污染海洋的案例范例(3篇)
污染海洋的案例范文篇1
自1980年代以来，中国陆续加入了《联合国海洋法公约》等大概约二十个有关海洋环境保护等方面的国际公约。在中国现行法律法规如《刑法》、《环境保护法》、《海洋环境保护法》、《海商法》、《国家海域使用管理暂行条例》、《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》、《海洋石油勘探开发环境保护管理条例》、《防止船舶污染海域管理条例》等中均明确指出，如造成严重后果的，应追究危害海洋环境责任人的刑事责任。但总体上讲，关于追究刑事责任的表述过于原则和笼统，缺乏实际的可操作程序。这也是造成相关法律出台多年，中国司法实践中尚无一例因危害海洋环境而被追究刑事责任案例的重要原因之一。显然，这种状况难以满足中国合理利用海洋资源、加强海洋环境保护的现实问题和迫切需求。
1．履行国际义务的必然要求。中国于1996年签署《联合国海洋法公约》(以下称《公约》)，成为第93个缔约国。该《公约》明确指出海洋污染行为是一种犯罪，并对海洋中的刑事管辖权，特别是对公海上的刑事管辖权和海洋环境污染行为的刑事管辖权作了规定。据此，中国为承担相应的国际义务，通过刑法对严重危害海洋环境的行为予以调控，符合中国严厉惩治危害海洋环境犯罪行为和保护海洋环境、实现海洋与人类可持续发展这一基本国策，也符合中国从海洋大国转变为海洋强国的发展路径。所以，中国应加大刑法对海洋环境污染行为的调控，使刑事司法部门针对危害海洋环境犯罪有更明确的执法标准及依据。
2．符合国际发展趋势。对海洋环境污染的刑法调控，是一种国际发展趋势，在环境法的制度设计或执行上，大多数国家已加重了刑罚的比重，有些国家的环境刑事立法依环境对象的不同而分设不同环境犯罪的罪名，甚至有些国家对危害海洋环境的行为规定了刑事处罚措施，比如日本、德国、美国等发达国家。实践证明，通过严厉的法律惩治危害海洋环境行为是成功的。英国曾经是世界上海洋污染最重的国家之一，而今却成为海洋环保先进国家。这其中，完善的环境刑事法制和严厉的制裁措施发挥了不可替代的作用。加快对危害海洋环境的刑法调控，通过立法进入世界海洋环境保护发达国家的行列，可以增强他国对中国的投资信心，促进中国与国际社会的良好经济合作和互信政治交往。3．有利于海洋生态的可持续发展。海洋环境污染的刑法调控既对贯彻保护海洋生态环境这一目的极为有利，同时又利于合理开发、利用和保护海洋资源。为了人类的长远利益，以目前较小的代价和痛苦换取海洋环境的和谐及人类的幸福生活，最好的办法是防患于未然，通过刑事法律手段，严惩危害海洋环境的各种犯罪行为，以弥补目前行政治理手段的无力和疲软。
二、关于加强海洋环境刑法调控的建议
1．完善海洋环境刑事的立法。事实上，正是由于行政法规、行政治理手段的疲软和滞后，刑法的打击不力和立法不完善，才导致了当前中国海洋环境污染的严重化和危害海洋环境行为的恶劣化。从刑法与其他部门法的关系来看，刑法通常是其他部门法的救济和最后保障，刑法有强力的制裁措施以及执法部门的保障实施，如此高压的态势才能有效遏制违法犯罪行为的发生与蔓延。诚如有学者所言:“如果没有刑法的最后屏障作用，行政法律法规在具有严重社会危害性的行为面前就会显得束手无策，违法行为就容易泛滥滋生，行政法律规范的规制力与权威性就会大打折扣。”因此，抓紧做好危害海洋行为的刑法调控及相关程序的配套措施，明确相关执法部门的权力与责任，强化海洋环境保护的执法观念和执法力度，是当务之急。对于具体罪名的设置，有学者提出诸如“海洋生态损害罪”、“污染海洋罪”等，笔者认为以“危害海洋环境罪”为宜，可将具体损害海洋生态环境、自然资源、污染海洋等类似危害海洋环境的行为全部概括其中。
2．授予海洋行政执法机关刑事侦查权。有学者认为，为了减少案件的诉讼环节、提高办案效率和准确性，可以让环境保护部门发挥其专业技术和人员设备优势，通过立法赋予环境保护部门以刑事执法权，即环境保护部门可以自行侦查环境犯罪行为，收集证据、审查。笔者认为，可在海洋行政执法机构内部设置刑事调查部门，有关危害海洋环境犯罪的案件必须呈报该部门进行审查，构成犯罪的，由该部门进行侦查和收集证据，达到标准后，由该部门将有关案件和证据材料移送检察机关。这样，既可以发挥环保部门的技术、人员和专业优势，又可相对节约司法资源，提高办案效率，同时也可以保障受害人尽快受到经济补偿。
3．行政执法与刑事司法有效衔接的案件移送机制
(1)统一思想，转变观念，充分认识“两法衔接”工作的重要意义。2001年7月，国务院颁布《行政执法机关移送涉嫌犯罪案件的规定》，确立了行政执法与刑事司法相衔接工作制度的基本框架和工作理念。但十几年过去了，这项工作仍流于形式，海洋行政执法机关依然抱着传统执法观念和部门利益不放，严重影响了中国刑法对危害海洋环境行为的治理。为此，检察机关应把“两法衔接”工作作为推进中国法治建设和社会管理创新的重要手段，充分发挥检察职能促进行政机关依法行政，打造中国良好的法治发展环境，抓住机遇、主动施为，通过对危害海洋环境犯罪的刑法调控，使中国的海洋开发和海洋资源的利用走上健康的可持续发展的道路。
(2)加强领导、落实责任，切实保障“两法衔接”工作取得实效。中国危害海洋环境案件大多滞留于行政执法环节，没有规定刑事司法部门有权第一时间介入，这就给了行政执法机关以足够的空间和自由裁量权。中国现行刑法体系对于打击海洋环境犯罪行为确实存在着无力和欠缺的现象，正是由于海洋行政执法机关无法及时将涉嫌海洋环境犯罪的案件移送至刑事司法机关，从而导致了刑事制裁的严重缺失。如果海洋行政执法机关拥有一种长远眼光，切实是为了保护中国的海洋生态环境和海洋自然资源，则应该严格按照相关的行政法律法规严格执法，而不应为了眼前利益忽视甚至放纵危害海洋环境的行为。在强化“两法衔接”工作的同时，还应建立相应的追究有关领导责任的机制，除了党纪、政纪处分外，遇有严重海洋环境事故时，还应由检察部门追究相关责任人的渎职侵权、的刑事责任。在“两法衔接”工作中，应加强办案人员的专门培训，还应加强检察机关的知情权，让其切实起到宪法赋予的法律作用。为此，可建立检察机关、公安机关、海事行政机关的信息通报机制，探索建立网上信息共享平台，广泛拓展检察机关获取危害海洋环境犯罪的信息渠道。检察机关还可以行使立案监督权，通过调阅海事行政机关的行政处罚卷宗来查明海事行政机关不立案的理由是否属实。这样便可以督促海事行政机关将涉嫌危害海洋环境犯罪的行为从海事行政案件中剥离出来，尽快移送至公安机关。
(3)突出重点、强化衔接，有力推动“两法衔接”工作深入开展。只有通过切实的配套措施和责任机制让海事行政执法机关的责任人权责统一，才能真正起到保护中国海洋环境的作用。首先，海事行政执法机关和司法机关要正确履行工作职责。各部门依法履行自身职能是确保“两法衔接”工作取得实效的重要前提。海事行政执法机关要重点把握好通报环节与移送环节，建立情况通报制度，及时通报执法相关情况，涉嫌犯罪的要及时移送，做到责任明晰、有据可查。公安机关对于海事行政执法机关移送的案件，应按规定及时进行审查，并作出是否立案的决定，做到该受理的受理、该立案的立案。检察机关要严格按照相关规定履行执法监督职能，对行政执法的合法性和适当性进行监督，督促行政机关及其工作人员积极、自觉、严格执行国家有关法律、法规及规章制度，依法履行法定的行政管理职权，防止和纠正违法或不当的行政行为;要切实履行法律监督职责，对行政执法机关办理的案件，是否涉及刑事犯罪案件、是否依法移送以及执法机关、执法人员本身是否存在、、等违法行为依法进行监督。依据2013年6月18日出台的《最高人民法院、最高人民检察院关于办理环境污染刑事案件适用法律若干问题的解释》第二条的内容，检察机关要依法严惩环境监管失职罪。行政监察机关要加强对行政执法、公安机关及其执法人员违纪行为的监督，该追究责任的应当依法依纪处理，涉嫌犯罪的应当移送检察机关处理。
其次，不断完善工作协调配合机制。建立海事行政机关与司法机关之间有效的工作协调配合机制，是做好“两法衔接”工作的有力保障。检察机关作为法律监督机关应牵头认真研究“两法衔接”工作联席会议制度。通过不断完善工作联席会议制度、危害海洋环境案件咨询制度、办案情况通报制度、日常信息交换制度、领导人责任追究制度等一系列协调配合、监督制约机制，努力实现危害海洋环境案件移送、受理、查办、审判等环节的有效衔接，坚决防止和有效杜绝有案不移、有案不立、以罚代刑等问题的发生。海事行政执法机关和司法机关要在正确履职的基础上，加强协调配合，共同分析、研究、解决危害海洋环境犯罪工作中存在的问题，总结经验，提出建议，推进“两法衔接”工作不断深入开展，这样才能在保护环境、维护人民群众生命健康和财产安全中发挥重要作用。
污染海洋的案例范文
显然，不能独立地谈污染损害赔偿请求的法律属性。解决了法律适用问题，才能确定污染损害是否属于限制性债权。如果能适用CLC1969，则污染损害为限制性债权。
CLC1969只适用于油轮之间的碰撞。第IV条：“如果两艘或者多艘船舶溢出或者排放油类，因而造成损害时，则所有有关船舶的所有人，除非依第III条免责，都应对不能合理区分的损失负连带责任。”显然，CLC1969在制定时，没有考虑非漏油船舶。CLC1969的1992年议定书将该条修改为：“当发生涉及两艘或者更多船舶的事故并造成污染损害时，所有有关船舶的所有人，除按第III条被豁免外，应对所有无法合理分开的此种损害负连带责任。”考虑到了非漏油船舶的赔偿责任。公约规定“船舶所有人”可以享受赔偿责任限制，非漏油船舶的所有人也属公约规定“船舶所有人”范畴，因而在符合公约在我国适用的条件下，对油污损害赔偿可以根据公约享受责任限制。
当存在涉外法律关系时，非油轮之间碰撞导致油污损害也不属于CLC1969的调整范围，因而公约规定的油污责任限制不能适用。
我国参加的73/78MARPOL公约调整在海洋环境中运行的任何类型船舶故意地、随便地或意外地排放油类和其他有害物质造成的海洋环境污染，显然其船舶不限于运输油轮的船舶，而包括水翼船、气垫船、潜水船、浮动船艇和固定的或浮动的工作平台。因此，涉外非油轮可适用73/78防污公约。但是，该公约是有关环境保护的国际公约，不同于CLC1969是民事赔偿责任公约，所以73/78MARPOL并无对责任人承担责任的具体规定，而只是在有关“违章”的条款中规定“任何违反本公约要求的事件，不论其发生在何处，应根据有关船舶主管机关的法律，予以禁止，并给予制裁。如果该主管机关获悉是项违章事件，并确信有充分的证据对被声称的违章事件起诉，则应按照其法律使这种起诉尽速进行。”表明，公约要求内国法调整有关违章事件纠纷。
由于我国目前尚未加入燃油公约，有涉外法律关系的非油轮污染损害纠纷的法律适用问题上，既然不能适用CLC1969，是否就适用国内法？无法明确。
关于国内污染损害，我国没有专门的油污法，《海商法》也没有规定适用油污损害赔偿。不能认为非油轮或者沿海运输的船舶的污染损害属于《海商法》第二百零七条第（一）、（三）的限制性债权，应适用《海商法》或者交通部《关于不满300总吨及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》中责任限制的规定。
《海商法》第一百一十条分别就人身伤亡的赔偿请求和非人身伤亡的赔偿请求规定其赔偿限额的计算标准，并且表明是两种不同的责任限额，即当海事事故同时存在此两类赔偿责任时，若责任人申请设立基金，应分别设立两种基金。《海事诉讼法》第一百零一条第一款和第二款分别针对海事赔偿责任限制基金和油污损害的海事赔偿责任限制基金作出规定：“船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后，依法申请责任限制的，可以向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。船舶造成油污损害的，船舶所有人及其责任保险人或者提供财务保证的其他人为取得法律规定的责任限制的权利，应当向海事法院设立油污损害的海事赔偿责任限制基金。”说明海事赔偿责任限制不同于油污损害的海事赔偿责任，前者的有关法律规定见于《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”，表明《海商法》第二百零七条规定的只是限制人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡赔偿请求责任，而不适用于油污损害赔偿责任限制，也就是说我国实体法没有对此作出规定。从《海事诉讼法》第一百零一条规定可知，船舶造成油污损害，责任人要取得限制赔偿责任的权利，应当有法律的明确规定。那么，当“法律规定的责任限制的权利”的条件不具备，即法律没有规定油污损害赔偿责任可以限制时，赔偿请求不属于限制性债权。
所以，在国家立法建立完整的油污赔偿制度之前，《民法通则》、《环境保护法》和《海洋环境保护法》等法律关于环境损害的规定实行严格责任，没有限制赔偿责任的规定。
法律适用之争，具体表现在以下几个方面，并有相应的判决。
之一：《海商法》第一百六十九条第二款对造成第三人财产损失作出了规定，使人有理由将油污损害归入第三人的财产损失。其实该条款来源于《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》即1910年碰撞公约，但公约规定的是船上货物和其他财产，并不是泛泛地指第三人财产，显然，第三人财产的范围远远大于船上财产。于是，《海商法》的规定很容易令人理解成“第三人财产损失”是指船舶以外的财产损害。这是法律规定的不严密引发的争论，而且不能用沿革性解释否定该种理解。在油污损害中，有因污染而产生的财产损害、事故发生后为防止或减轻此种损害而采取合理措施的费用、因采取此种措施而造成的进一步的灭失或损害，如水产品直接损失、渔业资源损失、清污费用、因采取清污措施而造成进一步的损害，这些因油污而造成的损害属于碰撞船舶以外的“第三人财产损失”。“闽燃供2”油轮与“东海209”油轮碰撞污染案，广东省高级人民法院审理广东省海洋与渔业局提起的上诉，认为碰撞造成油污染损失属于“碰撞造成第三人财产损失”，故适用《海商法》第一百六十九条规定，判决两碰撞船舶的船舶所有人按照过错责任比例承担赔偿责任。
之二：我国参加并生效的国际公约应是我国法律渊源之一，当国内法没有相关规定，即不存国内法与国际公约不一致的情形，可以适用国际公约。因为法律对国际公约在涉外民事关系中的优先适用原则有一个前提是国内法与国际公约规定不一致，如果国内法无规定，则不存在优先适用的问题。国内法没有关于油污损害赔偿责任限制之规定，便适用国际公约关于责任人有权限制油污损害赔偿责任的规定，同时依照国内法关于一般海事赔偿责任限额标准计算油污损害赔偿限额。如“闽燃供2”油轮与“东海209”油轮碰撞污染案，广州海事法院认为“本案属环境污染纠纷，应适用无过错责任原则，即责任人即使没有过错也要对污染造成的环境损害承担赔偿责任。本案的污染是福建公司所属的‘闽燃供2’泄漏的180#柴油，污染环境的责任人是福建公司。‘闽燃供2’轮泄漏180#柴油违反了《中华人民共和国海洋环境保护法》第二十六条的规定，造成了国家的天然渔业资源损失，上述损失是‘闽燃供2’轮泄漏180#柴油而造成的，故福建公司应对国家损失承担全部赔偿责任。台州公司所属的船舶并没有漏油，本案污染不是来自台州公司所属的船舶，台州公司与福建公司之间的船舶碰撞事故应适用过错责任原则另案处理，台州公司在本案中不直接对上述国家损失承担责任。因此，海洋水产厅请求台州公司承担连带责任没有法律依据，应予驳回。福建公司在本案中承担全部责任后，可另案向台州公司追偿。”广东省高级人民法院认为：“海洋水产厅是以‘闽然供2’和‘东海209’两轮发生碰撞，船载重油大量泄漏污染国家海洋渔业水域，损害渔业资源为由提起民事损害赔偿诉讼的，因此，本案属侵权损害赔偿纠纷。”认定“福建公司和台州公司应按照船舶碰撞责任比例，赔偿海洋天然水产品直接经济损失和天然渔业资源损失，由海洋水产厅受偿后上交国库。海洋水产厅上诉请求除要求台州公司对本案损失负连带责任法律依据不充分外，其余上诉请求理由成立，本院予以采纳。福建公司上诉理由全部不成立，对其上诉请求予以驳回。原审判决适用法律错误，应依法改判。”显然，广州海事法院适用《民法通则》、《海洋环境保护法》、《环境保护法》和CLC1969的规定，认定由漏油船舶所有人承担责任，再发生追偿；而广东省高级人民法院适用《海商法》第一百六十九条规定，判决由两船舶所有人按过错责任比例承担赔偿责任。同时，法院判决认定适用CLC1969，国内船舶“闽燃供2”轮的船舶所有人有权限制油污损害赔偿责任，却依《海商法》及交通部有关规定的海事赔偿责任限制计算标准认定其赔偿限额。这是没有涉外因素的案件。
与上述案件一样同为没有涉外因素的案件，法院判决认定其不适用CLC1969.1994年8月16日，“烟救油2”轮在避15号台风过程中，因被风浪推至岸边搁浅，船底破裂，船载995吨货油大量泄漏，造成水产养殖重大损失。“烟救油2”轮船舶所有人烟台海上救助打捞局（下称打捞局）援用CLC1969向青岛海事法院申请海事赔偿责任限制，青岛海事法院认为CLC1969不适用国内航线、2000吨以下油轮，驳回其请求。打捞局不服上述判决，申诉于山东省高级人民法院，山东省高级人民法院认为青岛海事法院判决认定事实清楚，适用法律正确，驳回其申诉请求，打捞局不服上述判决，以原审判决不准许其享受责任限制与法律相悖，应予纠正为由向最高人民法院申请再审，最高人民法院函示山东省高级法院对该案进行审查。1999年3月山东省高级人民法院给打捞局发出（1997）鲁经监字第152-153号《驳回再审申请通知书》，驳回其再审请求。
之三：2004年12月7日发生在珠江口的重大漏油污染案。在“现代促进”轮登记船东和光船租赁人申请设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金案中，利害关系人广东海事局和广东省海洋渔业局均提出异议，认为本案中，两船碰撞不但造成船体修理、货物等损失，而且造成油污损害，两申请人申请设立的海事赔偿责任限制基金，仅适用于船舶碰撞造成上述船体或者货物等非人身伤亡损失赔偿，不应包括油污损害赔偿，同时，从《海事诉讼法》第一百零一条规定可知，船舶造成油污损害，责任人要取得限制赔偿责任的权利，应当有法律的明确规定。本案由于两船均非油轮，不能适用1969CLC，而我国法律没有规定油污损害责任人有权限制其赔偿责任。广东海事局认为，海事行政主管部门基于《海洋环境保护法》第七十一条规定授权采取的清污及防止污染措施是一种减少污染损害的行政强制措施，目前并无法律规定油污损害责任人对上述费用可以限制赔偿责任，相反，新的《海洋环境保护法》第九十条规定：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”根据《民法通则》第一百一十七条规定，侵权损害责任人也应承担全额赔偿责任。油污事故发生后，清污是责任人的义务，海事局强制清污及防止污染，本质上属于代为履行债务，费用应当由油污责任人全额承担，没有限制责任之说。表明，本案中海事局就清污和防止污染费用向船舶所有人与光船租赁人及其责任保险人提出索赔，是非限制性债权。广东省海洋渔业局认为由于没有法律规定责任人可以限制油污染造成的国家渔业资源损害赔偿责任，则渔业局就国家渔业资源提出索赔请求不属于限制性债权。
污染海洋的案例范文
关键词：环境救助响应程序收费标准
一、前言
随着大陆经济高速增长，对能源的需求日益扩大。为保证国民经济平稳发展，大陆在加强内陆油田勘探开采的同时，加大对南海、东海和渤海湾地区海上原油的开采。以渤海为例，目前，渤海中海石油所属海上油田达15个，海上平台69个，浮式生产储油装置（FPSO）6个，相关作业船舶（包括移动式平台）达100余艘。2010年，渤海油田年油气总产量达到3000万立方米（当量），占大陆海上石油总产量的一半以上。与此同时，大陆还根据经济内需总量，不断扩大国外原油的进口，仅2009年原油进口量就达2.3亿多吨，其中90%是通过海上运输完成的。大陆海上石油开采和运输活动的快速发展，对沿海环境保护构成严重威胁，海洋环境污染风险日趋加大。人类在利用海洋进行能源开采和运输活动发展经济的同时，必然承受极大的环境风险压力。因为，任何人为的操作失误、设备故障等都极有可能引发重大溢油污染事故，导致海洋生态灾害性破坏。
2003年8月5日，停泊在上海吴泾热电厂码头的“长阳”轮遭一艘船舶碰撞，约85吨重燃油泄漏，导致吴泾热电厂六期码头至闸港上游段8公里水域、滩涂及岸线遭到严重污染。
2010年4月20日，英国石油公司租赁的位于美国墨西哥湾的一座半潜式钻井平台“深水地平线”爆炸起火。36小时后，平台沉没，11名工作人员遇难。钻井平台底部油井自4月24日起漏油不止并引发了大规模原油污染。虽然2010年7月15日，英国石油公司宣布成功罩住水下漏油点，但不久后，油污已经形成2000平方英里（1平方英里等于2.59平方公里）的污染区并被冲上了一些岛屿，给当地造成了灾难性的损失，对海洋生态系统造成深远的影响。污染的清理工作将耗时近10年，墨西哥湾在很长一段时间里将成为一片废海，造成的经济损失将以数千亿美元计。墨西哥湾原油泄漏事件已成为美国历史上最严重的生态灾难。
2010年7月16日，我国大连新港附近中石油一条输油管道起火爆炸。虽然经过救援人员全力扑救，仍导致1500吨左右原油泄漏入海，大连附近海域至少430平方公里的海面被原油污染，造成人力、物力、财力的巨大损失，给海上养殖业造成毁灭性打击。
二、中国救捞的职责与现状
中国是一个海洋大国，又是一个航运大国。大陆濒临太平洋西岸，大陆岸线长约1.8万千米，岛屿6500余个，管辖海域面积约300万平方公里。
随着社会经济的迅速发展和不断扩大对外开放，我国的海运事业和海洋经济将会更加繁荣，中国救捞作为国家唯一一支专业救助打捞力量诞生于1951年，发展于20世纪中叶，跨越于救捞体制改革。
2003年，中国救捞完成具有历史意义的体制改革后，正式组建了交通运输部救助打捞局。她是世界上实力最强的专业救助力量之一，统一垂直领导和管理北海、东海、南海三个救助局，烟台、上海、广州三个打捞局以及北海第一、东海第一、东海第二、南海第一等四支救助飞行队。北起鸭绿江口，南至西沙海域，救捞系统共建立了21个救助基地、7个飞行救助基地。目前拥有员工9000余人，包括3000名技术人员、4000名船员和400名潜水员；180多艘不同种类船舶组成的庞大船队，其中有80多艘拖轮和14艘浮吊船，10架直升机和2架固定翼飞行器。
中国救捞以“保障海上人命财产安全，保护海洋环境清洁”为宗旨，以“把生的希望送给别人，把死的危险留给自己”为救捞精神，履行以下主要职责：负责航行在大陆沿海水域的国内外船舶、海上设施和遇险的国内外航空器及其他方面的人命救助和海上消防工作；负责船舶和海上设施财产救助、沉船沉物打捞、港口及航遣清障、沉船存油和难船溢油的应急清除；提供水上、水下工程作业服务；承担国家指定的特殊的政治、军事、救灾等抢险救助、打捞任务；履行有关国际公约和双边海运协定等国际义务。
中国救捞实行“关口前移，站点加密，动态待命，随时出击”动态值班待命制度，使得专用救助船以基地为依托，以待命点为前哨，最大限度地发挥三者之间的联动效应，建立了救助、打捞、飞行“三位一体”的队伍建制。
自1951年8月中国人民打捞公司诞生至2012年末，救捞系统共救助海上遇险人员62412名（其中外籍人员
9713名），救助遇险船舶4258艘，打捞沉船1706艘。环境救助以东海救助局典型案例为例：2005年3月8日，“东海救169”轮成功救助因碰撞失火的载有危险品的马绍尔群岛籍“RICKMERSGENOA”轮；2009年9月19日，“东海救112”轮、“东海救113”轮在舟山海域联合救助利比里亚籍装载28.5万吨原油的搁浅超级油轮“FRONTPAGE”轮；2010年4月4日，“东海救113”轮在长江口水域成功救助机舱爆燃的巴拿马籍液化气船“COLDENCRUX18”轮；2012年8月2日，“东海救159”轮在福建厦门以东海域救助触礁进水油船“润扬3”轮等。
三、环境救助应急响应机制的建立与实施
随着海上运输业的不断发展，防污染工作的重要性早已得到国际社会的普遍认同，采取了许多有效措施来保护海洋环境，主要有《1969年国际油污损害民事责任公约》、《1969年国际干预公海油污事故公约》、《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》、《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》。1990年，IMO通过了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》（简称OPRC公约）。大陆在国际海事组织等国际舞台上一贯主张并支持航运界采取适当措施保护海洋环境，尽到了海洋环境保护方面的国际责任。同时也建立了相关的法律法规，如1999年修订的《海洋环境保护法》及《防止船舶污染海域管理条例》等等。
（一）预案制定及应急机构建设的依据、目的
依据《1990年国际油污防备、反应和合作公约》、《海洋环境保护法》等相关的法律、行政法规、公约，为防止海上突发环境污染事件，中国救捞作为海上应急救援重要力量之一，除了履行人命救助主要职责外，为提高应对涉及公共危机的突发海上环境事件的能力，维护辖区稳定，保障公众生命健康和财产安全，保护海洋环境，制订了相关防污应急处置预案。当污染事件发生时，启动相应的应急救助行动方案，协调各部门之间的有关事务，包括救助力量调派、应急救助方法、处理污染方式等。考虑到各海域条件的不同，我们专业救援力量和当地有关单位应在减少污染损害决策的制订与执行，以及其他救助力量的参与等方面保持适当沟通协调。
应急预案的建立须确保相关单位之间对海上环境污染事件进行快速有效的反应与救助方面的合作。另一目的是组织协调一切有关污染反应与救助、相关费用的工作和行动，减少污染事件造成的损失，保障人命、海洋环境和财产安全。
（二）应急救助指挥部的组成及组织机构
1.应急反应处置工作小组的建立及职责权限
按照海上突发环境污染事件的严重性和污染物特性，将污染事件分为不同的等级。按等级制订相应的应急救助子预案和子响应程序，并成立专门应对海上突发环境污染事故应急反应工作小组和相应的应急机构，并明确其职责分工和应对措施相应程序。建立由行政首长、分管首长、应急救援、安全、飞行、后勤保障、基层单位等专家组成的应急反应工作小组，下达行动指令，具体指导救援行动。主要职责包括：
（1）对所辖海域发生的水上突发环境污染事件进行评估；
（2）审核批准污染事件抢险救灾、救助打捞方案，对救助中的人员和设备进行指挥和管理；
（3）根据海上突发污染事件的具体险情、应急救助方法，进行决策并决定启动和停止应急预案；
（4）协调政府等其他相关部门为海上污染事件抢险救助提供支援。
2.环境救助相应的应急指挥及力量组织架构（如图2）
3.环境救助应急响应主要程序
应急体系的应急响应程序按过程可分为接警、响应级别确定、报警、应急启动、救援行动、扩大应急、应急恢复和应急结束等过程。海上污染事故发生后，报警信息应迅速汇集到救助指挥值班室。性质严重的重大事故的报警应及时向上级应急指挥机关和相应行政首长报送。接警时，做好事故的详细情况记录和联系方式等。报警得到初步认定后，应立即按规定程序发出应急救援指令，采取应急救援措施。
在救助指挥值班室接到警报后，应立即建立与事故现场的船只、船东或业主的联系，根据事故报告的详细信息，对污染情况作出判断，由救助指挥值班室或现场指挥人员初步确定相应的响应级别。如果事故不足以启动应急救援体系的最低响应级别，通知应急救援力量和相关部门响应关闭。当应急响应级别确定后，救助指挥值班室按所确定的响应级别启动应急程序，如报告应急反应处置工作小组，通知应急救援指挥人员（专家）到位，开通专用信息与通信网络，调配救援所需的应急资源（包括应急队伍和物资、装备等），派出现场指挥协调人员和专家组等。为保证对污染事件作出快速有效的反应，救助指挥值班室在优先考虑人命安全的前提下对肇事标的、污染物的特征、污染的面积和形式、事发水域的地理特征、海上气象条件等作出了解和确定。
成立现场应急指挥组后，应急救援力量迅速赶赴事故现场，积极开展人命救助、环境救助等有关应急救援工作，专家组为救援决策提供建议和技术支持。当事态仍无法得到有效控制，向上级救援机构请求实施扩大应急响应。
当前，我们所有的专业救助船舶是实行24小时海上动态待命制度，在接获信息后，救助指挥值班室在报告应急反应处置工作小组的同时，立即调动事发海域最近的救助船舶前往现场对事故进行先期应急评估、处理，并采取相应的应急措施以减少污染所造成的危害。指令救助直升机用拍照、摄像等手段获取污染事故第一手影像资料，准备紧急吊运应急人员、物资，为环境污染事故提供快速有效的应急救助。待救援行动完成后，及时进入临时应急恢复阶段，包括现场清理、人员清点和撤离、警戒解除、善后处理和事故调查等。
为保证应急反应救援预案有较强的可操作性，应当针对此类应急救援方案定期组织协调联合应急反应演习及桌面推演，以增强与有关单位和其他机构的协调。演习完成后，相关人员应对演习进行评估，尽力改进应急救助反应机制，解决存在的问题，通过油（化学品）污染方面的培训和演习，加快培养应急反应专家。
三、完成环境救助所采用的方法及不足
在接到环境污染信息，作出最迅速反应后，清污专家组依据现场情况及事发海域环境特点、可能的污染扩散趋势、救助力量的设备与供应、污染源的控制处置、污染物的回收处理等作出科学评估，以使应急处置小组作出决策，调派救助力量迅速行动；根据污染物、载运工具的性质及事故类型、事故可控性、严重程度和影响范围，确定应急救助过程中人命救助的方式方法，使用的机械工具、药剂、技术，承运工具堵漏、污染物的转驳，以及可能产生二次污染的处理措施等等。具体措施如下：
1.油类污染救助的方法及存在不足
（1）对载运工具采取正确得当的堵漏、转运、拖带等措施，以避免更多的油类泄露导致更严重的污染。
（2）利用海洋本身所具备的油污降解机制，进行海域中溢油污染的清除，其机制包括展延作用、挥发作用、乳化作用等。但是耗费时间很长，容易对海洋环境造成二次污染。
（3）利用化学性药剂对油污进行处理，以便进行人工、机械等方式处理。缺点是处理不彻底会海洋环境造成严重的二次污染。
（4）利用沉降剂、吸油剂、吸油粘等进行物理性海面处理。缺点是耗费大量人力物力，却会对海床以及海底生物造成污染。随着时间推移，还会形成二次污染。
3.救助直升机速度快，搜寻范围广，但飞机数量少，且缺乏专业侦测装备及远程图像传输能力，无法在第一时间报告污染情况，从而延误决策时间。
人员方面：
专业人员结构不合理，高层次人才缺乏，尤其是环境污染方面的人才严重短缺，困扰着应急救援的发展格局。同时，经费不足，尤其是人员经费严重不足，造成人员架构不稳定，人员的引进及流失窘境困扰着发展，对建立强大的应急救援处置队伍形成较大的阻碍。
技术方面：
1.缺乏对环境救助能力的深入研究，尖端技术的引进还受到国外限制；
2.鉴于目前的技术能力，救助直升机飞行还不具备夜航能力，只能在较好气象、海况下，执行人命救助、污染监测、物资人员运送等应急任务；
3.救援人员缺少有效的专业学习和培训。
（三）清污费用的法律地位
为确保防污应急体系的正常运转，应该赋予应急反应费用的赔偿请求以优先权，采取支持和鼓励清污行动的政策，否则必然对事故的控制不利。但一般情况下，清污费用均是通过和谈解决的。2005年初，“明辉8”轮与“闽海102”轮在广东南澳岛附近海域发生碰撞，“明辉8”轮泄漏0#柴油628吨入海，汕头海事局依法启动应急预案，组织清污行动，发生费用6928681.49元。随后向广州海事法院两船东，要求连带赔偿费用。法院判决支持原告组织的清污单位发生的费用，但不支持海事的索赔费用。法院认为，海事公务船舶从事调查、监控和清除油污情况的行为属于行政行为，认定其所进行的调查、监控和清除油污事故而产生的费用属于行政开支，不应赔偿。然而海事局发生的清污费用，也属于污染损害。如果前述案件的判决正确，海事局利用自身力量进行的清污属于行政行为，若海事局不进行清污，相对人以行政不作为海事局，要求其清污，而不是要求污染责任人承担损害赔偿责任，这样的结果将是鼓励污染海洋环境。因为污染责任人可以不承担清污责任或其费用的赔偿责任。
六、解决方案和研究对策
为尽快改变现状，提高环境救助的应急反应能力。当前，建议建立国家环境救助应急反应中心，健全有关环境污染各地、各相关单位部门之间沟通联络长效机制，定期召开相关工作交流研讨会，并就应急救助力量的发展、应急救助方案和预案的完善、组织指挥程序、技术设备保障、行动协调配合等环节展开交流研讨；加大与各大院校、科研单位及国外相关单位的合作，着力提高专项应急设备的实用性、便捷性、高技术含量的研究和推广；不间断组织相关应急专业人才培训；建议油船、化学品船等特殊船舶船东参加船舶互保协会等组织，建议根据《1989年国际救助公约》特别补偿条款建立对特殊船舶征收一定的“防污保险费用”（国际油船船东防污染联合会―ITOPF已有先例），用来补偿应急处置单位的部分救助成本。