公路隧道工程施工方案(6篇)

公路隧道工程施工方案篇1

【关键词】高速公路隧道施工风险管理识别风险管理措施

随着当前我国经济的快速发展，道路交通建设问题越来越受到人们的重视，其中高速公路的建设处在不断的发展当中，随着高速公路建设数量的不断上升，其面临的地质条件也日益多样化起来，其中隧道施工也已经十分常见，和其他的道路施工相比，隧道施工更加复杂，它涉及到多个学科的知识，同时也需要综合协调多个工种。在各类高速公路隧道施工中，一些安全事故与隐患也时常发生，因此在告诉公路隧道施工的过程中，充分的了解隧道施工的控制要点，实现科学化的风险管理是尤为重要的。

一、对高速公路隧道施工风险的基本认识

我们知道，隧道施工是和当地的水文状况和地质条件紧密相关的，隧道施工需要穿越围岩，而不同地区的地质状况具有各自的特点，在进行施工的过程中所面临的施工风险往往也是多样化的，并且这些风险具有隐蔽性的特点。在进行隧道施工之前，我们进行地质勘查分析，对岩层的分布以及内部构造进行了解，但是这些基础性的工作并不能够完全的保证施工的绝对安全，隧道施工作业强度大且面临着不同的技术难题，一般来说，隧道施工的工程规模都是相对较大的，而且施工工艺相对复杂，它需要做好各个方面的准备工作，并对突发状况有必要的应对措施。与此同时，我们也要认识到隧道的施工是多学科和多个工种之间综合应用的过程，所以需要由一支专业化程度高，风险意识强的建设队伍，这是我们工程安全事故的重要保证。

二、高速公路隧道施工中的风险管理措施

通过以上的相关分析，我们对于高速公路中隧道施工的问题等也已经有了一些基本的认识，隧道施工存在的风险因素复杂而且多变，如何有效的进行风险甄别和风险控制是项目施工和管理的重中之重，下面笔者就将针对这一问题展开探讨，并以江西省内吉莲高速B5标（钟家山隧道）的施工建设为例进行阐述和说明。

钟家山隧道设计为分离式隧道，左洞长2486m（K90+349～K92+835），右洞长2494m（K90+335～K92+829），隧道处于两个不设超高的平曲线中，纵坡为双向坡，进、出洞门均为1：1.5削竹式洞口。隧道进口位于永新县龙田镇刘家村，出口位于莲花县升坊镇江口村。在该项目施工之前，我们进行了相应的地质条件勘查，其中了解到其中进口段以泥盆系的砂岩、页岩为主，路线左侧发育一条大断裂，受该断裂影响，隧道发育有F1、F2等3条次生断裂带；出口段以砂岩、页岩及灰岩为主，与一条深大断裂大角度相交，次生构造也较发育，受断裂带影响，隧道地下水发育，局部涌水量大（如图1）。

针对这一地质状况，在具体施工的过程中很有肯能出现崩塌或塌方的情况，面对这一施工风险，我们需要做好以下几个方面的问题：

1、一般来说，导致在高速公路隧道施工过程中塌方的成因有两方面，一种是因为地下水文状况的变化，岩层在受力上发生变化而导致的崩塌。另外一种就是在具体施工操作的过程中施工的方式不当所造成的，它属于人为因素。在前面我们了解到钟家山隧道施工区域的相关地质状况，其中发现了F1、F2等3条次生断裂带，对此我们在施工作业的时候可采取“预加固围岩”的方法来进行风险预防和控制，设置超前管棚，通过预注浆方法对围岩进行加固，从而使围岩性能指标得以提高。同时注意利用预切槽或旋喷拱，使围岩变形减少。

2、与此同时，钟家山隧道施工的地下区域因为受到断裂层的影响，隧道地下水发育，并且局部的涌水量相对较大。对此，我们在隧道施工之前或是过程中，需要采取切实有效的防排水措施。一方面对地表水进行清排，防止在施工的过程中进一步的渗透，另一方面在施工开挖的过程中，针对地下水的形成情况进行分析，注意开发的方法，其中可以采取眼镜法、中壁法、短台阶法、台阶法等技术实施开挖。在开挖的初期加强支护管理，可以通过加密钢架或者是增设钢筋网、增加混凝土厚度等方法来防止围岩出现突况。

3、涌水风险的控制和管理。对于隧道的施工来说，涌水是高速公路隧道施工过程中一种比较常见的地质灾害。一般来说，涌水的成因也是多样化的，在发现地下涌水之后，我们一方面需要进行相关的成因探讨，另一方面更为重要的是明确隧道施工和地下涌水之间的关系，面对可能出现的暗河、溶洞水源利用铺砌排水沟、开凿引水槽、泄水洞等方法进行堵水，如果暗河或是溶洞的流水量较小且存在其他出口或分支，则可利用注浆方法进行堵水。

4、隧道施工过程中加强软弱围岩地段的防护管理工作。具体来说，在这个过程中需要遵循“先排水、短进尺、强支护、早成环、勤测量、及时反馈”的原则，实现科学化的施工设计，其次要积极做好施工过程中的交通通道管理，在隧道爆破施工的过程中，首先就要制订出隧道防止坍塌预防方案、隧道突水突泥预案等各专项安全方案，同时隧道挖掘的时候要严格按照支护参数进行施工，达到相应的质量要求。与此同时积极搞好钻爆开挖，严格材料准入制度，要加强防排水施工过程中的质量检查。严格按砼配合比施工，砼坍落度应符合要求，尤其是路面结构层砼一定要保证砼坍落度在规定范围，二衬过程中不可遗漏预留预埋，尽量加强二衬砼施工的控制和管理，从而使其达到内实外美，保证隧道施工的安全可靠。

三、结束语

总之，对于高速公路的隧道施工来说，我们需要重点做好风险预防和控制管理，面对不同的地质水文状况进行针对性的分析，对可能出现的施工风险做出有效的估计，并及时的采取有效规避措施加以防范。隧道施工突发因素多，风险的控制也是一个系统化的过程，对此我们时刻不能松懈，要通过严密的部署和施工设计来确保施工的科学性和安全。

参考文献

[1]高秀卿.高速公路隧道施工风险管理探讨[J].城市建设理论研究（电子版），2011

[2]顾海明.关于高速公路隧道工程施工风险管理的一些探讨[J].城市建设理论研究（电子版），2012

[3]何应军，罗守洪，缪成银.高速公路隧道施工风险管理探讨[J].四川建筑，2011

公路隧道工程施工方案篇2

关键词：公路隧道；施工；质量控制；方法；措施

中图分类号：O213.1文献标识码：A文章编号：

1引言

当前，我国对公路的发展投入了加大了力量，然而，公路施工过程中的隧道施工特别要重视施工质量，否则就为公路项目的施工和运营带来安全隐患。公路隧道施工由于十分复杂，地质条件造成存在很多施工难度大的环节，施工条件受到外界影响比较大。对于公路隧道施工质量的监督和控制就成为保证施工项目质量的手段。公路隧道施工要面临着岩石隧道和软土隧道等，重视回填土方的密实度等问题，要进行贯通测量，以及控制爆破项目质量等，采用先进的技术工艺，施工单位要配合监理单位和政府质量监督管理部门对公路隧道的质量控制，以提高项目整体施工质量。

2公路隧道施工项目的技术质量特点分析

公路隧道施工是在特定的有限空间中进行的特殊结构物，其施工技术质量特点包括：首先，公路隧道的施工是先有荷载，然后进行结构物的施工。公路隧道的施工结构承受力存在着不确定性，在隧道开挖选择的技术工艺、进行支护结构的刚度，这些因素对施工技术质量有着制约。其次，公路隧道的施工过程大部分在隧道内，具有较强的隐密性，对于项目施工质量的评定不能通过施工表面进行得出。对于施工过程中险情的出现和工程隐患，难以追究原因，对施工技术质量的控制很难进入实质环节分析。最后，公路隧道的施工设计缺乏足够的计算，不能很好地对施工的技术质量进行预测，要根据施工进展和施工环境进行调整设计或改进施工技术工艺，这样增添了项目施工的难度，延长了项目工期。

3公路隧道施工技术质量问题的解决方案

对于公路隧道施工过程中出现的技术质量问题，要制定科学合理的解决方案。如隧道施工过程中出现的质量问题有：衬砌渗漏、衬砌开裂、界限受侵、通风照明不良等，根据以往施工经验，要制定好以下施工技术解决方案。在进行隧道支护施工环节中，采用先墙后拱的方法，这样能够保证侧墙的基底干净整洁，防止不均匀的沉降造成的衬砌开裂现象。隧道施工中的塌方或超挖，应采取回填密实技术方法。采用水泥注浆处理来应对空洞或围岩裂隙，确保围岩的完整性，增强其承受力。采用整体式移动模板对二次衬砌拱圈的混凝土进行浇注，根据隧道衬砌的具体情况，科学地设计模板的尺寸。钢筋插筋、设置遇水膨胀型止水条处理将有助于纵向施工缝的施工，这样可以改善结构的承受力。对于公路隧道施工中的防水排水处理方面，要采取的措施如下，应采用缝隙处理方法，并且仰拱施工缝与铺底施工缝必需错开50cm以上，要严格执行此操作规程和标准，加强施工现场的质量监督管理。采取引流堵漏施工方法接滴水裂缝问题，采取中墙顶防水施工方法处理中墙顶渗漏水问题。采取注浆堵漏施工的方法来处理严重渗水的部位。

4提高公路隧道施工质量控制的有效措施

4.1建立健全公路隧道施工质量管理体系和制度

公路隧道施工项目单位要建立科学合理、符合客观实际的项目施工技术质量管理制度和体系，在此指引和管理组织下，能确保项目施工质量的可靠和安全，提高施工工程效率。要对隧道施工的变形作为控制重点，做好仰拱和2次砌衬紧跟防护措施，对施工的各个环节进行质量监督控制，落实质量管理相关文件，对施工作业内容和操作程序、以及作业质量标准进行责任负责制。此外，公路隧道施工项目要建立施工技术质量控制系统，由相关的工程师和技术人员进行技术管理工作。要严格执行ISO9000的系列质量管理的标准，明确各施工单位和施工环节的工艺流程和操作细则，加强对施工技术人员的专业培训，确保预防和及时发现施工质量问题，能够进行妥善处理。

4.2对公路隧道施工材料进行严格的质量检测控制

公路隧道的施工材料要加强质量检测和控制，要对施工材料的采购和运输管理进行控制。对于隧道施工材料的采购方面，要进行施工材料采购的招标，选择质量信誉好、价格合理的供货稳定的材料供应商，同时，在施工材料进场前要进行材料质量检测，确保材料质量的安全可靠，以免影响施工技术质量和延误工期。对于隧道施工材料的运输和储存堆放管理，要根据材料的类别进行存储。如不同粒径的砂石应当采取分别堆放，同时要设置隔离设施将材料隔离。对于水泥的储存要进行防潮和通风措施，并且按照水泥的品种、标号、出厂日期进行分别储存，防治混合，造成施工质量的隐患。

4.3提高公路隧道施工技术各环节的质量安全控制

在公路隧道进行施工前期，要做好地质勘查和测量工作，制定科学的施工技术方案，在隧道洞进行开挖前期，要对施工控制网进行反复地测量。要进行隧道洞开挖的技术研讨，选择科学的开挖方法，加强开挖断面规整程度和断面尺寸及超欠挖质量控制，确保工程质量。要预留足够的变形量和支撑沉落量，并进行计算和实测。在公路隧道的支护技术施工方面的质量控制，要根据新奥法理论，及时对隧道洞开挖后进行支护作业，以便限制围岩的变形，减小荷载、发挥其承受的能力。加强对公路隧道的防水和水土保持的施工质量控制。要进行防水措施的设计和施工，确保公路隧道的施工安全和质量，采用引流堵漏的技术方法，能够有效处理滴水产生的裂缝，对于隧道中出现的严重渗水部位应采取注浆堵漏方法。在公路隧道的衬砌环节要重视质量控制，为防治出现二次衬砌产生裂缝，要控制好问题。对于出现的质量问题要进行及时采取措施进行改正。根据观测裂缝的深度和宽度的具体情况，采取具体的相应措施。

此外，项目管理人员要对公路隧道的施工现场加强监督管理，要提高全体员工的质量责任意识，对于施工过程中出现的损坏施工质量的行为要进行严厉惩处，如偷工减料的行为。质量监督人员要对原材料状态的标准、锚喷质量、收敛检测、试验情况和施工桩号情况进行审核。确保质量检测评定的科学合理，严格按照施工步骤进行检测。对于出现的质量问题，要进行及时解决，提高公路隧道施工质量的监督管理水平。

5结论

通过对公路隧道施工质量控制的方法及措施研究，得出公路隧道的技术和质量控制成为项目施工过程中的关键点。由于公路隧道施工项目面临着复杂的地质环境，容易出现地质灾害和工程事故危险，加强施工技术质量控制具有重要价值。为此，在正常施工进度和施工安全的情况下，要对施工技术质量控制为优先，做好施工质量的监督。对于不符合施工技术质量标准的施工环节，要进行整改，制定解决方案，加强工程监理的职责，确保公路隧道施工的质量。要通过建立完善的管理组织制定，采用先进的管理方式，这样才能确保施工人员按照规范的操作流程进行技术工艺实施，为社会创造经济效益。

参考文献

[1]黄超.对公路隧道施工过程质量控制的研究[J].黑龙江交通科技.2011,(04)

[2]夏智海.浅论提高公路隧道施工质量的措施和方法[J].公路交通科技(应用技术版).2010,(06)

[3]王汝海.高速公路隧道施工质量安全控制的技术措施[J].建筑.2011,(01)

公路隧道工程施工方案篇3

关键词：隧道施工；安全管理；评价体系

1确保隧道施工安全的关键是技术管理

虽然影响隧道施工安全的因素很多，但客观的因素是隧道所处的地质条件和自然环境，而主观的因素就是人们对地质的认识能力和改造环境的能力。根据施工的具体条件应用科学、合理的施工方案及施工技术进行隧道施工，是预防和规避施工安全事故的重要手段。从技术管理的角度考虑施工安全，主要就是预防和控制隧道塌方。因此，确保隧道施工安全，技术管理应该从以下几个方面着手。

1.1加强地质超前预报，预防隧道塌方

隧道地质工作贯穿于整个隧道的施工过程，不良的地质状况对隧道施工影响很大，隧道塌方不仅会影响施工进度、加大施工成本，更严重的是往往形成灾难性事故，导致人员伤亡。将超前地质预报工作纳入隧道施工技术管理，按照“物探先行，钻探验证，有掘必探，先探后掘”的原则组织施工，是隧道施工安全的制度保证。由于隧道地质的复杂性，地质超前预报工作在预测的准确性上距施工要求尚有一定差距。但是随着地质预测预报技术的进步与发展，探测隧道地质状况的方法有多种，根据设计提供的地质资料，并结合施工过程中对隧道围岩观察与判断，将预报手段的适应性进行选择与优化组合，使预测的地质状况尽量接近围岩的实际状况，然后制定合理的施工方案及方法，对预防及控制隧道塌方、保证施工安全还是意义很大的。

1.2选择科学合理的施工方案、注重工艺控制

随着隧道工程施工技术的长足进步，新的施工方法层出不群，针对特定的隧道施工，如何选择科学合理的施工方法，是施工单位综合能力的具体体现，更是安全生产的前提和有力保障。大量的事实证明，绝大多数的隧道塌方都与施工方案不合理有关。比如，当隧道围岩发生变化时，为了不影响施工进度或节约施工成本，现场技术管理人员有时会存在侥幸心理，不及时改变施工方案，从而造成隧道塌方，甚至会导致劳务人员的伤亡。其次，很好的技术方案在实施的时候也有可能败，究其原因，就是施工工艺控制不严。

2建立健全安全管理制度及措施

安全管理工作在公路隧道施工中是一项重点工作，安全管理工作的好坏不仅直接关系到人的生命安全、工程进度及企业效益，而且牵连到一个企业的声誉和管理素质。建立健全安全管理制度，严格执行安全保证措施，保证公路隧道的施工顺利进展。

2.1落实安全责任、实施责任管理

隧道施工的安全管理要以“项目经理亲自挂帅、专职安全员直接负责、全员参与”为原则，按照“安全第一、预防为主”的原则，建立健全安全组织结构和安全管理制度，有组织、有领导的展开安全管理活动。项目部要制定安全目标，明确各级岗位人员的安全责任，抓制度落实、抓责任落实。项目经理是施工安全管理的第一责任人，而专职安全员作为安全管理的直接负责人，要经常对施工安全进行定期和不定期的监督检查，加强安全目标管理和各项安全制度的执行情况，认真填写安全检查记录和各种安全统计报表，及时分析安全动态，提高安全管理水平，将安全隐患消除在萌芽状态。

2.2安全风险管理及施工应急措施

公路隧道作为一种比较特殊的建筑结构，在施工过程中安全风险源比较多，如隧道塌方，突发性的涌水、排放的有毒有害气体、岩溶、软弱断层等不良地质灾害，都有可能造成较大的施工安全事故。因此，在隧道施工中要加强安全风险管理，采取预测预防的措施，避免和控制此类安全事故的发生。但是，安全事故虽然是人们不希望发生的，可有时也往往是违背人们意愿的。因此，在施工前要做好事故应急预案及措施。事故一旦发生，立即启动应急预案，采取有效措施，控制事故继续发展，将人员伤亡及经济损失减小到最低程度。同时，要以严肃、科学的态度去认识事故、实事求是的按照规定、要求上报相关部门，分析并弄清楚事故发生的过程及原因，落实造成事故的安全责任，吸取经验教训并组织彻底的整改，预防此类事件的再次发生。

3狠抓工程质量确保隧道施工安全

“百年大计、质量第一”，工程质量是施工企业永远的主题，没有质量就危及安全。从广义上看，质量包涵安全工作质量，安全概念也内涵着质量，交互作用，互为因果，安全为质量服务，质量需要安全保证。对于公路隧道，不合格的工程质量，不仅直接威胁着隧道的施工安全，而且对今后的隧道运营有可能造成安全隐患。比如：隧道超前支护、一次衬砌的质量不合格时，很有可能会造成隧道坍塌，危及施工人员的生命安全；隧道防排水工程质量不合格时，不仅使隧道衬砌结构和运营设施受到浸蚀破坏，渗漏在路面上的水还影响到车辆的运营安全，有可能造成交通安全事故。由此可见，在公路隧道的施工中，紧抓工程质量就是保证隧道施工的安全、保证隧道运营的安全。因此，项目部要健全质量保证体系，严格按照质量保证体系文件进行质量管理，做到从资源投入和过程控制上保证工程质量、确保施工安全。

4改善施工环境、加强劳动保护

在公路隧道施工中，加强安全管理的目的就是保证施工人员的人身安全与健康。由于公路隧道为地下工程，不但隧道围岩自身有时会放出有毒有害于人身健康的气体，而且在施工过程中产生的机械尾气、粉尘及噪音对人的身体健康也是非常不利的，改善施工环境、加强劳动保护，预防职业病，保护施工人员的身体健康应属于安全管理的范畴。因此，在今后的隧道施工中，要不断地改善施工环境、加强劳动保护，不但要保证施工人员的生命安全，也要保护好他们的身心健康，因为他们真正才是公路隧道工程的缔造者和建设者。

5公路隧道施工安全评价

公路隧道为地下线性工程建筑,隧道施工属地下作业,存在很多不安全的因素,隧道施工伤亡事故频率比较高,这些事故给国家和施工企业带来重大损失,也给职工和家属带来严重的不幸和痛苦。因此,我们要学习掌握好公路隧道施工安全的规律,必须建立和健全安全管理的规章制度、建立安全保证体系,公路隧道施工的伤亡事故是可以避免或减少到最低程度的。

5.1施工安全评价

我国是一个发展中国家,各省市隧道建设基础比较薄弱,随着高等级公路和高速公路的迅速发展,在建和预投建的公路隧道日益增多。随着国民经济的不断发展,隧道工程建设项目增多,规模扩大,难度增高,速度也加快。由于隧道工程建设具有一次性耗资投入大,工期长,社会属性强的特点,施工中的安全问题容易造成广泛的影响,给人们的生命和财产造成危害,因此隧道施工安全评价具有越发显著的地位。现行的施工安全评价方法基本是施工安全检查评分表法,由国家有关部门或各隧道施工单位制订检查评分项目和评分标准,各单位根据具体情况选取评分标准进行评分汇总,对施工安全状况做出评价,形成了一种集成定性与定量、主观与客观的评价方法。现行的《建筑施工安全检查评分标准》就是在这种形势下出现的,虽然检查评分表具有操作简单、通用性强、评价项目全面等特点,但它是一种静态的评价方法,在表中各检查项目分值固定限制了它的灵活性和适用性。如果完全按照检查评分表进行评价,难免得出不符合施工项目具体情况的结果。因此要做出科学的施工安全评价,需要在检查评分表的基础上研究科学的评价方法。

5.2实施公路隧道施工安全评价的必要性

现有的隧道安全评估大多是有关运营隧道或隧道施工过程中某一方面的安全性评估,通过对大量事故资料调查和隧道工程施工安全所面临的事故多发的严重形势,从行业的角度来看,还没有一个完善的隧道施工安全评价体系,在隧道施工的安全评价方面几乎没有涉足。对于建筑施工项目安全性评价体系来讲,隧道施工项目虽属于建筑施工,但具体的施工方法和建筑施工没有统一的标准,所以对于建筑施工主要采用国家和行业下达的安全检查表,施工企业以此作为标准对照施工进行的安全评价,具有一定的局限性。而且对于建筑施工作用的系统较大,对于一些具有特殊施工状况的情况,难以达到普遍性、针对性、

科学性。隧道施工安全评价就是在这种情形下,摆脱系统干扰,建立自己独立的安全评价体系,具有较强的针对性,为隧道施工安全管理提供了科学依据,所以建立和实施隧道施工安全评价体系有重要的意义和价值,对隧道施工安全评价的研究是十分必要和紧迫的,对本系统

进行研究属一项开创性工作。

公路隧道工程施工方案篇4

关键词：公路隧道；施工成本；控制方案

一、公路工程中隧道工程施工成本控制的作用

对于公路施工项目而言，隧道工程是公路工程项目的重要组成部分，再加上隧道工程独特的施工工艺性和方法，在很多时候每公里的造价远远高于普通路基工程的施工成本，新时代的背景下人们越来越关注隧道工程的施工成本控制，这是公路工程施工过程当中最重要的一个环节。在实际的工作过程当中发现，许多施工单位在具体的工作过程当中往往为了赶进度而忽略了对成本的控制力度，最终导致无法实现与其所设定的经济效益目标，阻碍了企业的更好发展。比如说京承高速公路三期工程，全场为62公里，这其中就有将近10处20座山需要开凿隧道，并且这些都是属于控制性的工程项目。我们不难发现，由于我国的地理条件的差异性，地形地貌大不相同，在很多地区的公路工程建设过程当中，隧道工程的数量已经占据了整个工程线路的大头，做好隧道工程成本控制已经成为了耽误之急。

二、公路隧道工程施工前的成本控制

做好公路隧道工程施工前期的成本控制在新时代的背景下显得尤为重要，所谓的成本预控主要指的是在施工准备阶段所开展的成本控制措施，主要包括了两个方面的内容，分别是施工组织设计和施工方案的优化策略。施工组织设计与施工方案贯穿了整个工程项目施工的全过程，与此同时他也是施工项目的指导思想和重要技术纲领，因此施工组织设计及其方案的优化也成为了整个成本控制环节的重要内容。

首先，是工期优化。项目工期的长队对于工程项目的成本而言其重要性是不言而喻的，优化工期实际上指的是通过科学系统的组织安排，寻找到低成本的最短工期的建设过程。在对工期进行优化的过程当中，我们可以将工程成本分成两个方面的内容，首先是材料费用，机器设备等等直接成本，如果说压缩了工期，毫无疑问将会大幅度的增加人员，机器设备的投入比例，由于临时工程增加，那么相应的会让成本增加。其次就是现场管理费用以及场地租赁费用等等间接成本，如果压缩工期，则这部分间接成本会减少。综上所述，由于二者具有相反的比例关系，因此在总成本及直接成本和间接成本以及工期的关系如下图所示。在总成本区县当中，我们可以发现始终存在一个总成本最低的工期，我们的工作任务就是寻找到这个最佳工期。

其次，是资源的优化。这里我们所提及到的资源主要包括以下内容，分别是人力资源，材料设备，动力工具，资金等等。资源的优化主要指的就是在整个配置的过程当中选择最佳的组合方式。在实际的工作过程当中发现，我们应该利用现有的资源进行整合分析，结合项目的具体情况选择最佳的可用资源组合方式，让他们在最优工期的基础上进行平衡支配与使用。具体工程项目主要涉及到管理人员的选择，施工队伍以及具体任务的分配，机器设备以及周转材料的投入比例等等。不仅要满足工程质量，进度的要求，另外一个方面我们还需要从经济适用性的角度进行进一步的分析，最终在多套备选方案当中选择最佳的方案。通过对资源的优化，可以有效地帮我们实现优胜劣汰，淘汰掉不适合本项目的资源，最大限度的减少不必要的浪费，最终实现有效控制项目成本的目标。

三、公路隧道施工中的成本控制

公路隧道工程施工中的成本控制主要包括对直接成本和间接成本的控制。而直接成本主要指的是人工费用，材料费用以及及其使用费用等等内容。在实际的工作过程当中发现，他们占据了将近总成本的90%，是工程成本的重要组成部分。因此，做好直接成本的控制显得尤为重要。人工费用的控制我们可以采取公费承包的方式，通过设定具体的目标和任务的方式进行进一步的管理和控制。比如说我们可以对开挖对，机械队和拌合站采取承包的策略，开挖对具体负责材料的开挖，铺底等等内容，而机械队则进行钢材加工以及机械设备维修等等内容。实行具体的责任落实制度，做到层层承包，也就是说项目部与作业队，作业队以及具体的工作任务组，工作任务班组与个人都制定层层严密的承包任务书，将员工的收入与项目的进度，质量等环节联系起来。另外一个方面我们还要不断的改善劳动组织关系，最大限度的避免浪费现象的发生，不断加强对施工人员的技术和安全培训力度，加强劳动纪律，控制好非施工人员的数量比例。间接成本主要指的是管理费用，临时租，租地等等所产生的费用。做好这部分内容的成本控制可以有效地实现科学的公路隧道施工成本控制目标，具体的我们可以将那些可以分解的费用根据具体的实际情况进行分解实行包干使用制度，严格控制好各种非生产性费用的关系和比例。

四、小结

本文结合个人在实际工作过程当中的经验总结，就公路隧道施工成本控制方案展开探讨，具体的分析了公路工程中隧道工程施工成本控制的作用，公路隧道工程施工前的成本控制以及公路隧道施工过程当中的成本控制。然而由于个人所学知识以及阅历的局限性，并未能够做到面面俱到，希望能够凭借本文引起广大学者的关注。

参考文献：

公路隧道工程施工方案篇5

关键词：高铁隧道；高速公路；交通疏解

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A文章编号：

1引言

随着我国高速铁路建设规模的日益增大，如何在高铁隧道施工中做好道路的交通疏解工作成为城区高铁工程能否顺利实施的关键因素。国内外许多专家对类似问题进行过研究，例如覃国添等[1]结合深圳地铁一期工程经验对施工期间城市道路交通疏解的工作思路和方法进行了研究；代晨[2]针对老城区路网密集的情况对广州市老城区道路改造工程交通疏解方式进行了研究；王义[3]结合南京地铁工程交通疏解对临时路面体系在交通疏解工程中的应用进行了研究。

本文结合成绵乐高速铁路机场路隧道下穿机场高速公路的交通疏解实例，根据工程所处的周边环境及工期要求，提出了相应的交通疏解方案，较好的解决了高铁施工与交通疏解、工期进度的关系，可为今后类似工程提供借鉴。

2工程概况

成绵乐高速铁路全长315km，机场路隧道位于成都市区，从成都南站出站后于捷龙汽贸附近小角度下穿机场高速公路主导及两侧辅道，两者交叉角度约40°。机场路隧道采用明挖法施工，开挖宽度14m，深度16m，施工期间采用围护桩+钢支撑进行支护。

机场高速公路主道为双向4车道+2条应急车道，辅道为双向4车道+2条非机动车道。机场高速公路管理单位要求高铁施工期间至少要保证双向4条主道+2条辅道+1条非机动车道通行。

本文结合周边环境及机场高速公路管理单位要求对盖挖施工方案和倒边施工两种交通疏解方案进行了比选。

3盖挖施工方案

盖挖施工方案即在机场高速位置架设临时钢便桥，车辆自桥上通行，桥下进行暗挖施工。

3.1设计方案

盖挖法临时钢便桥两端道路采用双向8车道＋2条非机动车道，设计最低时速40km/h，最小曲线半径60m。桥梁上车道设计为双向4条主道+2条辅道+1条非机动车道通行，总宽26.5m。车行道与机场高速公路轴线成30.15°角；钢便桥中间设1m宽隔离带，两侧设钢制栏杆；桥面铺设20cm厚钢筋混凝土铺装层及沥青混凝土路面。钢便桥采用20.48m长单层梁型式，与隧道正交，拼装后桥长72m，每片梁间距2m，共36片梁，两端设在两侧围护桩冠梁上。

3.2交通疏解施工方案

盖挖法交通疏解分三期施工。

一期：钢便桥施工，车辆自两侧绕行，形成“孤岛施工”。桥梁铺装采用沥青混凝土，临时道路采用30cm厚C20混凝土路面；主道与辅道间设立隔离设施，“主”“辅”分离；两对向主道间设置1m宽隔离带，并安设防炫目设施。在道路启用前按规范要求设立标志标牌及标志标线等各种交通设施。

二期：钢便桥施工完成后，车辆自钢便桥上通行，隧道在桥下盖挖施工。

三期：隧道施工完成后进行钢便桥的拆除，恢复原有路面及交通。钢便桥两端衬砌施工完成60m后进行土石方回填作业及路面施工，车辆从两侧通行。施工完成后进行钢便桥的拆除，拆除后按原标准恢复路面及最终恢复原有交通。

施工工期一期2.5个月，二期6个月，三期1.5个月，总计10个月。

4倒边施工方案

倒边施工方案即道路一侧施工同时另一侧通行方案。

4.1设计方案

一期按设计时速60km/h，最小曲线半径150m；二期按设计时速40km/h，最小曲线半径60m。临时道路设计为双向4条主道+2条辅道+1条非机动车道通行，车道宽3.75m，非机动车道宽3m，中间设1m宽隔离带，车道总宽29.5m。

4.2交通疏解施工方案

倒边施工交通疏解分二期施工。

一期出港侧隧道先施工，出港方向车辆在隧道施工端头处导改至进港侧道路中通行。机场路隧道端头处为垂直开挖，为避免端头处坍方影响车辆通行安全，端头处须设置端头桩及钢筋砼斜撑。隧道衬砌施工至少完成150m后方可进行土石方回填作业，并按原标准进行路面恢复施工。

二期：出港侧隧道施工完成，进行路面恢复，进出港车辆均从恢复后的路面上通行，进港方向侧隧道开始施工，施工完成后恢复原有路面及交通。

施工工期一期8.5个月，二期7个月总计15.5个月。

5方案比选

盖挖方案施工总计占道时间即对机场路交通影响时间为10个月，车辆导改至钢便桥通行后，隧道自桥下两侧可同时掏挖施工，不仅能够加快施工进度，而且对机场路车辆通行无干扰，具有对机场路交通影响时间短、影响程度小、疏导能力强等优点。但受钢便桥及场地条件影响，道路导改后曲线半径R=60m，曲线半径较小，线型设计受限制。

倒边施工方案道路导改后曲线半径（一期R=150m，二期R=40m）较大，通行线型较好。但其对机场路交通影响时间长，影响机场路隧道总工期，倒边施工两次均须设置端头桩及钢筋砼斜撑，施工期间对机场高速行车干扰大。

综上所述，盖挖方案优势明显，采用盖挖方案，施工干扰小，对交通影响程度也较小、影响总时间短，同时钢便桥两端道路疏导能力强，对于迅速疏解交通明显。本次交通疏解采用盖挖施工方案。

6结论

本文结合成绵乐高速铁路隧道下穿机场高速公路工程，对高速铁路施工期间高速公路的交通疏解进行了研究，并对2种交通疏解方案进行了比选，在满通流量要求、安全、工期的前提下，最终选用盖挖法交通疏解方案。本方案在确保工期的前提下，保证了机场高速公路及辅道的交通顺畅，可为今后类似工程提供参考。

参考文献：

覃国添，申丽霞，王金秋.地铁施工期间交通疏解工作思路与方法[J].城市交通，2006（4）：46-49

公路隧道工程施工方案篇6

[关键词]大跨度；公路隧道；施工技术；动态

中图分类号：F45文献标识码：A文章编号：1009-914X（2015）19-0238-01

公路等交通基础设施在地区和区域经济发展中，发挥着重要的作用。在西部公路建设中，常常要开凿隧道，但是由于隧道内岩溶发育，地质灾害频发，隧道施工的难度大、危险大[1]。为了保证施工的安全性、进度，应加大对大跨度公路隧道动态施工技术的研究。笔者在本文中，结合具体工程，对这一命题进行了有益的探究。

一、岩溶隧道施工的地质灾害

在隧道掘进过程中，破坏含水层，导致结构水动力与围岩力学平衡状态遭到破坏，则易发生隧道涌水，是一种地下水以流体形式瞬间释放的动力破坏现象。隧道涌水对施工的安全性会有严重的影响，为了避免发生隧道涌水，应加强控制，避免破坏施工含水层。

隧道涌水可造成各种环境地质灾害，比如造成岩溶地面沉降与塌陷，且地面塌陷具有突发性、危害性大等特点，成为大跨度公路隧道施工中常见的地质灾害类型。隧道涌水还可造成水资源减少甚至枯竭，对本地人民的生活和生产用水产生影响，特别是岩溶与断裂带突水，影响范围极广。

隧道涌水还会导致生态环境恶化，石漠化蔓延，导致地区发展活力丧失，出现秃山石漠，人们被迫转移居住地。另外，隧道涌水还会导致水质污染，一是造成水环境污染，二是严重污染地下水。

某大跨度公路隧道工程左线最大埋深为216m，右线最大埋深为220m，属于高式隧道，行车时速设计为80km/h，建筑净高5m、限界净宽为10.3m，开挖断面面积为82.23～102.45m2。隧道地形起伏大，陡坎较多，且沟谷流水为季节性水流，一些施工段泉点错，属于常年流水沟。根据工程地质勘查结构，不良地质主要是岩溶，由于隧道工程岩溶发育，对隧道顶板、底板的稳定性影响大，且在施工过程中，可能遇到“管道型”突水突泥。

二、大跨度公路隧道开挖与支护分析

大跨度公路隧道工程地质条件复杂，由于地质环境不同，围岩特稳定也不同，所以需要选择合适的隧道支护方式与开挖方式。当前，隧道开挖方法有台阶法、导坑法、全断面开挖法和单侧壁导坑法等。

（一）隧道开挖方法

隧道开挖应选择合适的方法，遵循一定的原则，确保围岩的稳定性，尽量提高开挖的速度，在选择开挖方法时，考虑隧道围岩地质条件及其变化，并考虑隧道岩体的坚硬程度，选择可提高掘进速度的方法。该隧道工程施工的顺序为：超前地质预报超前支护隧道开挖初期支护仰拱开挖、浇筑砼防水板的铺设拱墙二次衬砌[2]。

不同层级的围岩采用不同的开挖方法：II、III级围岩，选择全断面开挖方法，将进尺控制在2.5m～3.0m范围内；洞口浅埋IV级围岩，采用台阶分部法开挖方法，进尺控制在0.6～1.0m，上下台阶长度为10m～15m；洞身IV级围岩，采用台阶法，进尺为1.5～2.0m，台阶长度为20～30m。而隧道衬砌采用复合式衬砌方式。其中，防水板采用作业台架人工无钉铺设工艺制作，而初期支护与隧道开挖同步进行，采用超前大管棚、超前锚杆预支护等。

（二）隧道施工工艺

隧道进出口段的围岩条件差，在技术洞口开挖与地表处理后，应对洞口进行支护，确保洞口的稳定性，采用超前支护，在洞口浅埋地段，用台阶分部法施工，尽快完成二次衬砌，并封闭成环。

由于隧道洞身处于泥灰岩阶段，为雁等级为III级、IV级别，成洞条件好，所以对于III级围岩地段，采用全断面开挖法，出渣结束后，根据设计挂网、打锚杆，并根据设计要求喷砼，及时封闭。而对于洞身IV级围岩，则采用台阶方法，长度为20～30m。

三、大跨度公路隧道动态施工

奥地利学者提出了新奥法，是综合了岩石力学理论、施工测试和喷锚技术等的一种新的工程施工方法，该方法的主要特点是，通过多种测量方法，动态监测开挖后的隧道围岩，指导隧道支护结构设计与施工[3]。

（一）隧道动态施工的基本原理分析

隧道施工实在复杂的地层中进行的，由于支护方案、开挖方案多样，对围岩稳定性影响不同，也会产生不同的施工成本。新奥法从施工措施方面，对隧道施工的效益和安全性进行了总结，且阐明了动态施工的基本原理。而朱维申教授提出了岩体动态施工力学的原则：

一是施工受到各种自然条件的影响，围岩稳定性、施工经济性分析为系统工程。正确认识影响施工的各种因素，需动态分析影响围岩稳定性的各种因素，将采取的措施看做一个动态的和开放的系统工程。

二是在工程施工和后期使用过程中，围岩的稳定性和经济效益是不断变化的。从力学的角度看，其是一个非线性的变化过程，与应力路径、历史和最终状态等均密切相关[4]。由于复杂大型洞室的施工顺序不同，对施工或者运行期间的安全性和经济性将产生影响。

三是大跨度隧道工程施工支护设计与稳定性评价，需要综合运用新奥法中的观点，需求最优的施工方案。在因素分析中，应根据动态力学原理，分段开挖洞室，并围绕优化施工的目标来进行。在大跨度公路隧道动态施工围岩稳定性数值分析过程中，以某隧道工程为例，其在Ⅱ类围岩之中，而且隧道是半圆拱曲墙断面，净跨14.8米，矢跨比0.8，实际开挖宽度可达16.7米，高度13.3米，面积可达222.4平方米，高度为8.9米，施工难度比较大，而且技术也非常的复杂。在对围岩稳定性分析过程中，需采用地层-结构模式，对地层比较差的Ⅴ级围岩稳定性进行分析研究，评价开挖操作对围岩产生的影响，并且明确拱顶下沉、塑性区以及周边收敛情况，从而得出计算模型。

在隧道施工过程中，掌子面后方1.2D范围之内，CRD法围岩出现塑性区。在掌子面后方1.5D范围之内，纵向上CD法围岩出现了塑性区。施工结束后，0.8D、0.6D以内，采用CD法、CRD法周边围岩，均有塑性区。

四是按照优化方案不断深化与修正原有的认识，并积极做好观察与监控工作，以判断施工方案的合理性，及时调整施工和支护方案，确保后续施工的安全性、顺利性和经济性。

（二）动态信息化施工在隧道施工中的应用

在隧道中利用动态信息化施工，应将超前地质预报纳入施工中，隧道超前地质预报采用超前水平钻孔、掌子面地质素描和TSP-203地震波探测系统等，并针对隧道围岩不同地段，采用水平收敛、拱顶沉降和钢支撑内力监测等方法，判断隧道围岩与支护的稳定性，保证施工的安全和效益。

其中，TSP-203地震波探测系统资料分析的流程为：原始数据软件计算得到时间、深度剖面提取参数地质解释[5]。

根据施工进度与施工实际水平，笔者给出的建议为：一是预测段顶板较薄，岩性以弱风化、微风化岩为主，裂隙比较发育，岩体的完整性较差；二是预测段节理裂隙比较发育，一般为黄泥质充填，综合地表分析，沿节理溶槽发育，地下水位下降后，被泥质填充，所以应加强支护，禁止麻痹大意，并加强对围岩的检测工作；

三是按照工程地质调查结果，隧道内的地形起伏大，且多为较陡的地形起伏，隧道内的水流为季节性水流，雨水的渗透性好，所以在隧道施工中，应加强排水，做好排水设施，避免对施工造成不利的影响。

结语

随着公路建设的发展，特别是西部地区公路事业的发展，在公路隧道施工中，遇到复杂地质的情况越来越多，增加了施工的难度。而在公路隧道施工中，实时动态化施工，动态监测施工及围岩稳定性，对于保证施工的安全性，提高施工的效率具有重要的意义。本文主要从岩溶危害、隧道施工支护和隧道动态信息化施工等方面进行了有益的探索。

参考文献

[1]李军.大跨度公路隧道动态施工围岩稳定性数值分析[D].河海大学，2006.

[2]张晓彬，吕中玉.大跨度公路隧道设计与施工技术及其发展趋势[J].山西建筑，2007，22：341-343.

[3]杨寰.大跨度公路隧道动态施工围岩稳定性数值分析[J].中华民居（下旬刊），2013，04：340-341.