我国的水利建设是以“兴利”、“除害”为目标，大量兴建大坝、堤防、闸涵、渠道、机井等水利工程，以满足防洪、发电、城市供水、灌溉、航运、水产等多方面的要求。但是大型水利工程的建设必然要改变流域水循环的状况，出现了许多始料不及的问题。
㈠流域水循环的短路化
流域水循环的短路化是指由于水利工程的大量建设使流域水循环的时间过程加快的现象。在自然状态下，流域内的降雨在落到地面后，一部分经过地表产汇流的过程汇入河道，再流入湖泊和海洋，另一部分渗入地下，通过渗流缓缓地回归河道，形成河流的基流，整个流域的水循环时间过程较长，河流的基流分布较均匀，地下水位保持正常水平。但是，大量堤防和水库建成后，降雨迅速汇入河道，其水量大部分被贮存在水库内，河道内的汇流又因为河道的疏浚和堤防的修建而快速地排入大海，流域的水循环时间过程加快。
㈡流域水循环的绝缘化
河流的广大中下游平原地区大多是河流泛滥形成的冲积平原，河流的洪水泛滥过程不仅是一个灾害的形成过程，也是一个形成冲积平原的生态过程。河流洪水的泛滥给广阔的洪泛区带来水资源、土沙、肥料、物种、鱼类饵料，并冲洗河流和土壤的污染，维持流域的特有生态系统，因而洪水的泛滥过程也是一个生态过程。但是，由于河流防洪工程体系的建设，河流不再泛滥，洪泛区的水循环与河流的水循环无关，称之为绝缘化。洪泛区水循环的绝缘化不仅杜绝了洪水灾害，同时也中断了洪泛区的生态过程，使广大洪泛区的生态系统难以维持。
㈢流域生态系统的孤立化
生态系统是连续的，起源于水域的生态系统由水生物、两栖生物、陆地小动物、陆地大型动物等形成一个连续的流域生态系统，通过食物链关系维持流域生态系统的平衡。但是，水库的建设破坏了河流的连续性，堤防的建设破坏了水陆的连续性，使大量湿地消失。同时，陆地渠道、公路、铁路等大型连续性工程的建设也割断了流域生态系统的连续性，流域内的动物难以自由移动觅食，生物通道被阻隔，连续的生态系统被分割成一个个孤立的区域，生态系统的食物链被破坏，生态系统难于保持平衡。
二、流域的生态状况恶化
由于流域水循环状况的恶化，必然导致流域生态系统的恶化，主要表现在：
㈠流域的人工化
由于流域内人类的活动，自然状态的流域将逐渐人工化。没有受到人类干扰的自然状态的流域，在接受降雨后，大部分雨水渗入地下，以渗流的方式回归河道，而人工化的流域将随其人工化的程度的扩大，地表的产流比重不断增加，地下渗流的比重不断减少。目前经济活动发达的流域根据人类活动的干扰程度，大致可以分为人工化、半人工化、自然状态三种类型的区域。
自然状态的区域是指基本没有受到人类活动干扰的区域，其基本植被状况尚保持较原始的状态，比如目前国家所设置的各类自然保护区，自然环境基本没有受到人类活动干扰。尽管如此，这类区域的规模也大大缩小，生物通道受阻，加之受大气环境、水环境变化的影响，生态环境也在日趋恶化。
半人工化的区域主要是指广大农业地区，这里由于长期的人类农业活动所形成的人工生态系统与自然生态系统共存，相互交织。这里既保存有较多的野生动植物资源，也有大量被人工驯化或培育的动植物资源，杂交物种和变异物种较多。
人工化的区域主要是指城市地区，这里受到人类活动的强烈干扰，流域的自然地理特征改变较多，遍布的人工建筑物使生态环境发生彻底变化，自然生态系统近于绝迹，被称为“生态沙漠”。
对于人类社会的可持续发展来说，这三类地区都具有重要的意义。人工化的区域推进人类文明、高新科学技术的发展；半人工化的区域为人类提供大量的食物和其他资源；自然区域为人类提供良好的生态环境和保存大量的物种资源。但是，如果不能控制社会的发展规模，就可能使三者之间丧失平衡，造成生态环境不断恶化，难以保持社会可持续发展的基础。
（二）流域的连续性被破坏
流域是一个连续的整体，保证了流域生态系统的连续和完整。流域的连续性表现在流域内水域的连续性，包括地表水和地下水的连续性、水域和陆域的连续性、陆域的连续性等。但是，大规模的人类活动造成了流域连续性的破坏。
1·水域连续性的破坏
在水域内大量兴建水利工程，使水域连续性遭到破坏，如大坝建设使水流的连续性、河床的连续性、水生态的连续性被破坏；由于河流中上游大量蓄水造成下游河道断流，河流的连续性及生态的连续性被彻底破坏。
2·地表水和地下水连续性的破坏
在自然条件下，在非干旱区域内地表水和地下水是连续的，由于地下水位较高，通过毛细作用可以保持地表的湿润，地表水也可以通过正常渗透补充地下水。但是由于人工大量超采地下水，造成大面积的深埋地下水漏斗，使地表水与地下水失去连续性，地表土壤干裂，地表植被受到严重的破坏。
3·水域和陆域连续性的破坏：水域和陆域是连续的，在水域和陆域之间存在有过渡带，即水位涨落的区间，即自然状态下的滩地和湿地，总体上形成了水域——湿地——陆地的连续形式。水域和陆域的连续性保证了水、陆生态系统的连续性和生物通道，即水生物——两栖生物——陆地动物的连续通道。但是，由于堤防建设使湿地消失、水域和陆域的连续性破坏。
4·陆域连续性的破坏：在自然状态下，陆地形态和陆地生态系统也是连续的，即平原——丘陵——山地的连续过渡。生态系统也由陆地小动物——陆地大动物，由平原生态系统过渡到山地生态系统。但是由于渠道、高速公路、铁道等大量建设，陆域连续性破坏，生物通道受阻。
流域连续性破坏受害最大的是流域生态系统，流域内的各类生态系统本来是通过交流，形成网状的食物链关系，维持生态系统的平衡。流域的连续性遭到破坏后，生物通道受阻，食物链无法维持，将导致大量物种的灭绝。
（三）资源的开发速度超过再生速度
流域的可持续发展需要资源条件作为支持，对流域的资源可以从两个角度去认识，即资源是否可替代？是否可再生？
流域的资源有可替代资源和不可替代资源，当可替代资源不足时可以寻求其他替代资源，不可替代资源不足时就只有从其他流域输入。
流域的资源又有可再生资源和不可再生资源，可再生资源可以重复利用，但是利用速度不能超过其再生速度。不可再生资源伴随开发利用总会趋于枯竭。
在流域的可持续发展规划中，要充分做好流域的资源开发利用规划，对可再生资源的利用尽量将利用速度控制在不超过再生速度的范围内；对不可再生资源的利用，要考虑资源枯竭后的替代资源开发，必须从其他流域输入时，要考虑可持续性和经济的合理性。
在各类资源中，必须对水资源的开发给予非常的重视。水资源是可再生的资源，而且水资源同时具有资源、环境、生态三种功能，没有任何一种资源可以替代水资源。流域水资源不足不仅影响流域的经济发展，影响人类生活，而且还要影响到流域的环境质量和生态状况。
目前我国的北方流域普遍存在水资源不足的威胁，流域内的水资源开发利用速度大幅度超过水资源的再生速度，要靠大量超采地下水来维持社会发展，造成地下水位严重下降。进而引起地面沉降、地表植被枯萎、生态系统难以维持。
（四）污染物排放量超过流域自净能力
流域的气、水、土圈对一些污染物可以通过物理、化学、生物等作用，使其降解，对污染物具有一定的净化能力。但是，在很多流域，或流域的某些地区，污染物的排放量已经大大超过流域或地区的净化能力，造成流域内总体环境质量的持续下降，流域环境总体质量下降又导致流域净化能力的下降，使流域的环境状况陷入恶性循环。环境总体质量的下降也必然使流域的生态系统赖以存在的环境趋于恶化。
特别是在近代化学合成工业的发展，高分子化合物制品大量生产和使用，有些合成物是很难分解的，成为流域物质循环的垃圾和环境的有害物，这种物质在流域内大量积累，将使流域的物质循环出现障碍。这些垃圾时常被大型动物吞食，导致死亡。
（五）生物种的灭绝速度超过新生速度
在自然状态下，地球上的物种的灭绝速度和新生速度大致相同，差不多每年20余种，这样能够保持物种总量的基本平衡。但是，由于人类活动的影响，如大量捕杀、栖息地的破坏、生物通道的阻断、环境质量的恶化等原因，生物种的灭绝速度大大加快。据估计，近200年来存在于地球的物种总数已经由300万种减少为大约150万种。物种的新生速度没有增加，而物种的灭绝速度却加快了1000倍，通过食物链的关系，一个物种灭绝可影响到数十种生物的生存，生物灭绝速度的加快可能导致生态系统的崩溃。因此，保护生物多样性已经成为当前的重大课题。
三、流域内的社会难以实现可持续发展
流域内生态状况的恶化表明了一个事实，流域已经难以实现可持续发展。可持续发展的基本内涵是实现流域内人口、经济、资源、环境、生态的协调发展，即流域内的社会要根据资源条件、环境容量、生态系统状况，制订流域内的人口和经济发展计划。可持续发展要达到两个目标：经济要发展、生态环境要改善。按目前的状况，我国的流域几乎都难以实现可持续发展。现以海河流域为例，评估流域的可持续发展状况。
海河流域由海河、滦河及徒骇马颊河等水系组成。海河水系为主要水系，又可分为南系和北系。北系包括永定河、北三河（北运河、潮白河、蓟运河）；南系包括大清河、子牙河、漳卫南运河等。滦河位于流域东北部。徒骇马颊河位于流域南部，毗邻黄河。行政区包括北京、天津全部，河北省大部分，山西省东部，鲁北、豫北地区和内蒙、辽宁一小部分。总面积31.8万km2。其中平原面积12.84万km2，占40%。流域内人口1.22亿人。
（一）海河流域的水资源状况
海河流域为我国水资源严重紧缺的地区之一，年间降水量539mm，陆面蒸发量470mm，多年平均水资源量只有370亿m3，人均占有量307m3。但是流域内不包含生态需水量在内，需水量已达465.2亿m3，年间缺水近100亿m3。为了满足社会发展的需求，依赖大量超采地下水，目前已累积超采地下水889亿m3，深层地下水最大下降到地面以下105m，受害面积已达9万km²。
（二）不断恶化的海河流域生态系统
海河流域水资源状况的不断恶化，造成流域生态系统的恶化，主要表现在：
1·地下水位下降引起流域内湖泊和湿地的萎缩，湖泊干枯，湿地面积也由解放初期的9000km²减少为目前的300km²。
2·沿海地区海水入侵地下水，使地下水污染，并且难以恢复。目前受害面积已达27km²。
3·入海水量减少84%，造成河口淤积、海岸侵蚀、盐水上溯、两岸地下水污染、回游鱼类灭绝等生态环境的破坏。同时，由于河床干沽，床面外露，风沙为害严重。
4·流域内由于水资源不足，植被破坏，水土流失加剧，水土流失面积达10万km²。
5·流域内的年排污量达60.3亿m³，而实际上流域的处理能力只有10%，使流域内10000km的河道有3/4遭到污染。
由海河的事例可知，流域内水资源不足，如果不采取有效措施改变目前的状况，流域社会已经难以实现可持续发展。
四、中国水利的现代化
由于水利事业对流域的水循环及流域的生态系统有重大影响，为了保证流域社会的可持续发展，必须更新水利理论，实现中国水利的现代化。
我国已经制订了国家现代化的议程，中国将在2030年前后实现全国的现代化，而水利行业是国家的重要基础产业，目前的状况无法满足国家现代化的需求，水利行业要率先实现现代化。为此，在2001年汪恕诚部长提出：中国水利要由传统水利转变为现代水利，转变为资源水利。
（一）经济发达国家的水利发展过程
纵观美国、日本、法国等世界经济发达国家的水利发展过程，在不同的经济发展阶段，有不同的工作重点。
在1960年以前，各国的水利工作是以水资源开发为主，为了满足经济发展的需求，大规模地修建水库、堤防、整治河道。是水利工程技术发展较快的时期。
进入60年代，由于经济的发展，显露水资源的不足，各国开始重视对水资源进行管理，注重发展节水技术，并且重视相关的法规建设。
在70年代，由于经济发展造成河流的污染问题引起社会关注，反映在水利建设方面，社会对水资源保护的呼声较大，对污染源进行控制，发展污水处理技术，修订各类水质标准也自然成为各国水利工作的重要内容。
在80年代，经济发达国家的水利建设先后转入对水资源的综合管理，即对河流水质、水量、环境、景观等多方面的指标进行统一管理，以满足社会对水利建设的多方面需求。对河道两岸的空间管理也列入水利管理的内容之一，河流公园的建设发展较快。
进入90年代，伴随可持续发展理论的深入，在水利建设方面也有许多新观念产生，开始对传统的水利建设理论进行反思。水利建设由传统的以改造自然为目标转变为以人水和谐共处为目标，比较重视利用非工程措施协调人水关系，重视环境用水和生态用水。最具代表性的进步是水域生态修复理论和技术的提出，重新认识水利工程对生态环境产生的负面影响，并采取积极的措施进行修复。
（二）水利现代化与社会经济的发展
发达国家水利建设内容的变化，是由于社会经济的发展所推动。社会经济发展的不同阶段，社会对于水利行业的需求也不断变化。
在经济发展的初期，社会要求有一个基本的安全发展空间，保持社会的稳定，首先要求防洪安全建设。水利建设的初期，多以大型防洪工程建设为主。
经济的发展过程中用水需求的增加导致供水紧张，供水设施的建设是社会经济发展初期的主要要求。
在防洪安全、供水问题基本解决后，社会经济会有较快的发展，同时污染物的排放量大幅度增加，水系污染问题突出，在社会经济发展的中期对水资源的保护问题将成为社会关注的焦点。
当社会经济实力较强时，水系的污染问题可以得到解决，人们生活质量提高、假期增加，旅游业的发展要求水系周边有优美、舒适的休闲娱乐空间，以水边景观建设为主的水域周边空间管理是社会经济比较发达阶段的水利工作重点。
在社会经济进入发达阶段时，人们将不再满足水清、景美，而要求有更丰富多样的生态系统，对水系的生态修复是社会经济和文化发达的重要标志。
以上的论述说明水利建设内容的变化主要是受社会经济发展的推动，在社会经济发展的不同阶段，水利建设的重点内容也有所不同。一般认为发达国家是在70年代完成经济现代化的，水利事业作为社会经济的一部分也实现了现代化。当时美国的经济发展水平是：GDP约15000亿美元，人均7000美元。日本的经济发展水平是：GDP5000美元，人均4000美元。我们可以用亚洲国家的日本作比较，把人均GDP4000美元作为我国初步实现现代化的经济指标。那么，我国的一些地区已经接近或达到了这一经济指标。所以谈论我国的现代化和水利现代化已不是遥远的将来，但是现代化是有起点而无终点的，进入20世纪90年代，美国GDP已达70000亿美元，人均20000美元。相比之下，我们所谈论的现代化标准又只是一个起点标准或称为“门槛标准”。
（三）中外水利发展水平的比较
为了解我国水利建设发展的水平，我们选择一些重要指标与发达国家进行比较（表1），我们可以得到以下一些认识：
1·中国总体的经济水平尚未达到发达国家20世纪70年代水平，即使说我国实现了现代化，现代化水平将较低。
2·我国在水资源开发、防洪等方面还要求大量建设大坝、整治河道。所以我国高坝建设技术发展较快，水平也较高。
3·我国的流域管理和水资源管理水平还较低、特别是流域监测能力和评价手段比较落后。
4·我国的流域环境、生态问题日益突出，已经引起国家领导重视，开始增加投入。
5·经济发展不平衡，经济发达地区2022年以前可实现现代化。水域环境保护、生态修复将成为水利工作的主题。但是从全国的总体水平来说，实现现代化还需要更长的时间。
（四）水利现代化的基本标准
水利现代化的标准可以有很多，各地已经制订了各类标准，多的可达百余项。但是尽管各地条件千差万别，最基本的条件可以归纳为以下三个大标准。
1·观念的现代化
随着许多后社会的进步，形成了许多科学的现代化观念，代表着社会的进步方向。目前与我们水利事业关系密切的新观念有可持续发展理论、人与自然的和谐共处、生物多样性保护等，这些人类文明的结晶必须成为水利事业发展的重要指导思想。
2·生产技术和装备现代化
现代化的水利事业要广泛地应用现代技术，如通讯、监测、分析、污染治理、生态修复、流域规划、设计、施工，大型水利施工等方面的新理论、新技术和新设备。
3·水利管理现代化
形成现代化管理体系，实施体制改革，适应当展对水利事业的需求，加强管理人员与国内外的交流。建立现代化管理法规，依法治水，实现公众参与、公众监督。采用现代化管理手段，实现信息畅通、决策科学、准确、及时。
五、新水利理论的形成
实现我国的水利现代化要有新的水利理论指导，新水利理论应当充分体现现代的观念、技术和现代的管理理论。在以前的文章中我把新水利理论称之为“大水利”，因为与传统的水利理论比较，现代水利的工作内容要扩大了许多。
传统的水利理论是20世纪初的产物，其指导思想是以改造自然为主、以工程建设为主、理论基础以力学为主。在这种理论的指导下，水利建设过分地干扰了流域的水循环。
新水利理论的形成要在传统水利理论的基础上，引进21世纪的新观念、，综合考虑技术、经济、环境、生态、社会等对水系影响较大的因素，重新定位水利在流域可持续发展中的地位和建设目标。
新水利理论的一个重要进步是更加重视流域的概念。传统的水利理论虽然也提出了流域的概念，但是只注意到流域的物理特征，即由降雨和地形决定的产汇流特征，比较多的是研究流域的水文变化规律。而新水利理论除了流域的物理特征之外，还注意研究流域的自然特征和流域的社会特征。
流域的自然特征要从天—地—生大系统来考察流域，即把流域作为天—地—生系统的基本单元，认为流域生态系统的基本形态由流域的天象、地象条件所决定。
流域的社会特征是指流域内的自然条件与社会环境之间是互相影响的，即流域社会的发展受流域的自然条件制约，而流域的生态系统又受人类活动的影响，因而社会的可持续发展必须以流域为单位。
现在物流的现状范文1篇10
由于国内经济的进一步发展，物流市场竞争日益加剧，第三方物流企业要获得竞争优势，必须通过物流服务创新来引导和满足客户需求。本文分析了我国第三方物流现状，并从服务理念、服务产品等方面进行创新探究，从而寻求提高竞争力的途径。
【关键词】
第三方物流企业；服务创新；物流功能
在当今，我国的经济虽然快速发展，但是我国的第三方物流企业的现状是服务内容还局限于运输、仓储、配送等物流基本领域，自己的生存空间还很狭窄，还局限于物流供需双方的夹缝中。与此同时，国外许多第三方物流企业却已经着手在物流服务内容上进行大胆创新，除了满足物流基础服务，又进行拓展，拓展出一体化服务、延伸服务、特色服务和增值服务时。面对国外物流的发展状况，我国第三方物流企业面临巨大的竞争压力，敲响了我国第三方物流企业加快服务创新的警钟，要求我国第三方物流企业改革创新，寻求向超常规服务方向发展。
1第三方物流企业服务现状
随着物流业的发展，市场中提供物流服务的第三方物流企业越来越多，物流服务已经被客户广泛的接受，对于基础的物流服务已经不能满足客户的需要。物流产业的竞争状况日益激烈，缺乏创新意识的第三方物流企业随时都有被淘汰的风险，客户对物流服务对第三方物流企业提出更高的要求。所以第三方物流企业仅仅提供传统服务是不够的，而善于创新、勇于实践的第三方物流企业则会取得市场竞争优势。Circle公司，是一家主要生产“易损物品的包装材料”的公司，它在经营中创造性地提供了一种物流增值服务，更好的满足了该公司的需要，从而赚取了意想不到的利润。
我国第三方物流企业物一方面流基础设施设备较落后，一些企业自动化程度低，还处于手工作业阶段。还有些物流企业即使实现了计算机处理，还不能完全控制物流成本，不能较好地满足物流服务客户的要求。另一方面，虽然我国的物流业受到电子商务的影响，迅猛发展，但是我国的第三方物流还处于发展阶段，相对比较落后。企业的经营思路还比较老套，没有进行正确的市场细分，对市场的需求缺乏必要的认识，经营无特色。企业在经营时内部物流管理理念落后，不具备现代化的管理手段和技术，无法充分利用企业内部资源，无法形成核心竞争力。
2第三方物流企业服务创新的突破点
2.1服务理念的创新
在物流竞争日趋激烈的市场形势下，我国第三方物流企业进入市场的切入点一般都是运输、仓储，事实上物流的功能要素还包括配送、包装、流通加工及物流信息，客户需要物流的一条龙服务，我国物流企业提供的物流服务是局部的，是断链的，必须改变这一单一落后的现状，应拓展物流外包服务，增强外包物流中的创新意识，创新业务性质、创新业务对象同时创新企业合作关系，并且进一步链接物流功能要素，实现物流一体化发展。
CLM（美国物流管理委员会）最早提出一体化物流，指出不能分散割裂地对物流其中某个环节进行处理，而对其中的所有功能进行统一筹划，它是把从原材料的供应到成品的全部环节综合为一个整体流程。一体化物流理论可以运用到第一方、第二方和第三方物流领域中。针对我国第三方物流企业的现状，要想实现一体化发展，首先要有服务一体化的意识，在企业中全面推进一体化模式；其次，物流企业面对同一客户多个服务项目时，在向客户提供物流前，从整体上去进行物流服务设计，有效整合客户提出的多个服务项目，有效利用资源，使其资源利用最大化，而其设计的物流方案更具备整体性和合理性，使第三位物流企业更具市场竞争力。所以第三方物流企业要推出一体化物流项目，就要熟悉本企业的物流运作流程，逐步完善不合理的方面，使其流程更流程，提供的物流服务更具完整性。客户除了需要高效的物流服务，对服务的成本也是十分关注的。所以企业在提供物流服务是，也要进行成本控制，正因为有了物流一体化，成本也自然跟着下降，最终为客户制定符合自身特点的业务方案，满足客户的需求。实现这些目标，第三方物流企业需要进行市场研究，全面认识物流特点，正确的预测物流的发展趋势，成长为行业的物流专家。
第三方物流企业为形成周密的调度计划和合理的成本报价，需要与客户协同合作，通过电子数据交换，尽快得到准确、可操作的业务进展数据，实现信息共享。因为商业机密的关系，第三方物流企业需要与客户订立相关合同来确保双方的利益与商业秘密。物流企业与客户都有自己的上下游企业，所以企业之间的联合还可以扩展下去，第三方物流企业与客户，客户与他的下游企业，不断延伸实现更多供应链的企业的物理合作，共同分享到由协调运营带来的好处。
2.2服务产品的创新
物流的功能要素包括运输、仓储、配送、流通加工、包装、装卸搬运、流通加工、物流信息，所以传统物流服务产品是运输、仓储、配送等基础功能，包装与流通加工、物流信息在逐步加强。客户需要更先进的、更具创新精神的物流服务，物流一体化服务应该根据客户需求，充分发挥自身资源优势，在基本物流服务的基础上，更多的提供增值服务，与市场竞争者的差异性体现在定制化的服务内容，提供体现客户要求的更有个性化的物流服务。我国第三方物流企业可以利用区域间物流成本的差异提供劳动密集型的增值服务。利用所在地区的物流产业优惠政策，开展相关中介信息服务等，通过超常规服务加强物流企业与客户的密切联系。
实现一体化物流服务，第三方物流企业必须参与客户的物流管理，与客户荣辱与共，站在客户的角度上思考，采取有效物流服务支撑客户的采购、生产和销售，达到提高客户物流管理水平，实现物流的有效控制能力。所以，通过调整物流管理层面的服务产品，开发一体化物流项目，有效利用现有的社会和技术优势，实现服务内容创新。例如物流业务流程再造、客户物流系统优化、供应商协调、订单管理、库存管理、最终用户服务等，实现为客户提供一体化物流解决方案，客户享受到“一站式”服务。第三方物流服务企业也能通过一体化，降低物流成本，实现收益。并且能够牢牢抓住客户，共享与客户的长期合作。
现代社会是信息化社会，第三方物流企业通过强化信息技术的应用，来实现特色服务。通过提供物流服务，如进行简单的货物运输时，根据运输量等信息为客户收集市场供需信息，在对客户进行产品仓储时，可以为客户收集他的中间商的产品销售与库存信息，在为最终消费者进行产品配送时，可以为客户收集用户反馈信息等，第三方物流企业可以为生产经营企业的决策提供服务；利用计算机网络系统和现代信息技术，为供应商、生产企业、中间商传递信息，实现商流、物流、资金流和信息流的高等统一。
总之，物流市场快速变化，第三方物流企业如果仍然缺乏创新、墨守成规，则生存空间会越来越狭窄。第三方物流企业要想赢得持续发展，就需要不断地对自己所提供的服务内进行创新
【参考文献】
现在物流的现状范文
1中国与日本在国际物流领域的合作现状与前景展望
日本的物流观念虽然在20世纪50年代才从美国引入，但发展迅速，并形成了自身独特的管理经验和方法，已成为现代物流的先进国家。
1．1中日两国的合作现状
中日两国在物流领域的合作还很不足。因为物流发展与经济发展息息相关，中日两国经济合作的不足直接导致了物流领域合作的不足。2002年度，日本对中国投资仅占其总投资的2％，远远低于对欧洲的50．2％和对美的25．0％。
另外，中日贸易组成主要是中国向日本出口农产品和一些劳动密集型的低价产品，进口一些家电等高科技电子产品，双方贸易量小且结构单一。这些就使得两国在物流领域的合作还有很大的发展空间。
1．2中日两国经济合作前景概述
最近，对中日两国经济合作的可能性和必要性的讨论很活跃。一方面亚洲经济危机使两国都切实感受到合作的必要性。另一方面，东北亚合作气氛高涨：2001年11月，东盟＋3首脑会谈中，中国与东盟间达成10年内缔结自由贸易协定的协议；2001年1月，日本、新加坡间缔结自由贸易协定；韩、日间关于缔结自由贸易协定的讨论，都成为东北亚经济合作的绝好契机，这也在很大程度上促进了中日两国的经济合作。而且，日本在近几年，内需经济停滞，大部分产业出现供过于求的现象，从而使日本企业大多把投资分散到资本利用率高的海外。而中国的产业、技术水平较过去有了很大的提高，与日本合作的可能性也大大加强了，通过区域内的经济合作，把双方互补型的经济结构结合起来的条件也日趋成熟。如果将日本的技术、资本和中国的劳动力、资源结合起来，可以形成世界性的竞争力。经济的合作势必带动物流业的合作，所以，中日两国在国际物流领域的合作前景大好。
1．3中日两国在物流领域合作的具体发展方向
（1）制造业物流。日本物流的发展是从制造业物流开始的。“即时”（Justintime）现在已成为日本物流的一个重要理念，但最初是作为一种生产库存制度，首先在日本制造业中得到有效的使用的。根据日本通产省的调查，日本制造业物流成本已超过其物流总成本的50％，经过物流技术与运作模式的不断改善，制造业物流费用占营业额的比重已降到8％以下。可以说，没有高度发达的制造业物流，就没有日本物流发展的今天。我国40％以上的国内生产总值、50％的财政收入、80％以上的出口及接近75％的外汇收入，均来自制造业，所以目前制造业物流构成了我国物流的主要力量。但由于长期受计划经济时期“大而全，小而全”管理体制和经营思想的影响，我国制造业物流发展水平还比较低，发展缓慢。但从我国物流发展现状来看，我们要充分利用和整合企业现有的物流资源，积极推动企业物流的发展，在此基础上逐步推进物流社会化、专业化发展。中日物流应在企业物流与专业物流上加强合作，根据推进新型工业化的要求，进一步推进两国的制造业物流，进一步提升两国制造业物流的市场竞争力。
（2）物流中心。日本物流的发展，是与仓储管理的变革紧密相联系的。丰田汽车制造公司在创业初期，为提高管理效率，降低生产成本，就着手对仓储管理进行改革。公司把仓库从单个生产厂家中分离出来，成立专门的仓储中心，集中存放和管理零部件，直接供应总成品安装车间。这一变革意义十分重大，它促使日本出现了专门从事仓储管理的社会化物流中心，大大推进了物流的发展。
我国仓库资源规模较大，仅流通领域的仓库面积就达3亿多平方米。但我国仓库普遍功能不强，大多只有商品存储功能，很少有物流配送功能，而且分散在各个企业中，仓储管理社会化程度不高，仓储设施资源利用率平均还不到40％。在我国整个商品生产销售中，物流过程占用的时间几乎为90％。因此，我国应当加强与日本在仓储领域的合作，将我们的仓储资源和日本的管理技术有效地结合起来，对传统仓储企业进行整合和改造，以提高物流服务水平，发展现代物流。日本作为我们的邻国，通过合作，可以在一定程度上利用我国丰富的仓储资源，提升其物流服务水平。
（3）标准化与信息化。标准化与信息化是物流发展的基础和关键，所以在运输中，对于能用托盘装载的货物尽可能用标准化的托盘进行装载。日本目前托盘数估计为3亿个左右，种类在1000种以上，但日本托盘标准化大大落后于欧美国家，托盘费用较之欧美高出2－3倍。我国目前托盘总数为7000万个，但规格、标准不统一，难以与国际接轨，增加了企业的出口成本。所以在这方面，中日两国应加强合作，大力推进物流标准化，这样一方面能与国际接轨，加快各自物流业的发展，另一方面，也能极大地促进双方的贸易往来，简化贸易手续与争端。
在信息化上，日本在世界上是领先的，其有效地利用IT技术，开发出智能交通系统ITS。物流电子数据交换EDI、供应链管理SCM的应用也已普及化并已取得了良好的效果。相比而言，我国物流企业的信息系统还比较落后，信息之间缺乏相互链接和共享。所以在这方面，我国应当在更大范围、更广领域和更高层次上与日本合作，学习借鉴他们的技术，以期尽快与国际物流接轨。
（4）人才。人才是发展现代物流的重要因素。日本物流界非常重视物流人才的培训。日本物流协会（JILS）有会员1000多家，每年都对会员进行不同层次的物流技术和管理培训，还不定期举办各种讲座。近几年，我国也加大了物流人才培训的力度，包括开展多层次的物流学历教育、物流在职培训、物流资格证书培训等等。今后中日两国可以在人才交流上，展开更紧密的合作，相互借鉴，相互学习，不断改进物流培训方法，培养物流实用型人才，以加快双方的物流发展。
2中国与韩国在国际物流领域的合作现状与前景展望
有关统计资料显示，中韩间的经贸往来已使中国成为继美国、日本之后韩国的第三大贸易伙伴，韩国则成为继日本、美国、欧盟之后中国的第四大贸易伙伴。因此，在可以预见的将来，中韩在国际物流领域的合作必将有更加突出的表现。
2．1中韩物流发展的多样性
中韩两国的物流发展在市场环境、制度环境、基础设施、管理水平、企业竞争力等方面表现出极大的差异性和多样性。
（1）市场环境差异。在市场的增长性方面，1995－2001年，除1999，2000年韩国在1998年大幅负增长基础上出现强力反弹超过中国外，中国均超过韩国，这表明中国市场在增长性方面处于领先位置。从中、韩人均国内收入来看，尽管差距在不断缩小，但目前中国人均国内收入仅及韩国的十分之一左右（2001年中国为927美元韩国为9025美元）。从两国参加国际经济程度的比较来看，韩国出口导向型经济非常明显；中国经济国际依赖度低于韩国。
（2）制度环境差异。中国改革开放以前，中、韩两国制度的差异性最明显表现在中国的计划经济体制和国有企业制度上，但随着中国实行市场经济和国有企业改革、国有企业从竞争性产业的退出，这些差异已经大大缩小。但两国间在制度上的差异仍不可忽视。就市场组织而言，韩国的企业集团、企业联合体和系列，以及相互持股、主银行制度较为发达。而中国以上各项市场组织制度均不发达，市场组织化程度较低。
（3）物流基础设施差异。近年来，韩国物流基础设施建设发展迅速，但水平与作为先进国家的日本比较有较大差距。首先交通主干线设施不足。由于铁路、公路、港湾、航空等交通主干线设施不足，引发全国性交通拥堵现象，使物流每年蒙受巨大损失。其次物流网点设施和物流服务综合化设施明显不足。此外，行业性共用集散基地或物流基地的建设也是一大瓶颈。
1990年代以来，中国交通运输基础设施发展迅猛。铁路“九五”期间建成新线5340km，2002年底，铁路营业里程达到7．32万km。在公路建设方面，从“八五”期间开始建设的“五纵七横”国道主干线系统计划在2010年前建成。这些国道主干线将贯通首都和直辖市及各省省会、自治区首府，连接所有100万以上人口的特大城市和93％的人口在50万以上的大城市。中国水运主通道建设2003年将圆满完成“九五”规划，基本形成“一纵两横两网”全线贯通的格局。但是，中国对现代化物流中心、仓库的规划、建设起步就太迟了，因而极大地影响到物流设施的整体配套水平。
在经济全球化时代，社会信息通讯系统是物流的重要基础设施。在这一方面，中韩还有较大差距，但中国信息基础设施建设速度并不亚于韩国。
（4）物流管理水平差异。在物流领域，韩国经过20世纪70年代的引进，到80年代进入了普及发展阶段。到90年代，韩国迎来了物流的系统化阶段。随着物流理念的形成，物流的综合系统功能开始受到重视。近年来，韩国货物运费上涨快，物流总体费用升高，竞争力减弱。韩国政府与企业正在采取措施，进行大规模基础设施建设，应对新经济环境的挑战，建立产销综合物流，推动信息化和标准化，降低经营成本，提高物流的竞争能力。
1979年之前，中国处于计划经济时期，是典型的卖方市场，产品生产主要集中在几个大城市，商品的仓储、运输主要由商业批发、商业储运企业完成，特别是各类专业批发公司承担了80％左右的仓储运输业务。20世纪80至90年代中期，流通体制发生重大变化，“生产自销、零售自采”的模式发展很快，原来批发企业的作用下降。90年代中期以来，买方市场逐渐形成，零售企业、连锁商业企业在市场中的主导地位加强。外商大举进入中国日化、家电等生产领域，引进了现代物流观念和物流网络体系，越来越多的生产企业已经认清物流能力在市场竞争中的作用。
（5）物流企业竞争力差异。从物流过程的输送、保管、流通加工、包装、配送、装卸与信息7个环节来看，中、韩在信息能力与输送能力上都比较薄弱。韩国物流企业在信息方面并没有达到完全的数字化，电话依赖率仍较高，这影响到物流的效率和成本的增加。中国在劳动密集型环节上有一定的成本优势，且物流企业近年来积极利用互联网进行信息和收集，取得很大进展。但整体上看中国绝大多数物流企业还没有建立起有一定覆盖面的信息网，对信息的处理，特别是及时应对的能力有限。
中、韩物流企业竞争力的差距还来自机械化自动化程度的差异。如韩国保管仓库业中传统仓库和自动、半自动化仓库各占50％；装卸方面，人力依赖率很高达到60％，不使用货物托架Pallet的有30％左右；包装方面，标准化率很低，连20％都不到。中国在以上方面与韩国也有很大差距。
2．2物流发展的多样性与中韩物流合作
中韩物流发展呈现出的多样性对两国物流合作既是挑战又是机遇。
（1）挑战。首先，多样性决定两国国际物流合作价值观的差异。物流发展的历程、水平、以及国内产业发展水平的不同，决定了对物流业如何进行跨国服务、跨国服务的内容、国际物流服务与对外贸易和投资的关系等基本问题的理解难免有分歧。其次，多样性决定了两国国际物流合作利益的不一致性。因为物流业较为发达的韩国希望其他国家最快、最彻底地开放市场，物流业欠发达的国家则希望这种市场开放不带来严重后果，更愿意有控制、有步骤地进行。再次，多样性决定了各国对物流标准要求可能不一致。物流与经济发展的多样性可能导致对物流设施的技术标准和物流服务质量如时间要求、成本要求、综合服务能力等的不同要求，这与现代物流要求的规范化是相抵触的。最后，多样性对物流企业的成本控制是一个挑战。多样性增加了企业适应新环境变化的开支，同时在不熟悉的环境中进行的经济活动的风险增加，这不利于企业成本控制，获得利润。
（2）机遇。多样性同时也增加了中韩物流合作的必要性和可能性。多样性在某种程度上就是互补性，也决定了合作形式的广泛性，包括物流硬件贸易或软件贸易；物流企业间的战略联盟或物流企业与其他产业企业的战略联盟；组建合资企业或举办独资企业；高级物流管理人员的跨国流动或代为培养物流人才；等等。
2．3中韩物流合作的推动力量
韩国曾在亚洲金融危机后元气大伤，一改持续几十年的高速增长，大起大落；而中国因旺盛的国内需求和成功的宏观经济政策有望继续保持较高速度的增长。面对新技术支持的生产能力的膨胀和市场的局限，素有制造传统的东北亚国家，不得不考虑深化经济结构改革，在全球视野中推动制造与营销能力的结合，并通过综合物流来支持新开辟的业务。韩国一方面在国内加快核心技术的开发，另一方面也在积极考虑把更多的生产线转移到中国，由此形成的国际物流需求正与日俱增。韩国厂商在企图发展低价成本以支持全球化扩张时，往往愿意与全球化供应商一起发展联盟，以便以合理的成本获得诸如国际一体化运输和转运、国际运输、物流单证，以及便利作业等物流服务。经济增长的压力和供应链观念的深人人心，正在打破一切国家限制对企业获取资源和实现价值的约束，国家间物流合作自然成为这种努力的组成部分。
3日本和韩国在中国物流市场的合作机会
3．1中国物流市场的现状
尽管中国物流业在国际竞争中面临严重挑战，但在加入WTO后，中国将按照与美国和欧盟达成的协议，逐步开放市场。中国是世界上最大的发展中国家，拥有12亿多人口，经济规模大，并且仍在急剧膨胀。中国物流业将随经济的高速发展形成巨大的市场，包括庞大的物流基础设施市场、物流技术机械市场、物流信息系统市场、物流教育培训市场和物流服务市场等。这个市场展现在世界各国面前，日本和韩国天然地在份额竞争中具有优势。作为潜在的国际生产基地，中国在跨国公司基于成本考虑来设计国际制造网络中居于重要地位，也理解物流企业在服务外国企业方面表现出的不足对中国利用外资的影响。虽然中国物流业还存在许多问题，如外商指出的本地供应商缺乏对需求的回应、本地承运商缺乏递送的可靠性、本地供应商递送可靠性差、本地供应商定单完成可靠性差、运输基础设施不足、缺乏运输方式选择、装卸时间长、缺乏货物跟踪服务、运输服务可得性差、缺乏通讯基础设施、获得所需信息困难、货物经纪可得性差、船代服务可得性差、关税结算时间长、通关手续复杂、物流咨询服务可得性差等，但是，一方面通过近几年大规模的交通基础设施和信息基础设施建设，在竞争中迫使中国物流企业不断提高服务质量，另一方面也准备通过引进外国物流企业来解决上述问题。
3．2地区化的发展趋势
当今世界经济在地域上形成了欧洲、北美和东亚三大中心，但这三大中心的一体化进程的差异是明显的。
欧洲一体化正在按设定的目标稳健地推进。1992年底，欧洲统一大市场变为现实，成员国间基本实现了商品、人员、劳务和资本的自由流动。1999年1月1日欧元正式启动，到2002年，有形的欧元代替各欧元区成员国货币，单一货币正式进入流通。欧盟的行政改革已经为欧洲的运输贸易提供利益。欧盟国家间的装运现场检查代替了系统的海关手续，因此加快了交通流速，防止了在边境的长时间耽搁。随着沿海航行权限制的取消，服务于整个地区的国内承运人被允许在整个欧盟地区加载货物和承运回程货。单一市场的创建排除了跨越边境的运输障碍，欧洲内部的配送、仓储和基础设施得以改善，许多跨国公司正在加强遍布欧洲的设施网络，优化其生产和配送系统。
北美自由贸易协定于1994年生效。北美三国正在通过改善跨边境投资与贸易环境以及降低与贸易有关的行政管理成本和推诿现象，来提高北美对欧洲和亚洲的竞争力。为实现这些目标，正在形成新的运输线路和战略方案，并正在建立许多新的伙伴关系来促进货物运输。由于自由贸易协定提供了广阔的前景，北美物流经理们正站在整个大陆的高度来考虑其有关材料来源、制造地点、配送地点和服务供应商等战略，优化其价值生产。
在东亚的一体化进程中，迄今出现的较有影响的机制化安排中只有松散的APEC和不具完整性的东南亚国家联盟。在东亚地区，成功的工业化和大规模贸易有力地刺激了航空、海运和多样式联运的发展。但是，由于市场被人为地分割和没有作为整体的区域物流战略，造成了较为落后的贸易交流与合作现象。虽然欧、美两大区域并不限制与其他地区的贸易，但他们的协定却在强烈地鼓励和促进区域内贸易。在新时期，东北亚各国的学者和企业领导人已经开始思考并采取行动来协调东北亚、东亚和环太平洋地区在内的各领域、各层次的经济合作，物流合作有理由成为其中一项重要内容。基于此，中、日、韩三国在国际物流领域的合作前景非常的好。
3．3信息与通信技术的发展
现在物流的现状范文1篇12
关键词:物流运输；信息化；系统设计
1引言
中海油能源发展股份有限公司物流分公司(以下简称“海油物流”)是一家大型专业化物流服务公司,其核心产业是为海洋石油勘探开发、工程建造、生产支持及中下游炼化产业提供一体化物流服务。海油物流的运输业务涵盖大件超限货物运输、普货运输、化工品汽车运输配送、成品油船泊运输配送等。随着公司运输业务的不断发展,企业需要时刻跟踪货物的运输过程,合理调配车辆、人员等各种资源,为客户提供优质便捷的信息查询服务,因此作业管理流程的智能化已经成为一个必然的趋势。本文结合分析物流运输业务的管理现状,对车辆运输调度系统的建设思路及功能实现进行探讨。
2物流运输业务现状分析
(1)信息系统功能简单,无法适应管理要求:目前仅一套简单的派单系统供调度人员进行基础的派单操作,且未按照岗位及权限进行区分,无法进行多人的协同工作,没有对单据的修改等操作进行纪录,相关应收应付信息不能自动产生;各分公司的管理点数据不能共享,比如运输公司的车队都由人工进行管理,车辆及司机人员状态无法共享,沟通只能通过电话进行,效率及准确度较低。
(2)承包商管理薄弱:对运输承包商的管理比较薄弱,无法对承包商实施有效的管理职能。例如,没有承包商的作业品质记录以及相应的处理办法,车辆调度和承包商的业绩之间没有关联,对一家承包商的可派车辆没有上限要求。
(3)车辆维修备件管理缺失:车辆维修材料仅依靠人工管理,如维修材料的出入库登记、库存统计、车辆的保养及年审等相关信息,不能有效对资源状态进行预警。
(4)运营财务费用人工统计,计算复杂,数据滞后:运营财务费用统计全部依靠人工,工作量大且计算公式复杂,急需一套系统提供相关的营运财务费用统计的功能。
(5)统计报表系统支持需求迫切:目前车辆调度、运费信息、车辆信息、人员信息,车辆运行费用,外包成本等所有报表全部为人工统计,耗时长、准确率低,无法对经营决策提供快速及有效支持。
3物流运输系统应用研究思路
针对物流运输业务现状,需要制定一套规范流程,以实现信息的采集、传输、存储、共享,建立决策、控制依赖于信息和数据的机制[1]。物流公司的业务是多站点、跨地区的,所以需要一整套的物流运输执行管理的子系统。系统要满足以下几点要求:
(1)系统要包括委托单下达、任务分解、车辆调度、路单生成、路单核销、司机回单等核心业务功能;要提供先进的路线规划、车辆调度功能,实现集中统一的单据协同与管理;
(2)系统要提供自有车辆和外部车辆管理功能;
(3)在平台上要实现一次录入,多地共享,从而达到所有作业信息在全公司实现全面的共享;
(4)要提供多站点及跨区域接入的功能,实现各部门分工协助,提升工作效率。
4系统主要功能实现
(1)及时、完整的业务追踪追溯管理子系统:建立一套全面的业务跟踪管理功能,包括对车辆情况、运输情况、付款情况、单证情况等的全面追踪追溯。实现全流程的一体化监控功能(过程、跟踪)。要实现车辆及司机的可视化监控管理功能,实时查看车辆运营状态;跟踪车辆出车情况,掌握每次车辆生产运营情况(如里程、费用、加油量等);跟踪各单证执行情况,实时了解业务生产情况;跟踪财物应收、应付的结算和支付情况。
(2)全面、完善的车辆和人员多维度管理:建立完善的车辆以及人员的全面档案管理,并在此基础上提供车辆及人员状态的多维度管理,包括提供车辆档案管理、车辆营运预警报表、车辆状态动态、司机档案管理功能等。
(3)精准的生产数据、经营数据的计算和统计:制定灵活的收费模型及精确的费用计算,可基于每一笔的具体业务操作,计算并统计车辆的应收、应付,提供承包商对帐并记录相应的财务支付情况,以便能及时快速的让领导层迅速全面的了解企业整体生产、经营数据。具体为:提供合同管理,实现应收及应付费用的自动计算和统计;在未签订新的协议前产生的路单,系统提供预估应收,新协议签订后自动重新计算;提供预估外包成本,并作为成本支出依据。
(4)对承包商的有效管理:通过承包商等级管理,异常事故管理等功能,细化和完善对承包商的管理。提供承包商及其车辆的管理;提供承包商异常事故管理及分级管理;提供承包商车辆异常记录,实现对承包商的事故统计及排名;将承包商的车辆信息也纳入管理功能,可以实时看到其车辆状态;根据承包商排名作分级管理,系统按承包商级别实现自动优先派车,自动按车型、服务单位累计出车台次,按选择的时间区间显示报表。
(5)车辆维修配件的仓储管理:针对车辆维修配件物资实现进销存管理,包括进仓收货,出库,移位等管理,以及生成各相应报表。
(6)标准、全面的系统接口:与GPS、短信猫等系统的接口集成,并预留标准webservice接口。
5系统设计研究
5.1技术架构设计
车辆运输管理系统采用基于SOA架构的3层开发模式,系统分为:数据访问层、业务逻辑层及用户展示层,其中数据层与业务逻辑层通过WCF方式进行连接,为保证数据传输安全,数据在传输过程进行加密处理,系统通过GPS接口实现与GPS模块的交互,同时,提供数据的导出功能实现与其他系统的交互。
5.2网络架构设计
系统网络由局域网、DMZ区,Internet网连接使用,为了保证数据安全如图1,将数据与应用分离,应用服务器放置在DMZ区,数据库服务器放置在企业内网,应用与数据之间的通信通过防火墙进行限制,应用服务器提供客户远程下委托单及承运商车辆管理功能。
5.3功能架构设计
通过对系统功能的划分和分解如图2,将一些功能前伸到甲方及承运商进行管理,充分体现了协同办公的优势,减少了系统操作的工作量,提升了企业的管理水平。
6结语
当前我国物流业的发展和物流信息化市场正进入一个加速发展的时期。经济的高速发展促使商品与生产要素以空前的速度自由流动[2],以物流运输业务为例,大量的发送信息、订单信息、客户信息、跟踪信息、配送信息、交付信息等需要交换和处理,这就对信息技术提出了更加紧迫的要求。物流运输管理系统通过引进先进成熟的运输管理模型,实现智能化、可视化的调度管理,实现物流公司的物流运输工作的计划、组织、指挥、协调和监督,从而使得物流公司的各部门及资源之间实现最佳的协调和配合,以降低运营成本,提升服务质量,提高物流公司的整体效率和经济效益。
参考文献
[1]杨静.我国物流信息化发展概况[J].内蒙古科技与经济,2008,(11):47.