交通工程的前景(6篇)

交通工程的前景篇1

关键词：旅游交通；建设；美学

一般认为，行，即交通，是旅游六大要素之一，其在旅游业发展中，具有举足轻重的作用，一方面它是连接旅游客源地与目的地的纽带，另一方面它在景（区）点布局中还具有引导游览的功能，因为如此，决定了交通消费对于游客而言具有不可选择或选择余地很小的刚性，从而使交通业成为旅游产业中主要的创收方式之一。交通对于旅游具有如此重要的地位和作用，但长期以来，旅游交通的研究并未引起学界足够的重视，目前对于旅游交通的研究更有待深入。笔者通过检索中国期刊网（cnki）（1994—2009），输入关键词“旅游交通”，得期刊文章125篇，并对历年文章数统计如下表：

从表中可以看出，旅游交通的研究2005年以后逐渐受到关注，但研究成果有限。对于国内旅游交通的研究状况，卢松认为主要集中在如下几个方面，笔者认为较妥：交通与旅游的关系，不同层面的区域旅游交通规划，交通设施的区域旅游影响，作为吸引物的旅游交通。这四大类研究中，作为吸引物的旅游交通研究主要从景观的角度探讨了风景道的规划和评价，部分涉及到了旅游美学。笔者认为从美学的角度探讨旅游交通的建设，前人有了一定的开拓，但研究的空间还非常大，许多内容更值得深入探讨，因为旅游交通的美学意义不仅仅体现在景观上，还包括若干方面内容。

一、旅游交通是一种特殊意义上的公共交通

交通，是人或物在空间上的一种位移现象。这种活动包含三方面内容，即交通线路、交通设施和交通工具。交通行业作为一个产业兴起后，还包括交通企业服务及交通管理等内容。也就是说，交通的内涵包含了两大方面因素，一是硬件方面的，包括交通线路、交通设施和交通工具，一是软件方面的，包括企业服务和管理。

旅游交通，指为游客服务的交通或者主要为旅游活动开展提供支持的交通。旅游交通从本质上说是一种公共交通，所谓公共交通指服务对象和凭借该交通进行社会经济活动的广泛性。笔者在这里提出公共交通的概念，是因为目前较多的关于旅游交通的研究，实际是对公共交通的研究。公共交通主要解决的问题，一是线路，二是网络，三是安全，四是经济，五是舒适。线路指实现人与物位移的充分条件，解决的是有无问题，网络则是多了选择的余地，这二者都主要解决的是通达的问题。安全、经济和舒适其实也是满足位移实现的基本要求。从严格意义上讲，这样的公共交通还不能称之为旅游交通。旅游交通，除满足前述一般公共交通之五条基本功能外，还有更高的要求，即旅游审美。

长期以来，我们讲“行”是旅游的要素之一，其实这样的观点一定程度将“旅”和“游”对立起来，也就造成了“旅长游短”、“旅苦游乐”的格局。俗话说，“旅游是自找罪受”，主要讲的就是交通环节的苦恼。在现在大多数人出行仍然选择汽车和火车的情况下，如不在交通环节加以改善，旅游企业将很难为游客提供舒适的服务。

“行即是游”，“旅”“游”有机结合，这是解决问题的最根本思路。也就是说，游客的良好体验和感受，不仅仅是在景区景点进行，还包括在整个行程之中。这就要求，旅游交通不能只满足一般位移上的功能和要求，它必须具有审美的特质，成为游客感受、体验和观赏的对象。由此，旅游交通相对一般公共交通而言就具有了其鲜明的个性，即它的审美性。

二、旅游交通建设应具有的美学意义

（一）旅游交通的美学内涵

旅游交通的美学内涵，可以从两个方面来理解，一是交通硬件方面，包括线路、设施和工具等内容，二是管理和服务，就前者而言其美学内涵是不仅是工程的产物，还应该是艺术品，就后者而言，交通管理和服务要充分地以人为本，体现真诚的人文关怀。纵观古今，许多工程品成为了艺术品，如李春修建之赵州桥，诗词中描绘的“二十四桥明月夜”，放近一点如许多造型独特线条优美的大桥，如厦门之海沧大桥，杭州之杭州湾大桥，重庆之菜园坝大桥、鹅公岩大桥、石门大桥等。游客购买旅游产品，试图通过对产品的消费体验美的感受，以人为本的交通管理和贴心的交通服务是他们整个旅游过程的重要组成部分，这些将极大地提高他们的旅游满意度和旅游审美质量。

（二）旅游交通审美的必要性

1、满足游客的审美心理需求。审美是人的天性，也是游客出行的重要动机。传统观点认为，游客的审美主要在观赏景物时完成。而且更认为这个景物主要指景区（点）内的景观。这不免有失偏颇。实际，从旅游心理学角度来说，从行程开始的那一瞬间开始，游客即希望获得美的感受，这个美的感受除了观景，以及吃得好一点，住得好一点，玩得好一点等外，还包括行得舒服一点。舒服就是一种审美结果，这种结果可能是看到的交通景观，也可能是正在体验的交通工具，以及感受优质的交通服务。总而言之，如能将行的问题解决好，使行本身变为一种游览，一种对美的体验，则旅游的内涵将大大丰富。

2、相对“缩短”“行程”。旅游交通大致可分为五类：公路、铁路、水运、航空和特种。其中，选择航空的舒适度最高，且在时间花费上最少，但价格昂贵，只能为少数经济支付较强的人选取。水运舒适度较高，也较经济，但花费时间太长，且其开展容易受地理环境的制约。特种交通主要为景区内交通，在此不予讨论。相比较之下，铁路和公路则是人们出行选择的主要交通方式，这一方面可能和客源地与目的地之间的距离有关系，另一方面则主要是考虑节约旅游成本。但这样的选择，往往导致身心疲惫而感觉旅途“漫长”，因为相对而言，这两种交通方式，在其过程中，观景机会少，总体服务质量较差。这就是典型的行和游的对立。如果我们在进行旅游交通建设时，能够考虑到交通本身就是旅游审美的组成部分，则游客的满意度将大大提升。这样，从心理上来说，人们就会觉得“行程”、“缩短”了。

3、是旅游景区建设的有机组成部分。景区内的交通，不管是?i游道也好，还是公路、水运，或者特种交通，在起着连接景点，导引游客游览作用的同时，其本身就应该是一种景观，而且这种景观和景区其他的景观是协调的，是整个景区的有机组成部分。毋庸置疑的是，现在许多景区内的交通组织，仍然只发挥这些交通设施一般交通功能，即实现位移的转换，交通设施单调，生硬，与整个景区不协调。如一些自然景区内，大量使用不锈钢管建设?i游道旁的护栏，或者在开发景区交通后，许多生态久久不予恢复，这些都很大程度地降低了整个景区的审美内涵。所以，旅游交通尤其是景区内的交通，在建设上应充分考虑设施、管理和服务的美学内涵

4、现代交通发展的趋势。交通，最初的功能，主要是帮助人和物实现空间上的位移，但随着现代交通的发展，人们逐渐认识到交通还可以附加其他的作用，更认为交通本身是一种文化的产物，应考虑其文化性和美学意义。这一点已为现代交通建设者认同。正是因为对文化的重视，国家交通部于2006年成立了22个交通文化子课题组，组织相关人员较系统地从行业文化、系统文化、专业文化和组织文化四个方面进行了研究，取得了丰硕成果。与此同时，在实际的道路修建过程中，规划、建设和管理部门也有意识地注意到了交通的景观性、生态型和文化性，努力将一些合乎条件的交通设施打造成为风景线。比较有代表性的如云南思小（思茅—小勐养）高速公路，保腾（保山—腾冲）高速公路，陕西西汉（西安—汉中）高速公路等，这些公路都在进行工程建设的同时，较好地注意到了生态、景观和服务等方面，让人体验到了“行即是游”的理念。

三、旅游交通建设的美学原则

旅游审美是一个由浅入深，由少到多的过程。这个过程包含了游客的感受、体验、理解、融汇和升华。从旅游交通来说，影响审美的因素主要有交通的基本功能，交通景观和交通服务。所以，旅游交通审美原则也和这三者密切相关。

（一）交通规划树立“旅游意识”

旅游交通是一种特殊意义上的公共交通，为凸显旅游交通的旅游功能，这就要求在交通建设的第一个环节，即规划上，要树立“旅游意识”，明确该项交通设施是为旅游业发展服务的。树立这样的意识要求业主和规划部门充分考虑交通设施的舒适度和审美性。目前，在许多景区建设中，忽视旅游交通旅游功能的情况非常普遍，如通往景区的道路，只简单地把交通设施看作是实现位移的一种载体。一般情况，除路面进行硬化处理外，基本上没有景观建设。景区内的交通设施也非常粗放，大量使用水泥浇铸的柱子，使用木板的地方，其造型也较单一。在这方面，应该充分吸收中国古代园林中对于园内道路的处理。但是，完成这些内容，首要的是，在道路规划之初就要对旅游交通有“旅游意识”。

（二）交通基本功能充分保证

这是旅游交通审美的前提。交通基本功能的核心要素是实现人与物空间上的位移，但这种功能的发挥必须要注意两方面的内容，一是畅达，二是安全。很难想象，如果某一种旅游交通方式经常淤塞，或者安全事故频发，它给游客带来的负面心理效应有多大。这在一些景区的基础设施建设中表现得比较明显，譬如，当旅游旺季到来，景区的停车场车满为患，无法满足停车需求，甚至一些地方在办旅游节时，其交通堵塞情况一直从景区沿着县内公路蔓延到高速公路上，使堵在路上的人苦不堪言，让想去的人望而生畏，极大地影响了办节效果。也使人无法对这样交通设施产生美感。

（三）旅游交通设施的美化

旅游交通设施的美化主要指旅游交通设施在视觉上给旅游者留下美感，它主要表现在交通设施外部形态方面。具体说来包括交通线形、构筑物形态、材料使用和生态等方面。交通线形指道路线条的美，这主要表现在景区内内交通的组织。传统园林中有“曲径通幽”之说，即是对交通线形美化的精确概括。构筑物的形态包括桥梁、涵洞、隧道和边坡护栏等，这些构筑物通过艺术的处理完全可以进行美化，譬如，隧道洞口的装饰以及洞内灯光设施的设计，另外，桥梁形态处理得好可以直接产生美感，如一些水乡古镇的桥梁等。材料对于旅游交通设施的美化起着重要的作用，除了表现在颜色方面，还体现在材料的使用要求与环境协调。另外，旅游交通设施的生态化是非常重要的，旅游，很大程度是人和自然的一种交流，旅游交通应该尽量创造自然的氛围。

（四）旅游交通设施的文化

旅游审美是一种文化交流，文化更是旅游业发展的持续动力和旅游产品的灵魂，事实上，人们也越来越认同旅游业是一种文化产业。这就要求旅游交通设施建设应尽量体现出文化含量和文化氛围。要做到这一点，至关重要的是将和这条道路相关的历史文化信息和地方性知识信息表现在交通设施的建设中，包括各种标识牌的处理和相关小品建设。也就是说，交通设施的建设已不单纯是工程上的问题，它应该体现出历史性、民族性和地方性。目前，部分交通设施已注意到了这些要素性问题，重庆“南滨路”的打造，就较好的吸收了一些老重庆的文化元素，如“黄葛晚渡”和火锅特色。

（五）旅游交通服务的人文化

人们在论及旅游审美时，会主要关注可以实际感受的景观，然而，与旅游业关系密切的服务机构、服务人员、服务内容和服务质量等其实也是非常重要的审美对象。我们往往会有这样的印象，在一次旅行中，也许我们看到的风景并不如期待的那样美好，但是由于一路有了一个让人感觉非常好的导游的陪伴和服务，我们同样觉得这次旅游是非常惬意的。据此而言，旅游交通建设除了硬件设施以外，理所当然还包括旅游交通服务。旅游交通服务应尽量做到人文化，即以游客为出发点和中心进行管理，提升服务人员的人文素质，提高服务人员的工作质量。目前，在相关交通服务人员中，空乘总体给人留下较好形象，其他形式的交通服务较差，应该予以改进。

总而言之，打造“美”的交通设施，需要具有“旅游意识”，要充分保证旅游交通的基本功能，要对旅游交通设施进行美化，并使其具有文化内涵，同时，要着力提升交通服务人员的服务质量，这样旅游交通才会从旅游的一个环节变为旅游的一部分。

参考文献：

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交通工程的前景篇2

关键词：高速景观设计形式；土壤理化性质；后期养护难点；弊端分析

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A文章编号：

1背景

高速公路绿化景观效果的好与坏能真实反映高速公路建设水平的高低，能使本来生硬、单调的公路线形变得丰富多彩，创造出许多优美的景观，能使的填方路堤边坡和挖方路堑边坡披上绿装；能使新建高速公路对周围环境景观的负面影响降低；使道路两侧的自然、人文景观资源与环境景观有机结合、协调；使高速公路构造物(如立交桥、服务区、收费站及管养区)巧妙地融入到周围的环境之中；不仅增大了市区绿化覆盖面积，而且还为广大司乘人员提供优美宜人、舒适、和谐的行车环境。

目前，北京市高速公路通车总里程为892公里，道路绿化总面积约为2100万平米。作为对北京市各地区的政治、经济、文化的发展起重要作用的高速公路建设是“十二五”期间交通发展建设规划的重点内容之一，已被列入重要的基础设施建设之一。面对“十二五”期间高速公路养护事业发展面临的形势和任务，绿化养护工作已成为践行“人文高速、科技高速、绿色高速”重要载体之一，而绿化景观设计是高速公路建设的重要组成部分，它反映了公路建设系统工程的水平，因此，做好北京市高速公路绿化景观设计工作具有重大意义。

2高速公路景观设计形式存在的问题

2.1道路主体设计与绿化景观设计脱节

在高速公路建设施工前期对道路沿线所实施的绿化工程在后期运营管理中呈现出绿化景观效果是否与周围地貌得到了恰到好处的融合考虑不全。比如，在西六环路、京藏、京承高速等山区段时，其设计标准高、山区地形地质条件复杂。设计时部分路段未进行分级坡面处理。由于高速公路边坡坡度与坡面安全性和工程量均成反比，即坡度越大，绿化施工难度系数就越大，栽植的绿化苗木成活率较低，且根部固土能力不强，在每年汛期降雨时经常发生山体滑坡、水毁等现象。

2.2全断面单一型设计形式，易发生引发病虫害

目前，南六环、京哈高速等道路的边坡、平台上设计栽植了火炬树；五环路等道路的边坡、平台上设计栽植了地锦等，导致道路沿线景观单调、呆板；同时因为物种少，造成植物群落抗逆性能力差，极易发生各种病虫害，严重影响道路绿化景观效果。例如，自2009年至今连续3年部分路段边坡、平台上的地锦、火炬树发生了早期黄叶、落叶的现象，除了养护不到位的因素之外，主要是由于品种单一发生了大面积侵染性病害，严重影响了道路沿线绿化景观效果。

2.3多层次密植型设计形式，忽略后期绿化养护工作难点

在高速公路绿化景观设计与施工时，只强调通车时（短期）的景观效果，没有对设计路段的地理位置、土壤状况及道路周边环境进行综合分析。同时，为追求经济利益最大化，在植物选择上没有考虑后期开展养护管理工作难度及养护经济成本，也忽视了后期养护中出现的各种不利因素（如交通量、融雪剂及周边居住环境等）对绿化苗木成活率的影响；而是苗圃搬家式的种植，在部分路段的中央隔离带、边坡、立交桥区景点、边沟平台内仅有的范围内设计栽植了多层次、多品种的绿化苗木，造成苗木生长层次空间混乱，致使除草、修剪、浇水、病虫害防治等日常养护工作很难有序开展。具体实例如下：一是以北京市五环路为例，在西南五环路2m宽的中央隔离带中曾设计了间距为4m的“红瑞木+桧柏绿篱”的组合形式。当初只注重红色红瑞木与绿色桧柏之间色彩变化，却忽视了红瑞木不耐干旱，不抗融雪剂等客观因素影响，最终导致红瑞木全部死亡；在南五环高速公路中央隔离带中分段设计了“紫叶小檗（金叶女贞、小叶黄杨）+桧柏绿篱”的组合形式，面对高速车流在捡拾白色垃圾时难度大，工作效率不高；2010年为便于后期养护管理，五环路将原有的组合形式全部改造成为防眩板。在部分路段宽度为70cm边沟平台上设计了“萱草+棣棠+紫叶李”的组合形式，在其生长过程中萱草被棣棠侵占生长空间而枯萎，紫叶李与棣棠、拉拉秧混杂交织，因夏季炎热、潮湿，造成通风能力差滋生了各种病虫害。二是以南六环为例，其道路两侧护网外是农田，在道路景观设计时为强调通车时绿化景观效果在平台上设计栽植了大量火炬树，根部萌蘖能力较强的火炬树侵害了大部分农田，严重影响了当地居民的生活状况。

3土壤理化性质差，不利于绿化苗木生长

高速公路上能否栽植绿化苗木，并确保其能够正常生长，在做好日常养护改造的上，最主要的条件是由其土壤理化性质决定；而土壤理化性质的好与坏，与高速公路的路基工程的压实度质量有关。压实度是高速公路质量好坏的重要内在指标之一，只有路基充分压实才能保证路基的强度、整体稳定性，它是保证和延长公路的使用寿命的条件之一。但是，针对高速公路路基这种分层碾压之后，其土壤具有较高的压实度，塑性变形量明显减少，而且所取土质也多为不利于植物生长的生土，甚至是沙土或黏土，且掺有基底石灰土和碎石沥青水泥等废弃料。如中央隔离带内宽度仅为2-2.5m，有利于苗木生长的有效土层厚度不足50cm，其下有时还有无机料或硅管类等公路附属设施；护坡及边沟平台的土壤坚硬，压实度高，对绿化苗木生长极为不利。综上所述，高速公路土层压实度较大，其理化性质不能保证设计栽植的绿化苗木正常生长。

4后期绿化养护中存在的难点

4.1绿化养护经费不足

随着北京市在国际社会上的知名度越来越高，社会公众对高速公路服务水平的需求不断提高，对高速公路绿化养护工作提出了更高的标准。而高速公路绿化养护要求标准高、养护经费低是制约提高高速公路绿化养护管理工作水平的瓶颈。行业主管部门多次召开会议、下发通知、抽查考核，特别是高速公路城区段的绿地保洁工作，其保洁频率由2008年前的每周2次上升至2009年的每周3-4次，直到2012年每日1次。然而，北京市还没有专门针对高速公路绿化养护的定额，而行业内部制定的公路绿化养护定额偏低，远低于市政园林绿化养护定额，造成目前高速公路绿化养护经费严重不足，已成为制约做好绿化养护，保持优美绿化景观的关键因素。以北京市五环路为例，自2008年初相关行业主管部门要求五环路以内（含）路段以城市道路标准开展绿化养护等各项工作，而绿化养护综合费用不足2元/平方米，远远低于北京市四环路内（含）路段的绿化养护费用。

4.2道路作业安全隐患大，绿化养护工作难上加难

通过查阅了近3年来北京市高速公路中46个交通量观测点，以每月2次采用人工24小时观测方式记录的平均日交通流量数据。在充分考虑北京市高速公路道路分布状况下，抽取了从2008年-2010年期间主要道路上26个相同观测点的基本数据，以2008年的交通量作为基础数据，北京市各条高速公路的年平均观测点交通量自2008年起，在短短的3年多时间里部分路段的交通量骤然增加2倍之多，而在城区段重点道路的车流量增加3倍多。面对骤然增加的交通量，对高速公路日常养护工作造成重大安全隐患。特别是在对沿线绿化苗木浇水、病虫害防治、清杂、修剪和道路保洁时，养护作业车辆的行驶速度远低于正常车辆的行驶速度，且在高峰期时易发生交通拥堵；而且高速行驶的车辆对作业人员的人身安全造成很大威胁，绿化养护工作效率很低。同时，高速公路日常养护作业得在北京市公安局公安交通管理局占用、掘动道路核准通知单批复时间范围内才合法。因此，日益增大的交通流量、行业主管部门的文件要求成为提高高速公路绿化养护工作的难点。

4.3融雪剂的危害性

在冬季降雪时，为确保北京广大市民们出行安全、畅通。采取了“以机械扫雪为主、融雪剂为辅”的道路保畅措施，但使用过融雪剂的残雪，一旦融化水进入土壤中，使道路绿地内绿化苗木造成盐害，特别土层较少的中央隔离带的盐害尤为突出，造成道路绿化苗木长势较弱，后期绿化养护工作难上加难。

4.4路域环境条件差

高速公路的路域环境相当复杂，特别是以京港澳、京藏、京承等高速公路为代表的放射线有部分路段穿越农田、河道、山区；也有部分路段穿越人口稠密的商业区；同路段不同栽植位置也有很多自身独特的环境特点。高速公路山区段风速大，昼夜及冬夏温差大，空气干燥，水分蒸发快。汽车尾气释放有害气体，车祸现场或故障车辆遗撒大量油污等因素均对绿化苗木生长产生诸多不利影响。

5总结

为做好北京市高速公路绿化养护工作，前期的绿化景观设计调研与施工是关键，要求设计单位（者）除具备综合景观设计素质修养、高速公路专业知识外，还要综合考虑道路途经的地形地貌，并从后期养护作业安全、养护规范及能满足高速公路不同需求等各种角度认真分析、总结归纳目前北京市高速公路在绿化景观设计上所凸现出养护问题；结合“十二五”期间高速公路养护事业新形势、新理念按照不同的道路结构形式、绿化景观需求，对中央隔离带、边坡、边沟平台等部位提出了符合北京“地区道路特色”的绿化景观设计思路，但不能一律以偏概全，一叶障目。

参考文献

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[5]甄树敏.浅谈绿化在公路养护中的作用[J].河北林业科技，2005,4:P45.

备注：

交通工程的前景篇3

关键词：园林改造；施工技术；管理Abstract:Inthispaper,takingCaoxianSouthLakeParkprojectasanexample,thepracticalproblemsoflandscapeconstructionmanagementprocesswasbrieflyanalyzedandsorted,availableinlandscapeengineeringconstructionmanagementpersonnelforreference.Thereconstructionprojectisusedtomeetthedifferentneedsoflocalpeople'sleisurelife,andbringaboutacertainroleinpromotingeconomicgrowthintheregion.

Keywords:landscaperenovationconstructiontechnology;management;

中图分类号：TU986.3文献标识码：A

前言

项目概况：

工程初期本公园东南岸杂草丛生，岸边原有树木基本枯死；而西北岸之前几年已得到初步改造，东南岸的现况对于整个公园来说极不协调。我们根据整体规划，对整个公园进行重新设计和改造，以达到视觉和功能上的统一协调。

总平面图

1、河岸施工

1.1河岸清理工作

东南岸改造初期必须先处理掉原有的杂草，枯树及生活垃圾，用预制板打桩护坡，再用挖机进行适当的挖、填，以达到公园河岸线的自然效果，此后才能进入更深一步的改造工程。

1.2河岸的护坡

预制板是工程要用到的模件或板块，在工厂加工成型后直接运到施工现场进行安装，所以大大节省了施工的时间。

本护坡工程采用预制水泥板护坡，是在园林水体边缘与陆地交界处打入淤泥底部稳定岸壁，保护湖岸不被冲刷或水淹所设置的构筑物。护坡主要是防止滑坡，减少雨水和风浪对岸土的冲刷，以保证岸坡的稳定，维护园林地形地貌。本工程使用吊机将预制板吊至预定的位置后缓缓放入水底，然后用挖机的压力使预制板下沉，当预制板到达一定深度不再下沉后，挖机停止工作。

河岸围护

2景石施工

2.1风景石的园林用途

景石是一种点布独立不具备山形但以奇特的形状为审美特征的石质观赏品。点风景石已成为自然与生活的美学主张。

景石的外型沉稳美观，具有各种不同形状大小供设计搭配使用，解决大量使用沙石、模板及其他挡土墙、重力墙、护坡施工所需耗材的问题，景观石可提供足够的重力及稳定性来抵抗边坡所带来的压力，并展现出自然的风貌。

石料种类：用于点风景石的石料有湖石。它包括太湖石、仲宫石、房山石、英德石和宣石。

2.2摆放景石的技术要求

摆放景石要有主有从，主次分明，组景时要求石之大小不等、高低不等、石的间距远近不等。群置有墩配、剑配和卧配三种方式，不论采用何种配置方式，均要注意主从分明、层次清晰、疏密有致、虚实相间。点风景石时要注意石身之形状和纹理，宜立则立，宜卧则卧，纹理和背向需要一致。其选石多半应选具有“透、漏、瘦、皱、丑”特点的具有观赏性的石材。点风景石所用的山石材料较少。结构比较简单，施工也相对简单。

本工程将景石结合了预制板挡土、护坡，作为种植床等实用功能，用以点缀风景园林空间。我们使用吊机将景石运至河岸边后，在石头底部事先用砂石护垫，并用水泥砂浆填满石头间空隙，使石头稳定牢靠，避免石头风化掉入河水中。

景石摆放

3水景平台

3.1水景平台园林用途

水景平台能更好的展现园林湖池风景，更方便游人临水驻足观景。这类平台从岸上跨入水中，和水面很接近，视线也可不受阻挡，临水观景十分方便。

3.2水景平台的布置的技术要求

水景平台的布置，一般在临水的建筑如亭、榭、廊等与水面的交接地带。但在堤岸、岛屿边和作为最佳观景点的湖边凸岸前，都可以设置水景平台。前方水体空间狭小的地方不适宜设置水景平台。

本工程根据湖驳岸情况，在水面比较广阔、纵深条件比较好的东岸和南岸中部选定两处地点建造水景平台。我们在填埋压实的垫层基础上打入梅花分部的水泥桩，并用砂石护垫做防水层和保护层，然后分布钢筋绑扎成网，现浇混凝土，充分保证了水景平台基础的安全性。在平台混凝土养护周期结束后，安装景观护栏和防腐木平台，以便游客驻足欣赏水景。

水景平台搭建

4园路、园桥

4.1园路

园路是贯穿着公园的交通网络，是联系各个景区和景点的纽带，也是园林景观的重要组成部分。园路的走向直接影响着园林的设计风格，同时对园林的通信、光照、环境保护也有一定的影响。因此，无论从实用功能还是从美观方面均对园路设计有一定的要求。

园路最主要的功能是组织交通，园路设计应该以满足园林的交通任务为前提，园路承担着园林对游客集散疏导的交通任务，同时还是园林建设和管理等工作的运输通道，对于大型公园，由于园路工作交通量大，有时要设置专门的路线和入口。

本工程园路依据公园河岸线曲线，环绕南湖公园，蜿蜒曲折，中间连接园桥、水景平台、树阵广场、花坛等景观，把公园各个景区连为一体。园路铺装采用工字型铺地，铺装材料为火烧面花岗岩，道路清晰防滑。园路在河岸边设置挡土墙，与驳岸分隔开来，起到排水挡土的作用。

环湖园路

4.2园桥

园桥是园林中的桥，是联系风景点的水陆交通，有组织游览线路，变换观赏视线，点缀水景，增加水面层次的作用。

本工程的园桥跨度小，为直线形式的钢板结构平台，配以汉白玉栏杆，简朴雅致。园桥驳岸两边建造桥台基础，搭建工字型钢板作为桥梁。园桥坚固耐用，连接环湖园路，与公园的整体设计融入一体。

园桥

5绿化种植

5.1植物搭配

公园植物的种植，需要通过合理的配置方法，充分发挥公园植物本身的色彩、形体、欣赏等各种功能,将公园的植物与周边景区相互融合，并让公园的游客体会到公园植物配置的美感，提高公园的品味。

本工程在进行广场、花坛植物配置时，种植雪松、栾树、枫树等乔灌木，根据布局、道路、地形等条件，有密有梳、有序有断、自然有趣。河岸植物配置时，打破景石枯燥、生硬的线条，配置迎春、垂柳，遮挡石岸，使其柔美多变，配置藤本植物或花灌木，增添活泼气氛。并在驳岸水边搭配不同种类的水生植物，使其形成富有层次感的湖水。

5.2植物养护

公园植物种植后需要加强修剪和养护的管理。本工程对公园内的大小乔灌木进行打桩绑扎，避免大风大雨树木倒塌砸伤游客；树木枝条要及时修剪，使其生长健壮，整齐美观，改善通风透光，减少病虫害，提高观赏性；地被花卉要及时浇水施肥，清除残花枯叶；草坪勤浇水修剪，除杂草。根据季节的变换性，合理制定养护计划。

6小结

公园的改造施工应综合考虑安全、环保、美观、经济等因素，力求为公园注入新活力、添彩特色。在公园的改造过程中我们遇到许多新的问题和困难，这就需要我们不断学习完善，进一步补充增加专业知识。

南湖公园作为曹县一道美丽的风景，它的存在优化了曹县绿地系统公园功能及单调的城市景观格局，同时也优化了城市居住环境。让曹县环岛公园的改造重新焕发其新的景观特色，为游客提供一个优美舒适的游览环境。

参考文献

[1]周代红.景观工程施工详图绘制与实例精选.北京：中国建筑工业出版社.2009

[2]孟兆祯等.园林工程.北京：中国林业出版社，2009

交通工程的前景篇4

【关键词】运动目标检测；背景建模；混合高斯模型

一、前言

进入二十一世纪以来，伴随着社会经济的发展，汽车保有量的迅速增加，城市交通拥挤日益加剧，交通事故频发，交通环境逐渐恶化。这些交通问题受到各个国家越来越多的关注。随着汽车数量的迅猛增加，交通拥挤现象日趋严重，如何实时智能地对道路车流量进行监控，为交通管理部门提供指挥决策依据，成为一个亟待解决的问题。

为了获得到交通车流量信息最为主要的方法就是车辆的检测，车辆检测在智能交通系统中的地位是十分重要的，它是所有在公路上进行交通管理的前提。传统车辆检测方法有帧间差分法、背景差分法和光流法[1，2]。其中背景差分法是最简单且有效的一种方法。背景差分法是采用图像序列中的当前帧和背景参考模型比较来检测运动物体的一种方法，其性能依赖于所使用的背景建模技术。基本原理是构建一个背景，然后用当前视频帧图像和背景相减，进行背景消除得到运动目标。这种方法简单，易于实现，能够较好地提取出运动目标的特征数据，但对于外界环境（例如光照）的变化非常敏感。背景差法的关键在于背景模型的初始化和更新。如何找到高效实用的背景模型并对其进行更新是这种方法的主要研究问题。

在基于背景差分法的运动车辆检测中，背景图像的建模和模拟的准确程度，直接影响到检测的效果。但由于场景的复杂性、不可预知性、以及各种环境干扰和噪声的存在，如光照的突然变化、实际背景图像中有些物体的波动、摄像机的抖动、运动物体进出场景对原场景的影响等，使得背景的建模和模拟变得比较困难。

常用的背景建模方法有中值法背景建模、均值法背景建模、卡尔曼滤波器型建模、混合高斯模型等。混合高斯模型正是用多个单高斯函数来描述多模态的场景，是背景建模方法中比较成功的一种，本文在此方法基础上，针对其在实际应用中存在的问题（如光线突变、阴影）进行了改进。

二、传统混合高斯背景模型

混合高斯模型是Stauffer等人提出的，其基本思想是，定义K（基本为3～5个，K值越大，处理波动的能力越强，相应所需的处理时间也就越长）个状态来定义每一个像素的特征，在新一帧图像获得后更新混合高斯模型，用当前图像中的每个像素点与混合高斯模型匹配，如果成功则判定该点为背景点，否则为前景点[2～4]。

传统混合高斯模型法的优点有[5，6]：

（1）在背景建模过程中允许运动目标存在，尤其适合室外光线及在天气变化不太强烈变化情况下小尺寸而快速运动目标的检测；

（2）能够自行对由动变静和由静变动的物体进行背景属性的判断，自适应能力强。

存在着的缺点：

（1）计算复杂且复杂度随着高斯模型的数量增加而增加，必须利用优化算法等方法来解决这方面问题；

（2）对运动物体的阴影抑制效果不理想；

（3）另外对大而运动速度慢的目标检测效果不好；

（4）对全局亮度突然变化非常敏感，有时会将整个视频帧认为是前景。

三、改进算法的混合高斯背景模型

本文针对传统混合高斯背景模型算法存在的一些问题，利用不匹配像素消除光照突变对背景建模产生的影响，对其进行了改进，步骤如下：

1.为图像的每一像素块设定一新的参数x用于记录像素在当前帧中是否有高斯分布相匹配[7，8]；对背景估计加以改进给出参数x的取值，当像素与K个高斯分布都不能匹配时，x取值为1，否则取值为0。

2.统计图像中参数x值为1的像素块的个数，由于光照变化引起像素突变的区域比较大，如果x值为1的像素块个数满足式（1），则认为背景光照发生了明显突变[9]：

式（1）

其中，L为图像中像素块的总个数；为阈值，值根据光照突变时灰度突变像素区域在图像中所占比例确定，本文实验中取值为0.60。

3.当图像满足上式时，认为x值为1的像素块为背景像素，此时对背景模型更新加以改进，使得以该像素块灰度值为均值建立的新高斯分布取代前B个分布中权重最小的一个作为背景模型。

四、实验结果与分析

在VisualStudio2005开发平台上，利用OpenCV的数据结构、函数，对交通视频进行分析与研究。图1为第120帧视频帧图像，图2为运用传统混合高斯背景模型进行处理获得的前景图像，图3为运用本文改进的混合高斯背景模型所得到的前景效果图。由图2和图3比较可以看出，图2明显有很多噪声，且对车辆阴影效果抑制不是很理想，对光照较敏感。而图3很好的解决了这些问题，减弱了光照对检测造成的影响，检测到的车辆信息比较完整。

五、结论

本文考虑到光线突变对运动车辆检测造成的影响，提出基于改进的混合高斯背景模型的运动车辆检测方法，不仅可以提高车辆检测的可靠性，也可以降低运算复杂度。改进的混合高斯背景模型可以使模型更好地反映实际背景。实验结果表明，与传统的混合高斯背景模型算法相比，改进后的算法更能有效检测出运动车辆。即使在光线变化、车辆混乱的场合中，背景生成也是较稳定的，具有较好的自适应性，能做到实时的户外运动目标检测与跟踪。

参考文献

[1]吕复强，王慧，刘泓.基于改进混合高斯模型的交通流背景检测算法[J].上海交通大学学报，2012，46（12）：1920-1925.

[2]魏建猛，陈松，庞首颜.改进的混合高斯模型视频运动目标检测算法[J].重庆大学学报，2013，32（2）：365-368.

[3]龙兴明，周静.基于混合高斯模型的图像去噪方法研究[J].计算机工程与应用，2005

[4]张红颖，李泓，孙毅刚.基于混合高斯模型的阴影去除算法[J].计算机应用，2013，33（1）：31-34.

[5]刘光宇，刘国栋.基于混合高斯模型的运动目标检测方法[J].计算机工程与应用，2009，45（24）：180-182.

[6]刘静，王玲.混合高斯模型背景法的一种改进算法[J].计算机工程与应用，2010，46（13）：168-170.

[7]苏兵，李刚，王洪元.基于改进高斯混合模型的运动目标检测方法[J].计算机工程，2012，38（2）：210-212.

[8]李海霞，范红.基于背景差法的几种背景建模方法的研究[J].工业控制计算机，2012，25（7）：62-64.

[9]刘鑫，刘辉，强振平，耿续涛.混合高斯模型和帧间差分相融合的自适应背景模型[J].中国图象图形学报，2008，13（4）：729-734.

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交通工程的前景篇5

关键词：城市景观更新控制管理

中图分类号：P901文献标识码：A

一、城市景观更新方案体系的建立

城市景观更新方案是若干个前期方案的调整研究的理论结果的升华，其城市景观更新方案体系主要包括：交通景观更新方案，生态环境治理方案，建筑景观更新方案等方案。

城市景观更新方案是相对动态的过程其更新的过程是漫长而复杂的过程，没有确定的长期的唯一的方案，它是灵活的景观复兴过程。

1.交通景观更新方案。

交通系统是交流，沟通的连接系统，交通系统设计的科学与否可以直接影响生态环境和城市景观的可持续发展如果对一个地区的交通系统进行更新，首先要估算一下该地区的交通需求量，及流动量，然后对其进行合理配置，一般来说在居住密集区应提倡步行交通和自行车+公共交通形式，景观区域的交通各有不同，方式也就不同，但总的思想是不变的，因其居住区交通有其较为封闭的因素，更新目标就是改进道路系统保证交通顺畅降低汽车的通行量，扩大步行及自行车的区域，以达到空间安静、安全。城市公共绿地由于其所在的地理位置的特殊性，其交通的形式也有所不同，到达的形式也很多但应提倡使用公共交通，以达到对环境的可持续发展目标的实现。

2.生态环境的治理方案：

主要是对景观区域的植被、河流、空气等因素进行生态修复和对自然资源和其他资源的可持续利用进行建设，生态环境的治理目标是保护资源并注意控制利用，使产生的问题控制在能够解决的范围内，并利用现有的经验和知识，从长远生态学角度，长期的连贯的推动城市向生态城市转型，正确地对待水环境自然空间，节约水资源提高对绿色、洁净能源的利用。如对河流的保护和景观更新是近年来沈阳的大规模绿化建设带来的，未来的城市发展方向是生态行城市，所以沈阳也对环境进行了大规模的景观更新和修复改造，沈阳的五里河公园是目前沈阳市景观更新和修复改造的一个典型例子。其运用综合治理法将浑河的河水进行修复明显成功。对河流水域景观更新和修复改造主要通过物理化学生物方法。物理方法是对河底进行清淤，河床加固等工程，化学方法是对河水进行爆气增氧，化学综合污染等工程，生物防治是利用微生物、各种水生植物对前期的剩余问题和不能解决问题进行环保无害化解决，从生物角度恢复生态平衡

3.建筑景观更新：中国园林建筑是历史真实的见证是具有较高艺术价值的载体。

中国园林建筑分为两类：古典建筑形式，现代建筑形式。

中国园林建筑是千百年来华夏人民智慧的结晶，早在商代就有了园林建筑直到清代后期，几千年来我国的古代建筑逐渐成熟不断发展，给后来华夏人民留下了宝贵财富，我国的古典园林建筑样式多变，至尊华贵，一般以木质构架构成主体，外部附以琉璃瓦高贵不俗，建筑色彩丰富华丽，在世界上也是少有的。中国园林现代建筑是以绿色建筑构筑艺术主体，使其为游人提供健康、舒适、高效与自然和谐的活动空间，同时最大限度地减少对能源水资源和各种不可再生能源的消耗，和对场址周边环境生态系统产生的不良影响并能形成风景。

中国园林建筑更新要进行两方面地研究，中国古典建筑以木质为主体配以石材来建，建筑过程建造方法早在《营造法式》中进行了详细的叙述，可以说是纯绿色的建造方式和建筑物，古典建筑物的景观更新是以修旧补旧方式来保正起原有景观特点，对周围环境的更新更是重要的，增加起源邮路话的芦花，减低各种环境污染，建立舒适小气候，对各种文物保护及生物多样性及生态环境的保护等都是要达到的目标所以对建筑景观更新首先要从外部环境开始更新修复，对建筑外部环境进行绿色规划消除上面所提到问题，外部环境更新过程中要根据城市的规划发展进行有目标的可持续性理论为指导进行。对现代建筑的更新也是从外部环境开始更新修复，其不同的是要对现代建筑进行包括建造和改造原材料运输加工使用维修等环节进行监管，以保证绿色建筑。据世界银行预测到2015年我国城市建筑将有一半是本世纪新建的，所以建筑景观更新目前主要是对建筑外环境及建筑节能方面的更新改造，绿色建筑要求是让环境可持续的发展，让城市健康发展！

二、城市景观更新过程与阶段

A.城市景观更新过程是相对漫长的修复过程，景观更新的成功与否，其更新规划的理论是否先进，其生态平衡规划理论及实施的结果怎么让，和其要达到的未来城市景观的可持续发展的贯彻的成功与否，都是要在过程中得以体现，在结果中得以验证，城市景观的可持续发展这种新的理念正在每个城市附诸实践。B.景观更新的阶段：景观更新整个过程是由若干个阶段组成的一整套完整体系，景观更新的第一个阶段就是调查阶段其主要内容是对更新区域的环境社会资金等事宜进行摸底。第2阶段是进行更新前的准备，主要包括景观更新方案的制定，明确具体单个实施项目的方案，了解城市建设相关的法律法规。第3阶段是实施阶段，该阶段是进行具体景观。

更新工程的改造阶段该阶段的主要工作是

1.把列入该更新区域的所有建造计划和更新计划进行合理安排，符合更新工作要求的予以一同的规划，不符合要求的必须取消。

2.完成初步更新计划包括新建道路计划和对原先道路系统的优化改造。

3.继续完善好更新设计和对居民、企业、由于环境改造带来的搬迁等问题。

4.进入单个项目具体实施阶段。

B.更新计划的周期和年限：整个城市的更新需要较长时间，大约在8-20年左右，一般都在10年左右完成，但对于一些特殊原因及特殊环境造成的问题可能会延长时间，一般调查阶段需要几个月到一年的时间，第2阶段进行前期规划并进行前期清理工程需要大约1年到2年的时间。第3阶段包括拆迁，建立新景观和更新旧景观等工作，需要8到10年的时间进行，但大部分在5年内完工。

城市景观更新过程是漫长的而长期的工程，对其进行更新过程的管理比对景观更新后的状态进行管理更重要，但对更新后的管理也需要进行详细的研究，制定适合当时城市发展及未来发展情况的管理体系，对城市景观的管理远远重于对城市景观的更新！

三、城市景观更新的控制与管理

景观更新的控制与管理体系是负责按照更新目标体系所指定的内容对城市景观实施过程进行切实的管理与引导，最终实现预定目标。

城市景观更新是城市发展的过程在景观更新的过程中难免会出现利益的冲突，必须在此种情况下进行科学的管理，否则一但失去对更新的控制，整个城市发展将丧失。城市景观控制与管理是对人视线构成的景观观赏区进行合理的规划和运作。一个城市的景观一般主要有两种观赏形式，一种是从陆地观赏，一种是从空中观赏，从陆地观赏城市的开阔区域，城市的制高点是最佳的观赏区域，在此处会让游人心胸开阔、眼界大开。从工中观赏一般是在高于地面较高的地方进行观赏，城市的轮廓尽收眼底，景观效果会更好。

但是根据现代城市及人口增长趋势来看建筑高度普遍偏高再闹市区有、在古建筑群旁、风景区都有高层建筑，这些建筑将会严重影响城市空间视觉形象，若城市对高层建筑和名胜古迹旁建筑建设放任自由化，将会给城市景观带来分离和破坏、破碎，严重破坏城市景观效果。城市又不能不建高层建筑，问题是不能随意选址乱建，如果对建筑的建设进行分区规划建立几个区域，哪个区域能建哪个区域不能建，哪个区域能建那类建筑进行规划好，这样即便于管理又达到经济发展的目的，对与城区内名胜古迹应保证其明显的支配权，保证观赏点获得足够的宽广度和视线的通畅，对于新旧建筑物之间的过渡可采取色彩干预，使人的视觉产生幻觉，以达到对景观高度美观的修复。

参考文献：

交通工程的前景篇6

【关键词】汽车驾驶模拟器；道路交通网；车辆模型；模拟实景生成；电传感

面对日益变化的城市交通道路情况，倘若驾驶训练不能以真实的道路交通网为依托，驾驶初学者很难快速与熟练地掌握交通规范和驾驶技巧。有必要面向城市道路交通网，研究与开发一种与真实道路交通几乎一样的汽车驾驶模拟器，进一步强化驾驶训练设备的功效。因此，本文较为详细地阐述了如何面向城市道路交通网研发一种可在室内环境下适应道路交通的汽车驾驶模拟器，让驾驶者在几乎真实的道路上进行模拟驾驶训练，进一步提高学车效率，加强驾驶技巧训练。下面将对此项研究内容进行简单论述，并对其实际应用做了初步介绍。

1.汽车驾驶模拟器及其组成

汽车驾驶模拟器作为一种驾驶训练的教学设备，利用虚拟现实仿真技术营造了一个与真实驾驶环境几乎一模一样的学车环境，能够消除驾驶初学者的恐惧心理，为其训练提供有力帮助。

2.电传感器系统

在汽车驾驶模拟器组成中，操纵驾驶舱进行数据采集和处理是其非常重要的环节与内容。本研究系统中的模拟信号来自于方向盘转角、油门踏板、离台器踏板、制动踏板及手制动的位移等，以及通过变速箱各档位、左右转向灯、电门、启动等产生的开关信号。在系统中模拟信号必须通过A/D板进入计算机，开关信号必须通过D/A板进入计算机，由汽车模型计算得到的发动转速、车速等参数也通过D/A板进入控制仪表器。

在这里需要注意一点，模拟信号基本是低频率信号，通常采样的信号频率不可超过10Hz。但考虑本系统的图像生成速速可达30-50帧/秒，为了保证汽车模型计算的精确度，采样频率应当采取10Hz。

3.车辆运动模型系统

在汽车驾驶模拟器中，车辆运动模型系统是控制计算机的核心软件，其计算结果是汽车驾驶动态仿真、车辆声响生成的主要来源和依据。因而，车辆模型中应当包括发动机转动模型、离合器运作模型、纵向位移模型、轮胎转动模型、方向盘转角模型、发动机扭矩模型、车身侧倾和纵倾模型等。

4.模拟道路交通实景及其生成过程

4.1道路交通的模拟实景

模拟道路交通的真实环境是提高汽车驾驶模拟器真实程度的关键部分，也是该模拟器的重要内容。汽车教学没有必要把真实的道路交通环境搬到训练场地，并且这也是不可能做到的事情。因此，利用模拟实景构建较为真实的道路交通环境及周围运行车辆，更加能够起到较好的训练效果。为了节省计算机资源，本研究系统中的模拟实景应当包括以下主要部分：

（1）主要驾驶道路：弯道、桥梁、坡道等。

（2）道路干道上的主要交通标识：红绿灯、通行线、各种类的标识牌等。

（3）其他车辆和行人：按照交通规则在道路上设置其他车俩及行人。

（4）建立车辆声响模型：模拟车辆运动过程中发出的真实声音建立车辆声音模型，有利于使驾驶处于真实的车辆运动环境中，感觉自己在驾驶真实的车辆。

（5）设置远视镜：包括天空、道路前方的精武，使模拟交通环境具有纵深感。

4.2景的生成过程

通常情况下，模拟实景需要利用计算机技术一步一步地按照实情建造模型，但这种方法太过浪费时间。因此，本研究中利用OpenGL图形编程技术研发了一种能够自动生成模拟实景的软件。这种软件只需要建立一个完善的道路交通数据库，就可以利用数据库生成模型实景，非常简单、快捷。为了进一步增加模拟实景的真实度，可以利用传统的模型生成技术对进行修缮，将交通标识、其他车辆、行人、天空等因素设置上去。对于车辆声响来讲，可以利用特效技术，也可利用现场同期声录制真实的车辆声音，这样更加能够增强真实度。

鉴于实景建模的重要性，下面将详细论述建模方面的相关技术和内容。在实时实景仿真中，如果显示精度不高，将会严重影响模型的清晰度和逼真度。因此，汽车驾驶模拟器的设计与制作既要达到经济性要求，也要追究高清晰度和高逼真度。在建模过程中，可以通过相关的建模软件和实时建模相结合的方式，并利用相应的处理技术将真实景物生成驾驶模拟器可视景物，然后进行接下来的绘制工作，便于保证模型的精度。其中，道路中山脉、环岛及行人等不需要太高的精确度，但是建模过程中一定要掌握它们的构图比例，使画面看起来更加协调。

5.汽车驾驶模拟器的具体应用

下面将针对高速公路的道路交通情况，利用本文研究的汽车驾驶模拟器构建一个道路交通模型，向大家展示该模拟器的具体工作过程。

对于本研究中的汽车驾驶模拟器来说，如何模拟道路交通实景是其非常重要的工作内容。对于高速公路来讲，道路交通实景的模拟内容主要包括两个方面：再现道路交通的基本情况，例如交通标志、路形等；再现道路交通的特殊状况，例如交通事故、交通流等。除此之外，还应包括交通收费站、桥梁、道路两遍的基础设施等交通因素。

首先，构建虚拟实景之前需要按照真实的道路情况构建道路模型，在此基础上再制作其他实景；其次，收集某段高速公路的基本信息（交通标识、长度、路形、收费站等），并将基本信息输入该OpenGL图形编程软件中，利用自动生成软件再现道路交通状况；再次，根据该段高速公路的实际情况，利用传统模型生成技术对其进行修改和完善；然后，利用特效等技术完美再现车辆声音；最后，设计者应当自行进行驾驶，检查其是否存在不合理之处。倘若存在不合理之处，能够及时发现、及时纠正，进而使其得到不断地完善与修改，形成最终成效。至此，高速公路的道路交通模拟实景构建完毕，在没有任何质量问题的情况下可以投向市场使用。

6.结束语

通过本文的研究，开发与创造了一种以道路交通条件为依托的汽车驾驶模拟器。它的研发与应用，能够成功地再现与真实道路交通几乎一模一样的交通环境，使驾驶初学者在虚拟的道路交通环境下快速地掌握驾驶技能，提高学车速度。可见，本文研究的汽车驾驶模拟器是一种十分有效的驾驶教学与训练方式。在模拟高速公路交通实景中，我们已经知晓了该模拟器的具体工作过程。尽管已经取得了很大的成就，但其仍然存在不同程度的问题，例如自动生成软件不完善的问题。但随着与之相关的计算机技术的发展与进步，该种汽车驾驶模拟器定能实现进一步完善与发展，终将拥有广泛的应用前景。

【参考文献】

［1］潘兵宏，赵一飞，梁孝忠.动视觉原理在公路线形设计中的应用[J].长安大学学报(自然科学版).2004.(06).

［2］何树林.谈新训汽车驾驶员驾驶技能的形成规律[J].辽宁警专学报.2005.(01).

［3］李安定，陈定方.汽车驾驶模拟器视景建模技术研究[J].湖北工业大学学报.2006.(03).