交通发展的重要性(精选8篇)
交通发展的重要性篇1
关键词：城市规划；交通规划；体系；建议；
中图分类号： TU984 文献标识码： A
一、交通规划体系已初步形成
1、宏观交通规划和前期规划研究系统初步建立
在综合交通调查和交通年度发展报告的基础上，主城区综合交通规划、主城区“畅通城市”交通规划纲要等一批规划已经纳入规划编制体系，确定了城市交通的发展方向和宏观布局。同时针对城市交通出现的新问题，相关前期规划研究也陆续开展，为城市交通发展提供了应对新问题的前期准备。
2、中观层面的专项和区域性规划内容不断充实
为适应交通发展的新需要，一些交通专项规划得以开展，如主城区轨道线网规划、主城区快速公交线网布局规划、主城区道路指路系统规划等。为应对中心区日益严重的交通拥堵问题和支撑城乡统筹的发展要求，还陆续开展了不少区域性综合交通规划，这些交通规划较好的适应了城市交通发展的需要。
3、交通规划逐步介入微观规划管理工作
结合基础设施的建设和控规调整的需要，在部分建筑和市政项目的方案审查阶段和控规调整交通优化阶段，开展了项目交通影响评价工作，从交通预测和分析的角度，对道路规模（车道数等指标）、项目周边及内部交通组织提出优化建议，并将相关建议纳入规划管理，提高了建设项目在交通上的科学性。同时，也开展了少量道路及节点的交通工程设计工作，强化了规划管理对项目下步方案设计的指导性和控制作用。
二、当前交通规划体系存在的主要问题
1、宏观研究超前性不够，不能适应城市快速发展的要求
随着城市规模和空间的拓展、城市结构的调整，城市路网、轨道交通、换乘枢纽建设提速，既有规划已经难以适应城市发展的需要，一系列新问题已迅速出现：城市交通的发展模式，城市快速路的合理规模、路幅及节点处理形式，轨道线网的总体规模、布局形态、制式选择以及相互衔接关系，换乘枢纽的设置规律、机场是否需要引入多条轨道线路打造综合枢纽，城市交通体系能否支撑城市组团采用功能相对单一的发展模式，能否在这样一个次、支路网不足的城市利用单向交通组织缓解城市交通拥堵，在主城货运枢纽大发展的背景下如何处理好城市客运交通与货运交通的关系，等等。由于对这些新问题的重视不足，造成大量前期研究工作没有能及时开展。
2、中观专项交通规划编制系统不完善，上下层规划衔接不连贯
总规与控规层面之间缺失道路网专项规划。尽管总规层面确定了骨架路网，由于没有中观层面的道路网专项规划予以明确道路功能、等级标准、节点功能定位以及在交通流向分析基础上确定的立交形式等，导致相关控规的道路交通规划编制和审查的科学依据不足，无法准确落实总规道路体系。如由于对同一快速路的功能理解不一致，相邻片区控规编制的快速道路断面形式不统一，节点控制形式不协调（有的区域才有高标准立交，有的区域采用信号灯平面交叉口的控制形式），甚至出现相邻控规间的道路不能完全对接的现象。
3、微观规划管理工作中交通分析作用发挥不足，影响规划效果
控规编制（调整）审查工作缺乏交通分析评估。控规编制（调整）审查工作大多没有进行深入的交通分析评估，没有通过交通模型来定量判定土地建设性质、总量与交通体系的协调关系，降低了控规编制（调整）审查工作的科学性，这可能会带来一些交通问题。
目前正处于重大基础设施大建设时期，城市用地布局和城市交通资源分布的不均衡性决定了项目的选址往往将对城市交通系统产生重大影响。当前市政和建管等重大设施的规划选址没有将交通分析作为一个必备的工作环节，重大基础设施以及大的建设项目的规划选址大多没有进行深入的定量交通分析，凭经验做定性判断，不能提出科学合理的交通方面的设计要求，即使在后续方案阶段进行交通影响分析，也只能是对交通细枝末节的改善，难以达到最佳规划效果。
4、综合交通信息化建设相对滞后，影响规划管理科学性
年度调查和年报仅是对年度交通状况的记录，无法及时准确提供实时交通数据，同时，交通、建设和计划等相关部门都基本建立了自身管辖范围内的交通基础数据库，年度调查和年报难以及时掌握其他部门涉及交通的细致数据，并难以实现各种交通信息资源的共用存储、资源共享和及时更新。综合交通信息化建设的滞后，影响了相关规划部门和交通工作者对综合交通信息的全面、及时把握，不利于城市交通的长远发展。
5、近期建设缺乏交通规划支撑，横向部门协作不足
城市总规偏重于对远期目标状态的描述，对于近期建设研究不深，致使总规的前瞻性与现实性难以做到有机结合。由于缺乏相关交通分析的前期介入，交通重大基础设施的近期建设规划往往凭经验判断，难以与城市近期发展方向和配套建设充分协调。
三、完善交通规划体系建设的建议
1、加大交通规划投入，加强宏观超前研究
应根据发展形式和外部环境的变化，及时预估铁路等对外交通大发展、轨道交通等城市交通建设提速、交通管理要求迅速提高等城市交通未来发展趋势，对可能产生的新问题做出提前规划研究，确保交通规划研究对新情况的及时反应能力。当前亟需开展的重要前期研究很多，如主城区快速路网布局调整研究；主城区机动车保有量发展研究；主城区物流通道规划研究；主城区重点地区缓堵研究；主城区停车发展研究；主城区单向交通组织适应性研究，等等。
2、加强交通专项规划，充分对接上下层规划
针对中观专项交通规划编制系统不完善，上下层规划衔接不连贯的问题，一方面，在总规和控规之间应开展干线道路网等专项规划；另一方面，在控规和重大建设项目方案之间加强交通规划分析评估，保障规划意图在项目设计方案中得到落实，如轨道交通详细规划、干线道路交通详细规划以及枢纽详细规划。
3、增强对规划管理中交通规划的重视程度
扩展现有交通影响评价的范围，改变目前只侧重特定地块的开发项目影响分析及交通优化的局面，将交通分析和规划引入到重大基础设施的选址规划和施工交通组织之中，提高规划管理的决策科学性。将交通分析和规划引入控规编制（调整）审查之中，通过交通预测和仿真等定量先进技术的运用，科学判定区域路网交通承载力与土地建设强度的协调性，实现土地利用与交通在规划层面的协调。
4、逐步建立综合交通信息平台，提高规划科学性
首先整合交通、建设和计划等相关部门的交通基础数据，形成包含铁路、高速公路等对外交通，道路、轨道、停车、公交等城市交通的综合交通数据库；其次，完善城市交通模型数据库，建立相应维护机制；最后，以信息智能化为目标，逐步建立动态采集、实施分析和展示的智能化信息平台和辅助决策信息支撑系统。
5、发挥规划先导作用，编制全市重大交通设施近期建设规划
近期建设规划是落实总规的重要步骤，政府及相关部门应重视重大交通设施近期建设规划的编制，应按年度实施滚动编制。编制近期建设规划应在交通宏观分析的基础上，结合城市近期发展方向，明确近期交通发展重点、发展规模和建设时序，各相关部门要密切协作，以保障近期建设规划的科学性。
四、结语
交通规划是一个覆盖宏观、中观和微观的系统工程，需要各环节之间有机衔接，共同构成完整和协调的规划体系，而建立一套较完整的城市规划体系是一个长期性的过程，难以一蹴而就。由于我国各城市社会经济发展水平、城市发展目标、阶段、空间形态、区域环境等交通发展基础性因素不一而同，各城市在探索建立符合自身发展需求且较完整的交通规划体系过程中，可结合当前主要交通矛盾，有所重点突出，兼顾近期重点和远期目标，并不断对体系进行动态修正和完善。
交通发展的重要性篇2
摘要：交通最为国民经济的基础，对经济的发展具有重要作用，近年来随着节约型交通运输体系的发展，区域交通建设的发展不断走向合理化方向发展，使得交通建设对区域经济的拉动作用更具可行性。
关键词 ：交通建设；区域经济；拉动；可行性
一、交通建设与区域经济发展的关系
交通建设涵盖了许多方面，不仅包括传统的铁路、公路修建，也包括如高铁、城市轨道、基础设施的修建。
区域经济是一个相对完整的整体，它指的是在一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的有一定地缘关系的生产综合体。在区域经济中，它的发展受制于各种因素的制约，例如社会自然条件、经济情况以及技术经济政策、法规等因素的制约。以社会自然条件为例，特殊的地质、地理情况、光照等因素都影响着区域经济的发展。又以技术经济政策、法规为例，国家在不同时期对不同地域和区域设立的有针对性的法规、政策，往往能对区域的经济发展产生重大影响。
交通建设与区域经济发展的关系并不是简单地制约关系，一方面交通建设对区域经济的发展具有重大影响，另一方面，区域的经济发展也一定程度上限制了交通的建设。
首先是交通建设对区域经济的重要作用。主要有以下两个方面：第一，交通建设的经济属性诱导了区域经济的规模和布局。这一点不难理解，交通建设规模大小往往直接影响区域经济的规模。例如在世纪交通建设中，新机场的修建往往能促进附近房地产、旅游等相关产业变量的发展,对于缓解就业压力，发展城市空间具有推动作用。又如城市地铁的修建可以将一些经济、政治、文化、经济中心串联在一起，对于均衡城市发展，实现区域经济增长具有重要意义。
第二，交通的建设和发展有助于推进区域经济一体化，我国超过1000 万人以上大城市近年来的发展逐步走向平稳增长的正常发展，但是随着我国经济结构调整与快速发展，许多一线城市的城市化进程的逐步加速,这就给城市造成了很多问题，包括人多大幅度涌入带来的环境污染、噪音污染、交通拥堵等问题。为了更好地解决这些问题,许多一线超大城市开始在周边区域建立卫星城, 这就要求建设城市与卫星城市的交通要便捷、快速，这样有利于城市经济、人口压力的转移，促进区域协调发展，缩小贫富差距。以武汉市为例，以武汉高铁站和武昌高铁站为中心，建立了快捷的城际铁路，从武汉市到黄冈市最快只需26 分钟，从武汉市到咸宁市最快只需24 分钟，从武汉市到荆州市最快只需1 小时12 分钟，这就有助于建立以武汉为中心的区域经济发展圈，对于促进整个湖北地区的经济、文化、旅游业的发展具有重要作用，有利于拉动武汉市群经济的快速发展。
另外，区域经济对交通建设也有影响。主要集中于以下两个方面：
首先，区域社会经济条件影响轨道交通建设的规模与建设水平，区域的社会经济条件不仅包括了区域内经济发展的水平、产业结构、水电等基础设施状况，还包括医疗卫生、文化体育、娱乐等公共设施状况等多项内容。
简言之区域经济的发展程度和人口流动的程度对建设快捷、高效的交通运输方式有重要影响。在地铁或轻轨修建的时候，交通建设部门都要考虑该区域地方政府财政收人、国内生产总值和城区人口等多重条件,事实证明，很多城市对染经济实习比较雄厚，但是由于人口达不到一定密度，交通情况没有需要，就不要建设复杂的城市轨道交通，所以在今后城市地铁或轻轨修建时对于一些经济条件比较发达、交通拥堵问题比较严重的城市,可以优先考虑建设并根据该城市的经济水平发展以及经济发展趋向来决定轨道交通的建设规模与建设时期。
其次是区域自然条件制约交通建设形式的选择，一般来说在什么区域修建什么交通建设的形式，不仅根据当地的实际需要，更要结合当地的自然地理环境，这就包括了气候、水文、生物、地貌、土壤等要素组成的有机整体。受上述要素的影响,城市或城市之间的自然地理环境会各不相同, 尤其是影响人们出行方式的地形地貌、水文和地质不同。不同的地形地貌对交通基础设施施工、运输装备的结构影响很大。
二、如何实现交通建设对区域经济的拉动作用
首先是遵守交通政策法规的制定，交通运输与建设部门要加强对于交通建设的支持。根据目前我国建设节约型交通运输体系的目标，在建设交通道路与基础设施时，不仅要考虑到人民群众对出行交通改善的需求，还应该考虑到环境与国民经济健康、可持续发展的需求，这就要求交通建设在规划之初就要坚持以当地经济的长期发展为目标，具有前瞻性，争取更好地实现对区域经济的拉动作用。对于经济发展劲头活跃的城市，要在现有交通建设的基础上，进一步合理规划，尽可能的改善交通用地与交通噪音、环境污染等问题。在交通建设上，可以考虑加强与其他大城市或海外城市的交通联系，增强城市的对外开放程度以及核心竞争力。对于特大城市周边的卫星城来说，为了依靠大城市来拉动区域经济，必须要大力发展短途交通的建设，尽可能加强与大城市的交通联系，更好地促进区域经济的协调、快速发展。
第二，彻底贯彻节约型交通运输体系的要求，根据我国目前交通建设与运输的现实情况，出现了如交通建设耗费资源大、交通运输中成本高、交通安全问题频发、交通污染严重鞥问题，这就要求必须要走节约型交通的建设道路，只有这样才能实现交通建设的健康发展，减小交通建设对经济的负向作用，早日形成科学、合理的交通运输体系，更好的利用交通因素来拉动区域经济。
第三，加强交通建设的创新性研究，这里的创新性研究不仅包括了交通科技的创新研究，还包括了交通理论的创新性研究。创新是人类特有的认识能力和实践能力,它是以新思维、新发明和新描述为特征的一种人类的主观能动性,是推动民族进步和社会发展的不竭动力。
在交通的具体建设过程中应该充分利用所在地的各种优势要素,可以结合当地所在的科研单位或者学术中心加强对交通建设涉及的制造技术、控制技术、节能环保技术和管理技术进行创新攻关,提升我国交通建设方面的核心技术能力。理论研究创新就包括了交通建设目前面临的问题以及下一步的方向等课题，这对于从宏观上实现节约型交通建设的目标具有重要意义。
交通建设最为促进经济增长的基础动力之一，它的经济属性诱导了区域经济的规模和布局，有助于推进区域经济一体化。而区域经济对交通建设的影响也主要集中于区域社会经济条件影响轨道交通建设的规模与建设水平以及区域自然条件制约交通建设形式的选择。为了更好地实现交通建设对区域经济的拉动作用，必须要遵守交通建设与发展的政策法规的制定，彻底贯彻节约型交通运输体系的要求以及加强交通建设的创新性研究，只有这样交通建设对区域经济发展的拉动作用才具有可行性，才能更好的促进我国国民经济的健康可持续发展。
参考文献：
交通发展的重要性篇3
关键词 城市交通 和谐交通 可持续发展的交通
经济发展要求交通先行，交通作为一个国家发展的基础，其可持续发展的能力直接影响经济持续稳定健康发展的能力，只有建立起发达的交通网络才能有效地推动经济发展。然而现代城市交通问题让生活在大城市的居民身受其害，已成为城市的一大公害，它不仅造成城市正常社会生活秩序的紊乱，导致社会经济、政治与文化等诸项功能的衰退，还引发城市环境质量的持续恶化，形成恶性循环。具体来说，交通拥堵对社会生活的影响体现在：①人们出行及货物运输成本的时间和费用等成本的增加；②对公共交通的运营效率、运营成本以及服务水平影响严重，致使公共交通对人们的吸引力下降；③对城市社会经济的发展产生负面影响，使生产力下降，同时还对城市中心区的地位造成威胁，促使城市经济活动向外转移，经济规模效应受到破坏；④对城市的生态环境产生严重危害；⑤诱发交通事故等。
城市交通的出路在哪里？值得引起人们深思。
一、“和谐交通”
二十一世纪初，党中央提出了构建“和谐社会”的要求。交通作为人类生活必不可少的组成部分，也应更新理念。理顺城市交通问题，无疑对构建“和谐社会”是积极有益的。只有健康的城市交通系统才会有健康发展的城市，才会有健康的人类社会。因此，提升现有的理念，转变交通发展的指导思想，对于帮助缓和以及解决现有交通问题是大有好处的。
(一)“和谐交通”的内涵
和谐交通最基本的体现以下两点：
1、“以人为本”的交通理念
近年来，人类社会价值观念与道德规范取得长足进步的最重要的标志之一就是“以人为本”的理念已经成为社会公认的行为准则。毫无疑问，在交通中也应当毫无例外地贯彻“以人为本”的原则，即每个出行者的通行权应当是平等的。在“以人为本”的认识基础上，制定交通规划、交通政策以及进行交通设计、交通管理时，应当对行人和非机动车的时空权分配及优先通行权的实现给予充分考虑。
2、“绿色交通”的理念
“绿色交通”理念要求交通系统在有限的资源条件下，追求交通系统内部的协调性和效益性，使交通系统达到最大的效率。在“绿色交通”理念指导下，无论是从国家交通战略、交通政策法规的制定，还是交通设计、组织管理和每一项工程措施都应融合为一个整体，使交通系统走上以低成本(经济成本和环境成本)的交通方式和与自然尽可能和谐的发展道路，这在我国尤其具有现实的意义。
(二)“和谐交通”的定义
基于上述认识，城市交通发展的基本要求是要实现健康的、可持续发展的城市交通系统，它的发展目标是通达、有序、安全、舒适、低能耗、低污染六个方面的完整统一，以及交通系统的高效性和效率的持久性。在以人为本和绿色交通理念相结合的前提下，对交通系统内部进行优化，在交通系统与外部系统实现协调的基础上，和谐交通的定义可表述为：具有以人为本理念、高于绿色交通，涵盖交通与(生态的、心理的)环境的和谐，交通与未来的和谐(适宜于未来的发展)，交通与社会的和谐(安全、以人为本)，交通与资源的和谐(以最小的代价或最小的资源维持交通的需求)的一种全新的交通发展理念。
二、“可持续发展的交通”
随着国家全面建设小康社会奋斗目标的提出以及全社会生态环境保护意识的不断增强，如何将加快交通发展与有效利用资源、保护环境相协调，构建一个足以支撑中国经济发展的可持续的交通体系，已成为摆在我们面前迫切需要解决的问题。
(一)“可持续发展的交通”的含义
可持续发展的交通是指符合经济社会可持续发展总体要求的安全、高效、经济、协调、绿色的交通。它一方面要为社会提供安全优质的服务，满足经济和社会发展的总体需要，特别是满足经济、社会向循环经济、绿色经济、生态经济、知识经济发展的基本需要；另一方面，须将对资源的占用、对环境的破坏及交通伤亡等控制在国家允许范围内，尽可能地减轻对社会的损害，做到交通与经济、社会协调发展。
(二)“可持续发展的交通”的特征
①规划上体现国际化的特征。曾有人把交通国际化比作是开启经济国际化大门的钥匙。的确如此，交通运输是一种跨区域性很强的行业，人为地分割区域运输对当地的经济发展不利，对周边地区的经济发展也没有什么好处。可持续发展的交通体系，将打破地域局限性，重新整合现有的运输资源，实现运输资源的共享；②运输方式上体现综合化的特征。运输业是一个整体，但由于铁路、公路、航空等运输方式及其技术特征各不相同，其各自拥有的优势和特点也不尽相同，进而对交通可持续发展所作出的贡献也不一样。构建可持续发展的交通体系，将从有利于发挥各种运输方式的总体优势出发，建设综合运输网。通过利用各种运输资源，发挥各种运输方式的优势，做到合理分工、优化布局、条块结合、分层负责、联合建设。特别是公路建设将发挥出铁路、水路等其他运输方式难以替代的作用，并与之形成互补关系，从而提高整个交通体系的综合效率和经济效益；③管理上体现智能化的特征。管理也是生产力。可持续发展的交通体系将把现代信息数据通讯、电子控制和计算机处理等技术综合运用于运输管理，建立起在广大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统，对车辆、驾驶员、道路及相关方面综合管理，使车辆和道路智能化并在减少交通阻塞、提高交通安全水平、降低能耗、缓解环境污染等方面发挥重要作用。
三、“和谐交通”、“可持续发展的交通”的构建
城市交通问题亟待解决的迫切性与发展以人为本、绿色交通为主导理念的“和谐交通”、“可持续发展的交通”的现实性之间存在着矛盾。充分利用城市的空间，构建多元化的城市交通体系是解决城市交通问题的有效途径，亦是构建和谐交通的关键。在现代的大都市中，除了地面上的公共汽车、小汽车外，还有地下的地铁网络，空中的高架轻轨，城市河道中的船舶摆渡，国外有些都市中还有运营性的直升飞机。这种多种交通工具共同运营，多层次、多方式交通网络交织与组合而成的城市交通体系，构建起了多元化的城市交通体系，为发展“和谐”、“可持续”的交通奠定了现实基础。
(一)建立多层次的公共交通系统，限制私人小汽车使用，实现资源合理利用
我国人口众多，土地资源紧缺，城市用地更是紧张，发展高效、低污染的公共交通事业是适宜我国国情的必然选择。公共交通以最低的环境代价实现最多的人和物的流动，能以有限的资源提供高效与高品质的服务。因此，发展环保型“绿色公共交通”是必由之路。我国必须限制私人小汽车的使用，相关的配套法规和措施应该早日制定，西方发达国家在这方面有许多成功的经验，对我国控制小汽车占用过多的道路资源具有很大的参考价值。建立以公共交通为导向的城市交通体系才能缓解汽车化带来的交通问题。此外，市郊快速列车、地铁、轻轨、无轨电车、公共汽车换乘枢纽等，基本构建起了多层次的公共交通系统，体现出了多元化的特点，应是未来发展的方向。
(二)大力发展铁路运输，完善区域铁路网络
无论是轨道交通，还是平常意义上的铁路，作为大运量、低能耗的交通方式，凭借其自身特有的优势，将是未来交通发展的重点，已取得众多人们的共识，鉴于目前我国铁路发展的相对滞后性，其发展的空间值得挖掘，亦不失为发展和谐交通的一个重大突破口。尤其需要指出的是，我国长三角地区都市圈的形成，将传统的城市交通的范围拓展为区域城市交通的范畴。长三角地区经济发展速度迅猛，交通建设成就显著，但显然未能满通需求的增长，一个重要原因是忽视了区域铁路网络的发展，区域高速铁路能够大量分流客货流量，缓解公路运输压力，实现节能，提高出行效率和舒适度。由此可见，实现未来交通和谐，铁路的新一轮建设将体现出巨大的社会经济价值，其建设任重而道远。
(三)交通系统与外部系统相协调
土地的使用是城市活动分布和交通系统运作的前提，交通的规划建设又为下一轮土地利用预测提供依据。因此，将和谐交通的理念注入到城市规划中，研究城市用地与城市交通的内在关系，使土地使用和交通系统两者协调发展，才能真正达到可持续发展的和谐交通的目标。城市交通的规划、建设、管理等离不开公众的积极参与，交通的公众参与更能体现人们的意志，建立科学合理的交通出行观念，使人在交通系统中扮演和谐的重要角色。
(四)加大科技开发力度，增强自主创新能力
未来交通发展的重点是扩充能力、优化结构、提高质量、改善服务、保障安全、保护环境，任务十分艰巨。科学技术是第一生产力，也是交通发展的重要推动力量，对交通发展将产生重大影响。充分依靠科技进步，全面提升交通行业的科技含量，是走可持续发展道路、实现交通更快更好发展的必然选择。无论从节约能源、少污染，还是从推进技术进步、提高经济效益等方面考虑，交通技术水平的提高都是交通可持续发展的重要保证。基于此，构建可持续发展的交通体系应把加大科技开发力度、增强自主创新能力放在更加突出的位置。一方面，应通过采用先进的现代信息和通讯技术，加快交通智能系统的开发和研究，提高运输效率和水平；另一方面，应通过加快发展高速和重载技术集装箱多式联运技术和现代物流技术，提高运输效率、降低资源损耗。此外，还应着力解决制约和影响交通发展、资源利用、生态保护的关键技术，研究推广新材料、新技术和新工艺，通过提高技术含量，实现最佳的经济效益和社会效益。
(五)加大政策扶持力度，保证发展的可持续性
交通发展的重要性篇4
关键词：城市 道路 交通 可持续发展 研究
1 引言
随着对生存和发展问题的认识的不断深化，可持续发展已被确定为社会发展的新战略。可持续发展，按其内涵可以归纳为：
(1)鼓励经济增长，增加国家实力和社会财富；
(2)在提高效益、节约能源、减少废物的基础上，注重质量上的改善；
(3)以保护自然为前提，与资源和环境的承载能力相协调；
(4)以改善和提高生活质量为中心目标，与社会进步相适应。
与传统的发展观不同的是，可持续发展不仅鼓励经济增长，而且注重发展的继承性、连续性、平稳性和持久性，就是要在保证发展的前提下，减小因经济的无序发展所带来的副作用。
上海市的城市基础设施建设在改革开放之前几十年时间里发展缓慢，造成了基础设施的严重不足，制约了经济的持续发展，与国际性大都市相比，其差距很大，如表1 所示。
改革开放以来，本市交通设施建设有了很大的发展。但过于集中的投资也带来了两方面的问题。一是工地太多，影响交通，造成居民心情烦躁，体现了发展上不具有的继承性和平稳性；二是过于集中的投资，使工程的规划、设计和施工能力严重不足，抢进度，赶工期，造成工程质量差，隐性问题多，工程的使用寿命短，维修资金急剧增加。影响了新设施的建设和今后的发展。
交通设施建设和管养中存在的另一问题是缺少环境意识。这些问题的产生主要是对发展的继承性、连续性、平稳性和持久性，即发展的可持续性缺乏明确认识。本文在可持续发展的观点指导下，试图从供和需两个方面对本市的交通设施建设和管养问题作一具体分析。?
纽约、伦敦、东京、巴黎、上海、新加坡城市道路比较 表1
面积
人口
(万人)
道路总长
(km)
道路用地占总用
地比重(%)
人均道路面
积(m2/人)
纽约
823
726(1986)
10303(1995)
24、1
28、0
伦敦
1580
673(1988)
12782(1982)
23、0
26、9
东京
2059
1185(1990)
11287(1985)
13、8
10、5
巴黎
105
215(1990)
1360(1988)
33、1
2 城市交通的可持续发展问题
2、1 交通基础设施的建设?
2、1、1 规划与布局?
由于历史的原因，本市形成的城市建设布局是单中心的，这使得客流的出行表现了较大的随意性。除上班出行外，在商业布局上表现为集而不中、分而不散的状态。在投资上，在市中心区投资力度较大，对客流的吸引力更强。实际上，中心商务区(CBD)所能提供的交通空间是有限的，无节制地增加CBD的交通引力就交通的缓解而言是雪上加霜。这体现在规划上，就是在建筑物的改造或新建时没有进行相应的交通分析，至少没有仔细考虑新增交通对整个路网的交通影响。
本市在产业规划时没有充分考虑交通空间，交通的选择余地本已较小；而目前在城市建设上，由于各区的自增大，要进行宏观控制更加困难。事实上，在城市的总体规划中，交通规划应处于一个相当重要的位置上，按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模。据此观点，国外许多大城市匀规划为多中心的布局，以便于客流管理和交通组织：即在各中心之间，可用地下或地面轨道交通进行大运量的、较长距离的客运输送；在各中心区内，再用公共汽车等交通方式进行近距离的客流疏散，这样便形成一种有序的交通状态。
作为一个现代化的都市，入境的以及市内的交通必然是多种多样的。不同交通方式之间衔接的好坏，直接影响乘客换乘的方便与否。便利的乘换系统是形成快速交通系统所必需的。本市在规划及建设过程中，对换乘的考虑较少，而较多地是考虑单一发展的交通方式，这对进一步的发展将会产生不利的影响：不便的换乘系统使公交的引力大为降低。
交通规划中的一个重要内容是交通环境的考虑。大规模的交通设施建设会带来一系列的交通环境问题，如交通噪声和废气排放。在本市，高架环线的修建使沿线居民饱受环境之苦，噪声所引起的烦噪不安、情绪激动已经到了相当严重的地步。
2、1、2 结构设施与材料
我国用于道路结构设计的技术规范的基本设计思想形成于60年代，这对当时交通流量情况下的道路结构设计是合适的。但今天看来，观点陈旧，过于重视一次性投资，忽视了长期使孙立军：城市交通建设中的可持续发展战略用性能，造成道路结构的三快一慢(设计得快，施工得快，损坏得快，跑得慢)的现象，浪费极其严重。
我国道路结构的早期损坏现象严重，不得不投入大量的资金进行养护和维修。尽管如此，道路性能仍只能维持在低水平上。大量养护维修资金的投入，必然影响到新设施的建设，不仅影响了交通，也影响了发展。
不过，即便是用传统的设施修建理论所修建的道路设施，也能为经济的发展提供一定的基础，这是由道路设施本身的特点所决定的，也是许多部门不重视道路设计和修建质量的原因。这样做效果不好，设施和投资未能起到应起的作用，浪费极其严重。传统上，修建方案的选择只考虑一次投资，如果我们以可持续发展的观点重新审视这个问题时，就会使问题更加明显了，视野更加开阔，注重发展的平稳性和持久性。
根据道路设施性能特点，本文将设施建设对可持续发展的影响分为三个等级，即弱持续性、中持续性和强持续性。设施的修建，应按照中持续性或强持续性原则进行。其定义如下：
弱持续原则：设施标准低，损坏迅速或负面作用太大，影响经济的持续健康发展，是一种初期的生产模式。强持续原则：设施标准高，负面作用小；负面作用及其所造成的影响远小于发展所带来的正面影响(从而可用发展的效益去治理或补偿发展的危害)，对经济的持续健康发展起到强有力的支持作用，是一种理想的生产模式。
中持续原则：介于上述两者之间。
2、1、3 管理
城市交通管理包括两个方面内容：一是交通管理，一是道路管理。现代化的交通给人们的出行带来了方便，反过来也要人们的行为有所节制，遵守交通法则。目前客观上本市的交通方式复杂，各种交通方式并存。另一方面，出行者的交通行为不规范，没有“节制行为、保持畅通”的意识，造成交通秩序的混乱。在交通管理上，对车辆行为的管理较为严格，而对行人或自行车大多听之任之。这样，交通秩序乱、道路通行能力低是必然的。
交通管理上另一个较严重的问题是缺少现代化手段，管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况，所做出的交通决策有一定的盲目性，无法作出有目的的疏导。
从交通管理指导思想上说，交通管理尚处于原始阶段，交通管理者是把出行者当作被动的对象对待的，而不是把他们当着交通管理的参与者来对待，哪里堵塞疏导哪里，而不是防患于未然。这说明我们的交通管理缺少现代的手段，也缺少现代的思想。
在道路管理方面，对正常的维护工作未予充分重视，缺少预防性养护的意识。殊不知“小洞不补，大洞吃苦”。缺少科学的手段和大量可靠的数据积累，无法使有限的的养护资金发挥最大的经济效益，不能使设施保持最佳完好状态。
道路管理工作对已有设施性能的影响是很大的，如本市的市区地面车辆平均行驶速度良好的规划和管理可使设施的可持续性发生变化。
2、2 对交通基础设施的需求
目前多种交通方式并存，各种交通方式均有对道路设施的要求。由于经济的发展，人民生活水平的提高，人们对交通的需求将是无止境的。虽说目前交通设施总体上是不足的，但不对交通需求加以适当的限制，则交通问题是永远无法解决的。
另一个可能造成大量交通问题的潜在交通需求是私人小汽车问题。汽车工业已作为国家的支柱产业得以确认，若不发展私人小汽车，则汽车工业的支柱地位难以形成的。汽车工业的发展，可以带动钢铁、石油、化工等工业的迅速发展，为国民经济的平稳发展奠定基础。从纯交通的角度而言，极不主张发展任何方林的私人交通包括私人小汽车交通。但对于国家和个人而言，发展和拥有私人小汽车是一种“挡不住的诱惑”，一旦时机成熟，小汽车即会大量、迅速地进入家庭。就全国范围而言，应鼓励小汽车的发展，尤其是一些中小城市/镇。在本市，仅就其购买力而言，能够买得起私人汽车的家庭已为数不少，如无明确的政策，本市的汽车保有量将成倍地增加。
3 对策及优先领域
交通需求是一种永远也无法完全满足的行为，无限的“供给”是不现实的。在考虑现实需求的基础上，节制交通需求，进行需求管理是十分必要的。
应该配合城市布局的调整，兴建大运量的市区廊道、城市地下轨道交通系统以及相互衔接的换乘系统。同时，应有高质量的交通生态环境意识。交通设施和
交通工具的快速增加，交通与环境的矛盾也随之加剧，交通废气、交通噪声，交通振动等已形成公害。事实上，本市高架道路的修建已经造成十分严重的环境问题。结合城市布局的调整，通过规划手段，是减少环境影响的最有效的手段之一。
制定小汽车(公用、家用)政策，拿出体现公交优先原则的切实措施。汽车工业作为国家支柱产业须大力发展。但小汽车进入家庭，需分阶段、分地区逐步推进，同道路建设相适应，确保其可持续发展。
按照上述总原则，下列具体的问题应予优先研究解决：
3、1 调整规划与布局，构建快速交通系统
在整个城市的规划工作中，应将交通问题放在应有的位置上予以考虑。上海的城市布局已大体形成，要作大的调整也非一日之功。而目前的土地批租，成片拆迁倒是提供了调整的可能。在这种情况下，应明确各分区的功能，明确各主要道路的交通功能，尽量向市外缘而不是市中心投资，减少向市中心区的出行，在主要的人流集散点之间，优先考虑大运量、高效率的公共交通方式。如何根据可持续发展(中持续)的原则考虑和实施这些问题，均应进行专项研究。
上海作为一个特大型的国际都市，应该构建具有上海特色的快速交通系统，将机场、港口、码头、车站、地铁站、公共停车场、各建筑物停车场及城市交通
网作为一个有机的系统加以考虑，统一规划并设计便利的换乘系统，为交通的长期有效运行提供良好的框架。这是一项不需很多投资，但却能收到很大效益的工作。
3、2 研究设计标准和技术政策，提高设施建造水平
目前，道路设计主要精力置于道路几何设计，道路结构和材料设计未予充分重视，这有失偏颇。道路早期损坏现象严重，造成的浪费是巨大的，严重制约了经济的持续发展。
按中持续或强持续发展原则 ，重新审视修订上海的道路结构的技术规范是十分必要的。实际上只有将持续发展的原则贯彻到技术规范中去，使工程技术人员都掌握了它，才能在日常的工作实践中实现可持续发展，达到资源最佳配置的目的。按照可持续发展的原则，交通对环境的影响应作为一个重要问题加以考虑。
3、3采用现代交通管理手段，实施有限畅通计划
目前交通管理或司机出行的盲目性都较高，造成不可避免的交通拥挤。造成这种现象的主要原因是不能及时了解道路上交通流量的变化。而采用先进的交通管理手段可弥补这一不足。当然，要在全市范围内实施这一计划有一定的困难，但可在有限范围内实施这一计划，保证主要道路的畅通无阻，如在内环线高架、成都路高架等道路上实施。这也是一项投资少，见效快的工作。
3、4制定明确、一贯的交通政策
公共交通应成为象上海这样的大城市的主要交通方式。应采取切实的措施，以改善公交系统的运输效率。实际上，如果能减少个体交通，则公交系统的运输效率会大大提高。在实施公交战略的过程中，政府必然会遇到各种利益集团(如私人交通工具的商业受惠者)的游说，政府应能秉承一贯的原则 。
城市的交通空间终究是有限的，无节制地增加交通需求是难以得到满足的，政府应通过规划布局，商业布点和政策法规等方式节制交通的需求。
3、5交通法规的广泛宣传和严格执行是尤为重要的
自觉遵守交通规则，应是现代人的一个起码标志，是上海是否已是国际城市的试金石。如果每人都能规范自己的交通行为，则交通效率可大大提高。
交通发展的重要性篇5
关键词：交通运输经济；面临的挑战；对策
引言
作为国家经济发展现代化发展的重要保障之一，交通运输行业既是市场经济中的重要主体，又是辅助市场经济更快、更好发展的帮助者之一。因此，帮助交通运输进行更加合理、科学的经济管理既是幫助市场经济不断良性发展，又是交通运输行业作为市场主体的一面参与到市场运作当中的重要体现。在新时代背景下，我国的市场经济发展不仅要提高速度，更要重视质量，只有坚持科学的经济管理，才能够保证交通运输行业的全面健康发展，保证交通运输经济管理工作的科学性和有效性，进而提高交通运输行业的高质量发展，为我国经济发展提供重要保证。
1低碳经济视域下加强公路运输经济管理路径探索的意义
低碳经济实质上从可持续发展的视角打造的一种生态经济发展模式，是随着时展变化打造的一种新型发展理念和发展机制。低碳经济发展模式传递一种自然生态和环保、绿色、节能的发展理念。低碳经济发展模式和公路运输经济之间也具有紧密的联系，公路运输经济的发展想要实现可持续发展，不仅仅要扩大发展规模，同时，还应当从生态发展的视角，注重生态能源的科学利用，减少对大气造成了污染等等，这样才能更好地推动公路运输经济实现可持续高质量发展。为此，加强低碳经济发展模式下，公路运输经济可持续发展路径研究，具有重要的现实意义和社会价值。一方面，紧密围绕低碳经济发展的理念，对公路运输系统整体的发展规划进行统筹设计，对相关的资源如何进行优化配置和合理化利用进行全面统筹安排，进而有助于不断降低废气污染等排放，并以此为基础，形成科学的利用模式，促进资源有效利用，实现低碳运营和低能耗发展，降低污染带来的不良影响，具有重要的社会意义。同时，另一方面，通过加强低碳经济发展模式下公路运输经济发展路径探索，也有助于创新发展理念，结合目前公路运输经济发展中存在的一些问题，找出制约因素，并从可持续发展的视角统筹生态、自然资源以及经济社会发展效益等之间的平衡关系，更好地推动公路运输经济实现可持续发展，为经济社会发展提供更强大的动力支持。
2交通运输行业如何进行经济管理
在社会主义市场经济的背景下，交通运输行业想要实现自身更快的发展，为国家现代化建设、国家生产力提升贡献更大的力量，就必须积极进行科学的经济管理，以经济管理制度来保证自身的发展质量，并保证自身的发展符合国家前进的方向。因此，如何保证市场经济条件下，交通运输行业经济管理的科学性就成为了行业内部改革的重点之一。对此，本文进行如下分析。
2、1交通运输行业的经济管理应当坚持以市场经济、经济手段为主，并辅以必要的行政手段，不能一味地以市场经济或行政手段进行经济管理
在交通运输行业发展初期，行业内部一味地以行政手段来管理自身的发展，这样虽然能够最大限度听从国家的调配，为国家的生产力发展服务，但是却不能适应国家目前经济体制改革和社会主义市场经济不断深化的要求。在此背景下，行业应当积极以经济手段，也就是市场调控为主，辅以必要的行政手段，不能以行政手段作为自身经济发展的重要依托。首先，在交通运输行业的经济管理中，政府应当弱化自己的调控地位。例如在一些大型交通项目的建设投资过程中，应当积极引进其他行业的招投标制度，加大其他企业的参与力度，弱化政府的参与度。政府虽然具有公共职能，但是在交通项目的投资建设中一味地以政府的财政投资为主会导致项目审批周期过长，无法真正切实有效地提升项目的完成率，这会导致交通运输行业的发展同国家现代化建设市场经济发展不匹配的问题。其次，虽然交通运输行业的经济管理体制应当以市场调节、经济手段为主，但是依旧应当坚持行政手段在经济管理体制中的重要辅助地位。交通运输是国家发展的命脉之一，因此，它同其他市场行业发展也有所不同，政府也应当在该行业中积极发挥自身的行政管理地位。政府部门应当通过合理的利用行政手段和法律手段来调节交通运输行业的整体发展，保证交通运输行业的高质量发展以及合规发展、合理竞争和良性竞争。
2、2交通运输行业的经济管理体制要求企业内部应当以更加科学合理的预算管理制度来提升自身的经济管理有效性和合规性在交通运输行业发展的过程中，预算管理工作起到了十分重要的地位。一方面，正常、全面的预算管理工作能够减少交通运输企业不必要的经济损失，为企业接下来的发展提供重要的数据支持并帮助企业更好、更快地发展；另一方面，预算管理工作也是交通运输行业经济管理的重要组成部分，只有坚持科学、合理、高效的预算，才能够保证交通运输行业重大建设项目的有效落实，保证交通运输行业的整体向前发展。因此，在交通运输行业经济管理体制中，科学合理的预算管理起着十分重要的作用。首先，交通运输企业应当不断提升领导层的预算管理意识，加大对于预算管理的关注度，并不断优化自身的人才培养机制，为企业培养具有前瞻性的预算管理人员，保证企业预算管理的科学性和可实施性。其次，在培养员工的预算管理意识的过程中，企业应当加大员工的内外两方面的培养层次。在内部培养中，企业应当积极开展座谈会或组织员工进行培训，不断强调预算管理在员工工作中的重要地位。在外部培养中，企业应当积极聘请具有预算管理意识的员工，保证这些员工作为工作骨干能够为企业的预算管理带来更加科学的改变，能够提升企业整体预算管理的科学性和合理性。最后，企业应当依据交通运输行业的发展以及企业自身的发展制定科学合理的预算方案，并按照预算方案进行企业未来发展的规划。
2、3政府部门也应当积极发挥在交通运输行业经济管理体制中的行政手段的作用
以更加严格的稽查管理来保证交通运输行业经济管理的有效性和可实施性。在市场经济条件下，如果缺乏对交通运输行业必要的行政管理，将会导致行业内部的无序发展，进而无法提高行业的可持续、高质量发展。因此，政府相关部门应当坚持以更加严格、科学、高效的稽查管理体制来进行行政管理，使交通运输行业的经济管理体制有重要的行政手段进行支持，严厉打击在交通运输行业中可能存在的扰乱市场正常竞争、扰乱市场秩序的行为，确保市场竞争的合理性和良性，确保交通运输行业经济管理体制的可实施性和科学性。
交通发展的重要性篇6
第二，社会经济的发展对交通运输的影响。首先，社会化的大生产使得服务于社会化大生产的交通运输业作为一个独立的部门立足于国民经济体系中。随着经济的发展和人民生活水平的提高，对交通运输的发展也提出了更高的要求，为满足这些要求，交通运输业内部必须对自身运输方式、运输效率进行改进，从这里也可以看出经济发展可以有效促进交通运输业的发展。其次，经济发展对交通运输提出的新的要求也促进了新技术的开发，新的运输方式的更新。由于经济的发展，原有的运输系统将越来越无法满足经济发展提出的新的要求，这必然使得人们逐步开发新的运输方式，促进运输业的发展。再次，经济的发展又为运输业提供了重要的物质保障。我们都知道，无论技术或者研究发展到怎样的地步，如果没有经济的保障，新技术无论如何都无法变成现实。而交通运输业又是一个极其耗费资金、人力、物力的行业，要想使其得到发展，整个社会经济的发展必须为其提供保障。同时，由于通运输业具有公共事业的性质，它的发展关系着整个国家的国计民生，所以经济的发展首先应考虑发展交通运输业。
第三，要达到交通运输与经济发展的均衡发展，就必然对我国的交通运输业发展提出一些要求。首先，应该优先发展交通运输系统。在我国经济发展的大循环系统中，交通运输作为基础性的生产部门，它可以带动整个区域经济的快速发展，进而起到先导性作用。交通运输业的发展对经济的发展的先导性作用要求我们应该优先发展交通运输业。如果无视交通运输的基础性作用和先导性作用，必然严重阻碍和制约当地的经济发展，继而导致运输的瓶颈和经济的徘徊不前。其次。应逐渐完善交通运输系统。在很大的程度上，我国的经济发展依赖于交通运输业的发展。因此，必须合理布局并整体规划交通运输业的发展，健全各种交通设施和相关的配套体系，优化运输结构和运输方式，提高运输装备和管理的现代化水平，从而满足人们日益增长的个性化需求和服务。再次，应条交通运输效率，改进交通运输模式。经过改革开放的大规模扩张之后我国交通运输基本上形成了以铁路和公路为核心，水路航空运输为辅的交通运输网络系统。随着经济社会的发展和日益个性化的居民消费，必须转变运输的增长方式。为实现这一转变，国家必须站在战略的高度上协调各种运输方式。为实现交通运输效率的最大化和效用最优化，有效地降低成本就意味着可以合理衔接各种运输方式，并进行有效的补充，这样就会满足我国广大人民的出行要求和经济的发展需求，同时也会带动相关区域的经济发展，最终促进整个经济和社会的发展。
第四，在交通运输与经济发展中应注重对科技的重点应用。科技是第一生产力。当今社会，科技无疑是推动世界各个产业发展的先驱动力，所以我们应注重科技在交通运输业发展中的重要作用，从而更好地推动社会经济的发展。科技对交通运输有直接影响，也有间接影响。首先，优化经济结构，尤其是产业结构高级化，增大技术密集型产业值在国民生产总值中的比重，从而推进货运结构的变化；其次，提高要素生产效率，提高国民经济产出比，降低单位产值和单位产品的运输量；再次，促进规模经济的形成，发展中心城市作为物资和信息的集散地和经济的生长点，促进交通网络的形成以及运输效率的提高；第四，提高产业的组织效率，推进管理的现代化；第五，为交通运输业的发展提供良好的条件；第六，通信技术的快速发展在一定程度上替代了人们的出行部分，有利于减少对交通的需求量。
第五，在我国的交通运输与经济发展中的重点。一是结合交通运输发展趋势对新技术进行研发，二是积极推广新技术在交通运输和经济发展过程中的实际应用。结合现阶段的交通运输发展趋势而进行的研发要有所重点，主要应当从以下几个方面考虑：首先要充分吸收和借鉴国际市场上已存在的高尖端的交通运输技术，通过购买、合作、学习、模仿等手段尽快地引进到我国的交通运输领域；其次应瞄准国际上的尖端技术和市场上得不到的实用技术，加大人力资源和资金的投入，在充分利用现代科技理论的基础上，结合我国交通运输领域的实际从基础研究和基础实验做起，开发并形成拥有中国自己专利的尖端技术和实用技术。推进新技术在交通运输中的应用也要有所侧重，要充分利用开放的市场和国际上技术资源，积极引入先进、适用的技术和装备，并尽可能吸收消化形成自己的实用产品。二者共同作用决定了未来交通运输业的发展目标。科技与交通运输和社会经济发展的关系是相辅相成，互相推动的，一方进步，另一方随之增长。因此，更应加强科技在交通运输领域的应用。
交通发展的重要性篇7
城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成，紧密联系，两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看，城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面：
1、城市交通运输建设影响区域经济发展
城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面：
（1）城市交通运输可以有效地拉动经济内需，成为经济增长的一个关键点，促进区域的经济的快速发展；建设城市交通运输的过程中，由于产业链的作用，在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上，还会引起别的产业部门经济效益增加，最终引起连锁的反应，促进整体经济效益的增加；
（2）城市交通运输可以促进区域经济结构优化；城市交通运输项目成立，可以提高运输的效率，便于形成统一市场，并且由于市场经济自己具有的淘汰机制，还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合，从而推进区域一体化经济，改变区域经济发展的模式；
（3）城市交通运输可以促进区域的投资增长，城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离，拉近了工业区之间的距离，提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中，城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起，足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率，从而形成新的优势产业，再次促进社会经济结构像更优化。
2、城市交通项目的发展影响区域资源开发城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面：
（1）城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化，城市交通运输项目的建成，为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务，让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。
（2）城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量，城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平，促进了城市交通运输沿线土地的增值。
（3）城市交通运输可以促进人力资源的开发，增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话，现代化农村的城镇建设会大大加快。
（4）城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了，人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市，一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加，二是促进新旅游景点开发的效益。
3、城市交通项目的发展影响社会进步
城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面：
（1）城市交通运输可以促进区域的生活水平改善，城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达，才能让人们的出行变的方便。同时，如果遭遇紧急疾病的话，高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说，在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的，但因为交通运输的高度发达，他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了，从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。
（2）城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便，经济与信息的交流得到进一步加强，导致人们思想观念逐渐发生变化，人们的生活效率逐渐在提高，使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候，人们的生活是小国寡民，老死不相往来。（3）城市交通运输可以促进区域出行的变化，城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变，从一定程度上也可以体现社会的发展水平，是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。
二、结语
交通发展的重要性篇8
1、国外发展现状
（1）英国
英国是低碳交通运输发展的领跑者，也是低碳交通战略规划的开创者。一是注重宏观政策体系建设。2002年7月《未来机动车发展战略》（PFV），为低碳汽车和燃料的研发、引进与推广制定了一个全面的决策和行动框架，同时成立低碳汽车伙伴关系（LowCVP）和内阁低碳小组，以确保该战略的顺利实施和有效监督。2007年5月的低碳交通创新战略（LCTIS），率先提出低碳交通的概念，为鼓励低碳交通技术的创新和研发制定一个全面框架，分别对道路、航空、铁路以及海运部门的低碳技术进行了梳理，并制定了包括市场手段、强制措施、财政支持及信息宣传与意识提升等从低碳交通技术研发到商业化推广的鼓励性政策方案。[21]进入低碳经济转型时期后，2009年7月《英国低碳经济转型计划》，确定了2020年交通碳排放总量在2008年基础上减少14%的目标以及可再生能源比例、新车二氧化碳排放量等具体目标，并提出实现减排的关键领域和渠道，确定全面发展低碳交通的重点方向。[22]2009年11月《英国低碳经济转型计划》配套方案——《低碳交通：更加绿色的未来》，为未来10年低碳交通发展制定了总体战略规划。二是积极推行能效及碳排放标准。英国推行的运输装备能效及碳排放标准包括车辆碳排放标准、船舶能源效率设计指数等；英国在《未来机动车发展战略》之后，根据战略要求设定了两个明确目标：到2012年10%的新车二氧化碳排放量等于或低于100g/km（2002年英国平均新车二氧化碳排放量为178g/km）；到2012年，每年新运行的公交车中至少有600辆要满足比2002年平均排放量低30%的排放标准。三是实行财税激励政策支持低碳交通发展，包括补贴低碳汽车、车辆税改革、燃油税调整以及税收优惠等，开发新的商业模式，用以支持低碳燃料汽车的市场发展，并考虑将交通的碳排放纳入英国或欧盟的排放交易体系。英国政府通过对公众的信息宣传和意识提升，提供低碳汽车和燃料的专业信息，提升消费者低碳意识；引导公众和企业选择低碳交通方式，促进个人和企业选择公共交通、低碳驾驶方式，对公共部门设定强制性目标等。
（2）日本
日本高度重视资源和环境问题，提出了发展交通循环经济的理念。在具体行动中通过政府产业政策的作用，采用先进技术，发展绿色运输，鼓励新能源交通工具，注重轨道运输及智能交通建设。[23]日本用了不到欧美1/4的时间内，建立了比较完善的现代化交通运输网。一是低碳战略规划。为推进运输部门的节能技术开发，日本颁布了《下一代汽车发展战略》，提出把日本建成“下一代汽车研发生产基地”的目标及系统战略的新思路，规划了车用电池、生产资源、基础设施、国际标准化等发展目标及行动路线图。并设定2020年至2030年分车种推广目标：到2020年下一代汽车推广目标为20%～50%；到2030年达到50%～70%。鉴于混合动力车从简易型到高度型燃效可比传统汽油车提高10%～20%，电动车的二氧化碳排放仅是汽油车的20%～30%，预计下一代汽车的发展将是日本节能减排取得成效的突破点。二是政策减碳。日本于2008年6月制定了关于低碳社会行动计划，把转变生活方式作为减排的关键途径；制定了全球温暖化对策（减少二氧化碳排放的对策），包括自动车交通对策、构建环境友好型交通体系等。通过实施绿色标识制度、领跑者制度等，提高汽车的节能减排性能。[24]三是技术减碳。日本出台的节能减排技术创新政策主要涉及插电式混合动力汽车（PHEV）、纯电动汽车（BEV）、燃料电池汽车、生物质能源、智能交通系统（ITS）等方面的技术创新。日本通过对汽车运输企业等展开生态驾驶管理系统的普及，推动生态驾驶，提高燃油使用效率约15%。日本除大力发展下一代汽车外，还在铁路领域推进混合动力机车等节能车辆及高效电力设备的技术研发，推进超级节能船舶的研发，进行船舶能耗指标的标准化研究等。
（3）美国
美国建立了最早的碳交易所，最早执行了排放标准，制定了完善的政策法律和战略计划，在低碳战略、政策法规、碳交易机制、碳排放标准、综合交通与科技研究应用领域具有领先性。一是低碳战略规划方面。美国以制定和战略或规划的方式明确低碳交通发展的基本目标和拟采取的政策措施，其战略规划的重点集中在交通运输业低碳化发展和新能源交通工具的研发生产与推广两个领域。[25]二是综合交通运输方面。高度重视交通设备的标准化和各种交通方式的联合运作，提高运输效率，减少能耗。目前，美国已拥有世界上最完善的综合运输体系，形成全国统一、权责清晰的综合运输管理体制，在规划、设计和建设的各个环节，高度重视综合枢纽和大型换乘中心的建设，解决好各种交通方式之间、综合交通网点与线之间、城市对外交通与内部交通之间的协调与连接，实现各种交通方式的立体、无缝、便捷连接。三是低碳法规制度方面。制定包括低碳交通在内的低碳经济发展战略和规划，制定严格的排放标准，实施积极的环境经济政策，建立综合运输体系等。《能源政策与节约法》确定了针对小轿车和轻型卡车的公司平均燃油经济性标准，对达不到燃油经济性标准的汽车生产商或车主进行罚款和征收高油耗税。2005年颁布的《能源政策法案》中为每辆新型混合动力轻型车提供高达3400美元的税收抵免。四是碳排放标准方面。美国是世界上最早执行排放标准的国家，也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。美国的汽车排放标准分为联邦排放法规即环境保护署（EPA）排放标准和加利福尼亚州排放标准。美国在能耗及排放统计上拥有完善的排放检测，美国环保署排放测算模型，并制定相关行业的标准。如2007年美国加州S-01-07执行指令，建立了低碳燃料标准，该标准旨在通过减少交通运输燃料生命周期内的碳强度来削减加州温室气体的排放，实现到2020年加州由交通运输产生的温室气体排放强度减少10%的目标。五是碳交易机制方面。美国在2003年建立了世界上最早的碳交易所——芝加哥气候交易所，实行非强制性自愿原则，并建立排放标准。美国退出《京都议定书》后，美国政府将不会为企业颁布二氧化碳排放配额指标。六是科技应用研究。美国十分注重应用高科技提高现有交通运输系统效率，解决不断增长的交通运输需求与环境、能源、资源之间的矛盾。
（4）欧盟
欧盟作为一个整体，十分注重综合运输体系的发展，强化铁路、内河和海运的整合，减少公路运输。20世纪90年代以来，欧盟了一系列战略、规划和政策，旨在减少交通运输对环境保护的不利影响。欧盟是碳交易机制的实施者与推行者，坚持建立一个安全、清洁、高效、一体化、可持续的现代化交通运输系统。[26-27]一是交通运输可持续发展战略与环境保护政策走在世界前列。交通运输在欧盟经济中有着重要的地位，欧盟大力推行可持续交通政策，核心内容是交通政策与环境保护相协调。在应对能源问题上，欧盟采取可持续能源政策推广新技术，启动节约能源的计划，发展使用清洁燃料的车辆，鼓励能效提高和替代能源技术的发展。欧盟的第五个环境行动计划——《环境与可持续发展新战略》（1992～1999年）将交通运输业列为共同体优先采取可持续发展行动的领域之一，提出了交通可持续发展的具体策略。1992年2月的《共同体有关可持续交通策略》提出了保持可持续交通的主要措施。2001年，欧盟委员会了第六个环境行动计划——《环境2010：我们的未来，我们的选择》（Environment2010：OurFuture，OurChoice）。2001年9月，欧盟委员会了面向21世纪的《2010年欧洲运输政策白皮书》，提倡“可持续交通”原则，鼓励使用对环境影响较小的交通方式，特别是对石油依赖程度小的交通方式，将可持续交通作为欧洲交通运输发展的共同政策；欧盟可持续能源政策中的一个重要内容是促进替代燃料和低排放燃料的发展，通过使用替代燃料提高运输工具的能量效率，同时降低对燃油的依赖性。2003年5月，欧盟通过了一项旨在促进交通领域使用生物燃油的指令，根据该项指令，到2020年，用于交通的燃料要有20%是新型燃料。二是高度重视综合运输体系的整合与优化。1997年开始，欧盟委员会就致力于支持联合运输，为了实施联合运输，欧盟指令实施针对货物的“混合运输”（CombinedTransport），目的是通过对铁路、内河和海运的整合，减少公路运输。欧盟提倡的泛欧交通网络（TEN-T）对环境友好的交通方式也是一个促进，TEN-T的主要内容是改善基础设施，促进智能交通网络。
（5）其他国家
德国、加拿大等其他国家也都分别研究制订了交通运输可持续发展中长期计划。德国积极引导公路运输向水路、铁路等低碳运输方式转移，加快发展多式联运，开展绿色物流关键技术研究，促进可再生能源技术在交通领域的应用，实行交通技术创新，实施节能减排财税激励政策，制定强制性标准规范，政府宣传、示范和引导、积极制定碳排放交易等综合交通节能减排政策。加拿大建设“氢公路”，氢巴士车队服务2010年加拿大冬奥会。
2、国内发展现状
我国政府高度重视交通运输行业节能减排与低碳发展，做出了一系列战略部署，并组织开展低碳交通运输相关研究，切实加强统筹低碳交通运输规划指导。一是制定低碳交通运输的发展思路和发展目标。2007年至今，国家先后制定了《节能中长期规划》，《国家国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、国务院《节能减排“十二五”规划》、《“十二五”节能减排综合性工作方案》、《“十二五”控制温室气体排放工作方案》等政策文件，将交通运输节能减排作为重点领域进行统筹部署。2008年交通运输部编制印发了我国交通运输行业第一个节能中长期专项规划——《公路水路交通运输节能中长期规划纲要》，2011年了《公路水路交通运输“十二五”节能减排规划》，这两个规划在总体上提出到2015年、2020年我国公路水路交通运输节能减排与低碳交通中长期发展思路、目标、主要任务、重点工程与保障措施。原铁道部分别于2007年和2012年4月制定了《铁路“十一五”节能和资源综合利用规划》、《铁路“十二五”节能规划》，明确提出铁路节能工作的指导思想、原则和目标、重点任务以及相关政策措施等。2008年中国民用航空局会同国家发展改革委制定了《民航行业节能减排规划》，2011年中国民航局又出台《关于加快推进节能减排工作的指导意见》，提出了民航业节能减排目标，要求到2020年燃油效率年均改善保持在1、5%并力争实现航空排放零增长，2050年二氧化碳净排放量比2005年要减少50%。目前，交通运输节能减排核心指标、重点任务与工程等已纳入到国家《节能减排“十二五”规划》、《“十二五”综合运输体系发展规划》、《交通运输“十二五”发展规划》、《民航“十二五”发展规划》、《国家铁路“十二五”发展规划》等综合通规划之中。其中，《交通运输“十二五”发展规划》确定了绿色交通建设目标，力争行业总悬浮颗粒物和化学需氧量等主要污染物排放强度比“十一五”末降低20%。二是出台了低碳交通运输实施方案等配套政策，推行低碳交通城市试点。交通运输部的《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》、《资源节约型环境友好型公路水路交通发展政策》、《建设低碳交通运输体系指导意见》、《建设低碳交通运输体系试点实施方案》、《交通运输行业“十二五”控制温室气体排放工作方案》等文件分别提出了2015年、2020年交通运输节能减排与绿色低碳发展的指标和任务。为加快推进低碳交通运输体系建设，交通运输部在全国范围内组织开展了两批共26个城市低碳交通运输体系建设试点工作，印发了《建设低碳交通运输体系城市试点实施方案编写内容参考提纲》，组织开展了低碳交通运输体系建设实施方案编制研究工作，重点围绕碳排放管理体系、基础设施、运输装备、运输组织、智能交通和公众信息服务等6个方面科学规划。目前，26个城市试点实施方案已通过交通运输部组织的审查批复，进入组织实施阶段。试点工作还要求试点城市组织建设低碳交通运输体系或低碳交通运输发展专项规划的编制研究，目前广州、烟台、淮安、无锡、蚌埠等城市已经组织开展相关研究编制工作。此外，许多省市交通运输主管部门和一些大型交通运输企业都纷纷编制了节能（减排）与低碳发展规划。据不完全统计，全国已有安徽、江西、河南、贵州、海南、重庆、福建、广东、上海、江苏等多个省（区市）交通运输厅，广州、深圳、烟台、乌鲁木齐等城市正式编制了交通运输节能减排“十二五”或中长期专项规划，如上海市交通运输与港口管理局制定印发了《上海市交通运输节能减排“十二五”规划》，湖北省交通运输厅制定的《湖北省低碳交通发展规划（2011-2015）》已经通过专家评审，无锡、淮安等市也开展了低碳交通运输体系建设战略规划研究；中远集团、中海集团、中国交通建设集团、上海港、天津港等企业也研究制定相关战略规划。三是组织了低碳交通运输发展宏观战略研究。近年来，国家发改委、交通运输部等部门组织相关研究机构进行了初步研究探索，并形成了相关战略规划与政策指导文件。交通运输部组织开展了《新时期加快推进绿色低碳交通运输发展战略研究》、《低碳交通运输体系建设研究》、《交通运输碳排放统计监测与低碳政策研究》等重大战略与政策课题；国家发改委当前组织开展的中国低碳发展宏观战略研究课题，其中《中国交通低碳发展战略研究》作为其中重点之一，拟研究提出中国交通运输发展战略目标、战略重点、实现途径与战略措施；中国工程院咨询研究项目和美国能源基金会资助项目《中国交通运输中长期节能问题研究》，重点从综合交通运输体系资源优化配置的视角对中国交通运输中长期节能的目标、方向与政策等问题系统深入研究。此外，相关省市也正在组织开展相关战略性研究，如广东、河南省交通运输厅科技计划项目《广东省低碳交通运输发展战略与政策研究》、《河南省绿色低碳交通运输发展战略研究》。总之，我国低碳交通运输规划已经全面进入理念倡导、理论研究与实践探索阶段，具备较好的研究工作基础，为进一步完善、提升与系统化奠定了良好的基础。
二、我国低碳交通运输规划研究存在的问题
我国在交通运输行业低碳交通规划相关领域已经出台了一系列的规章制度，开展了大量的研究工作。但是，面对新时期的新形势和新要求，特别是随着应对全球气候变化和温室气体减排国际压力的不断加大、交通运输部“大部制”改革之后管理职责的调整变化等，低碳交通运输规划范围和领域也应相应予以拓展，统筹综合交通运输协调发展；另外，在低碳交通运输规划编制中，要在定性分析的基础上，更加强化定量分析方法和模型，以增强规划编制的理论性、基础性、科学性和实用性；同时，在市场经济体制条件下，低碳交通运输发展规划中必须做好相关的制度设计，实现“政府主导、市场引导、企业主体、社会参与”的有机统一。总体看，当前我国低碳交通运输规划相关研究领域还存在以下突出问题：一是缺乏完善的规划理论与方法支撑，尚未权威的编制指南。目前我国交通运输节能低碳规划尽管已有法律和部门规章作出了明确要求，但低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究尚不多见，规划编制缺乏有力的理论与方法支撑，在规划编制过程中仍存在着一些突出问题。交通运输行业温室气体排放清单、统计监测等基础性研究严重滞后，[28]成为了重要瓶颈制约；现实中许多地方和有关企业还没有根据各地实际情况编制相关交通运输节能减排与低碳发展专项规划，更没有将其纳入交通运输发展总体规划；已编制规划的地方或企业，其规划编制的经验性和随意性较强，规划编制和审批程序、编制方法和核心内容等有待规范，影响了规划的科学性、指导性和可操作性，无法保证目标的合理分解和有效落实，行业目标和重点将有可能落空。二是缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计与总体规划。综观当前国内既有研究成果，由于体制，对公路、水路、铁路、民航等单一运输方式的研究相对较为关注，大多是从单一部门角度集中在节能减排、提高能效等方面的研究。但从构建绿色低碳综合交通运输体系的视野来看，对于建设绿色低碳型现代综合交通运输体系缺乏战略规划层面的顶层设计，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务还不明确，发展路线不清晰。三是缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计。目前，我国对交通运输节能减排成熟技术的研发推广相对较为重视，但对气候友好交通技术的前沿跟踪、战略规划等前瞻性研究相对滞后；从政策工具手段来看，行政监管、法律法规、标准规范等的应用相对较多，而对碳排放交易、节能减排自愿协议、合同能源管理等市场机制研究探索刚刚起步；对国内节能减排政策制度研究相对较多，而对于国际气候谈判如何增强话语权、发挥引领作用，如何通过国际合作促进国内能力建设，尚缺乏长远谋划和部署等。
三、低碳交通运输规划研究的发展趋势