道路照明相关规范(6篇)
道路照明相关规范篇1
关键词：市区道路；道路照明；电气设计
中图分类号：文献标识号：A文章编号：2306-1499（2013）02-
1.引言
市区道路是人流和各种车辆流动的载体，各种交通行为都依赖于视觉对周围环境的正确认知而做出行动。但是，目前，我国有相当一部分地区（特别是中小城市）的道路照明设计不规范，直接影响道路照明效果，甚至对夜间交通埋下了安全隐患。道路照明设计通常由两部分组成，一为道路照明的光照设计，二为道路照明的电气设计。本文下面主要论述道路照明存在的不理想问题、以及道路照明的电气设计，这两个方面的内容。
2.市区道路照明存在的不理想问题
2.1路灯引起的眩光问题
由于路灯设计不合理，及周边环境的照明不适当或对向车的照射造成的眩光，使驾驶员的瞳孔缩小、在眼内形成光斑，破坏视觉系统对周围物理空间的适应状态，从而引起不适感或视力下降。路灯强光直接照射在驾驶员眼睛上，造成不舒适眩光，虽然对环境的照亮（照亮建筑）可以减轻不舒适眩光，但由于建筑立面照明在下半夜一般都会被关闭，所以我们要在路灯设计中就要考虑解决这些问题，不能因为周边环境已经有照亮而减轻对不舒适眩光的要求。
2.2强反射面引起的眩光问题
现代建筑有大部分采用了大面积的玻璃幕墙，而且大部分玻璃幕墙的质量都达不到环保的要求，基本上没有考虑光污染和怎么处理光污染的问题。当建筑的泛光灯及车灯或其他的强光源照到玻璃幕墙上，就会形成一个很强的二次光源，强烈的反射光不仅对周边环境和人员造成不利的影响，而且还给临近的道路造成了不舒适的眩光，影响行人和驾驶员的视线，引起交通事故。
2.3有些装饰性照明影响驾驶员视线问题
在道路周边环境的亮化照明和广告灯光中，照明亮度应与路面及环境亮度协调，不应采用多种光色或多种灯光图式频繁变换的动态照明，应防止装饰性照明的光色、图案、阴影、闪烁干扰机动车驾驶员的视觉。设置在灯杆上及道路两侧的广告灯光不得干扰驾驶员的视觉和妨碍对交通信号及标识的辨认。在路灯照明中显色性能差也是影响驾驶员辨认物体的主要因素，在主干道路灯照明中，可以采用金卤灯或其他白色光源的灯具来补偿高压钠灯显色偏黄的不足；现在很多厂家的路灯产品都己经有一杆路灯上同时有高压钠灯和金卤灯两种光源，这样就可以实现显色和照度都可以达到要求。并且这种照明方式对于实现半夜灯节能措施也比较好操作，而且不用牺牲太多照度。
3.道路照明的电气设计的关键技术
3.1导线截面的选择及电压损失
以电缆为例：电缆截面和电压损失与供电距离、负荷容量、电缆敷设方法等有关，一般有电流法和负荷力距法两种计算方法。当系统的功率因数较高且负荷分布均匀时，可采用负荷力矩法对电压损失进行简化计算，电压损失为u%=∑P・E/S・C。式中：P――各负荷的有功功率（KW）；E――各负荷至电源的线长（m）；S――导线截面；C――线路系数，根据电压和导线材料确定，一般三相铜芯电缆可取77。
3.2道路照明专用变压器容量的选择
（1）在次要道路单侧布灯方式时，虽然三相变压器的诸多技术性能胜于单相变压器，但是照明负荷不易达到三相平衡，易造成电压中性点偏移，所以宜优先选用单相变压器，变压器容量按实际用电负荷不超过额定容量的70%计算。SI=U・I=P/COSF，P=单灯功率×盏数；采用单灯无功补偿时，COSF=0.85，单灯实际功率=单灯功率×1.1；没有电容补偿时，COSF=0.44，单灯实际功率=单灯功率×1.2，变压器容量为S=SI/70%=P/70%COSF。（2）在城市主要干道采取双侧布灯方式时，路灯负荷比较容易达到三相平衡，故可选择三相变压器，S=1.732UI=P/COSF（U为线电压），即：三相变压器的容量=1.732×0.38（KV）×灯泡额定电流（A）×灯盏数（每相）。由计算可知，采取无功补偿可以减小变压器容量。
3.3保护与接地系统
（1）由于道路照明使用的电源电压为220V，低压线路大部分为二线制和三相四线制，电源对灯杆、控制箱等设施的金属外壳电压为220V，因此必须采取有效的人身安全防护措施，确保路灯设施时刻处于安全运行状态。建议采取三线制或者三相主线截面积的保护性接地线。将保护接地线与每根路灯钢杆进行可靠连接，与每根灯杆连接应用螺丝压接式焊接，并且在保护接地的中间、末端均做重复接地，使接地电阻≤10欧姆。（2）在每套灯具内的镇流器进电侧前端应加设与电源功率匹配的熔断器或断路器，确保镇流器等发生故障时能及时切断电源，避免漏电事故的发生，确保人身安全。熔丝截面积大小应根据光源功率大小确定，150W高压钠灯可选择5A熔丝，250W或400W高压钠灯可选择7.5A熔丝。
3.4道路照明的控制
道路照明的控制分定时控制和光电控制两类。定时控制所采用的器件为微电脑控制仪或微机智能监控系统。光电控制所采用的器件为光控开关。由于路灯是社会服务行业的窗口，无论采用何种控制，均需要确保控制设备性能安全可靠，操作简便。低压电器设备，原则上应选择大型知名厂家产品。控制方式应考虑节能措施，如选择使用全夜光灯方式、半夜灯单侧隔一亮一方式等照明方案。道路开灯、关灯的照明水平宜为5-10LX。
4.结束语
综上所述，针对目前一些地方城市市区道路照明设计不规范的现状，建议从灯具、光源、灯高、灯距、布灯方式和设计步骤等方面逐步规范。
城市道路照明的目的是为驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们安全、迅速、舒适地到达目的地，所以，技术人员要在进行道路照明设计前，充分了解和收集有关资料，主要是：（1）确定该条道路的照明标准及其它特殊要求；（2）收集道路平面布置、道路结构断面，地下管线等资料，在充分了解这些资料的基础上，以便针对性地进行照明设计；（3）了解道路周围环境及城市建设及整体规划方案；（4）收集供电电源的资料，确定供电电源及进线位置等。才能做出理想的道路照明电气设计方案和达到满意的工程效果。
总之，优秀的道路照明的设计应该是路灯亮度、均匀度、眩光限制满足规范，具有良好的诱导性，且投资低，耗电少，运行安全可靠，便于维护管理，并尽可能采用先进技术，不断提高道路照明的技术水平。
参考文献
1.《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2006）
2.孙风荣。浅谈城市照明的规划设计与管理[J]，山西财经大学学报，2008年第S2
道路照明相关规范篇2
一、调整城市市政设施管理职责范围
围绕“全时段、全覆盖、网格化、精细化”管理城市的总体目标，按照“专业化管理为主、属地化管理为辅”的原则，进一步理顺市政工程设施管理体制，明确职能分工，强化管理责任，对城市管理职能部门、镇、街道办事处的城市市政工程设施管理职责范围重新进行调整和界定。
（一）城区范围内职责调整
南起昌国路、北至高新区界、东起东四路、西至世纪路范围内区域：
1.按照市、区城市管理职能划分，市园林管理部门负责莲池公园、人民公园、猪龙河两侧游园的市政工程设施、照明设施及照明附属设施的养护、维修、管理工作；市路灯管理处负责火车站广场地上广场、昌国路互通立交和现行管辖范围内的城区道路路灯及路灯附属设施的养护、维修、管理工作。
2.各街道办事处负责辖区内物业管理小区和企事业单位自管小区的市政工程设施监督管理工作；负责城市社区(含物业管理小区和企事业单位自管小区)楼前楼后从楼内至化粪池的污水管线、化粪池及化粪池井盖的监督管理工作。
3.区园林局负责中心广场、儿童公园、城区河道两侧游园、街头游园的市政工程设施、照明设施及照明附属设施的养护、维修、管理工作。
4.区城管局负责行使市政工程设施管理方面法律、法规、规章规定的行政处罚权。
5.火车站广场管委会负责火车站广场地下广场的路灯及路灯附属设施的养护、维修、管理工作。
6.除上述市有关部门、相关镇、各街道办事处，区相关部门管理区域外的市政工程设施养护、维修、管理工作一律移交区市政工程管理处负责。其中包括：
（1）原公路分局负责的张北路、柳泉路、新村东路市政工程设施。
（2）原体育场街道办事处负责的东三路。
（3）新世界步行商业街管委会负责的新世界步行商业街。
（4）原市相关部门负责的北西六路、张桓路。
（二）城区以外区域职责调整
1.按照市、区城市管理职能分工，市相关部门负责新区市政工程设施的养护、维修、管理工作及新区道路路灯及路灯附属设施的养护、维修、管理工作。
2.区市政工程管理处负责负责张南路、西山路、朝阳路、世纪路南延段、南京路、重庆路、昌国路市政工程设施的养护、维修、管理工作。
3.区市政工程管理处负责年以后市、区投资建设的南定镇、沣水镇、傅家镇、杏园街道办事处雨污分流工程的雨污水管网的养护、维修、管理工作。
4.相关镇负责新区辖区内的村庄、物业管理小区和企事业单位自管小区市政工程设施的监督管理工作。
（三）区市政工程管理处负责全区市政工程设施的监督管理工作；负责全区市政工程设施的组织协调、监督检查、业务指导及考核工作。
（四）区市政工程管理处负责的道路设施、桥涵设施、排水设施、防洪设施、照明设施等职能不变。
（五）区市政工程管理处负责的猪龙河、玉龙河、涝淄河、南部排洪沟职责不变。
（六）随着城市的发展，对新增加的城市道路及时纳入市政工程设施长效化管理中，管理职责及范围根据实际情况进行调整和界定。
二、工作要求
（一）提高认识，抓好落实。各镇政府、街道办事处及区相关部门要进一步提高认识，积极主动落实好与区市政工程管理处职责调整的交接工作，交接前及交接过程中的市政设施管理工作由原责任单位负责。同时，各镇政府、街道办事处、区相关部门要按照此次市政工程设施管理职责和范围调整要求，建立健全市政工程设施管理机构，充实管理人员，配足配齐各类市政设备，实现我区市政工程设施管理工作的专业化、规范化、精细化和长效化。
（二）统一思想，明确责任。各镇政府、街道办事处及有关部门要统一思想，明确责任，进一步加大工作力度，确保资金、人员、机构到位，努力开创我区市政工程设施管理工作的新局面，打造路畅、水通、灯亮、安居的优美城市环境，促进全区经济和各项事业的健康协调发展。
道路照明相关规范篇3
关键词：消防安全;消防隐患;安全意识
Abstract:buildingfiresafetyisalwaysthesocialattentionandfirecontrolworkoneoftheemphasesanddifficultiesof,isallthepeople'sissuesofconcern,fortheirownlifeoftheelectricalfirecontrolsafety,wediscusshere.Fromhardwarefacilitiesto,thatis,goodelectricaldesigncanreducethefire,reducethelosscausedbyfire,andbuildingelectricalfirepreventiondesignisveryimportant,andcombinedwiththerequirementsofdifferentfirepreventiondesign,constructionofelectricalfiretoputforwardtheirownviews.
Keywords:firesafety;Firehazard;Safetyconsciousness
中图分类号：P624.8文献标识码：A文章编号
对于现代建筑，消防防火是十分重要的，而且建筑消防的设计是建筑防火安全系统至关重要的一环，及时准确的火灾报警、准确无误的灭火联动、安全可靠的消防电源等项设计细节都在电气消防设计中尤为重要。
1客梯电源
根据《建筑设计防火规范》与《高层民用建筑设计防火规范》的有关条例，消防用电设备应该采用专用的供电回路。因此在一般的设计中，不论规模大小，都常常将客梯与消防梯分开供电，笔者认为这不尽合理。从消防安全的角度考虑，在众多的用电设备中，客梯是尤为重要的。因为其既不是消防设备―――火灾时必须确保供电；也不似普通空调通风设备―――火灾时必须切除。所以根据《火灾自动报警系统设计规范》的有关条文，在火灾发生后，客梯应先迫降至底层，然后再切断其电源。故客梯在确认火灾后的迫降运行过程中，其电源是应该确保的。为此，笔者认为客梯应列为“准消防设备”。当楼内电梯不多且机房相邻时，客梯宜与消防梯合用一组双电源回路。若分开供电，则需要二组双电源回路，由于电梯机房设于屋顶，供电距离较大，考虑电压降等诸多因素，每一路的导线截面无法减小，二组双电源与合用一组双电源回路相比较，这将造成配电竖井内导线排布较密，温升较大，从而使得供电的安全可靠性下降。其次，由于回路数的增加，变电所出线仓位也要增加，造成不必要的投资浪费。
“普通照明也不是必须的，按规范设置的应急及诱导照明已能满足疏散照明要求，只是在疏散阶段，对稳定人心，普通照明有比无好。并且，当人员基本疏散完毕时，普通照明强电线路必须切除，以保证消防救火人员的安全。另外，为确保用电安全及防止通过电气设备、线路扩大火势，普通照明的配电导线应根据建筑的消防类别选用阻燃型或耐火型。并应严格按有关消防规范敷线，同时其配电回路应设置漏电保护。当然对宾馆、办公楼的走道等普通照明与应急及诱导照明的照度相差不十分大的场所，在火灾确认后，普通照明可立即切除，但应适当增加应急及诱导照明的数量，以尽量减少照度差所造成的人心恐慌，能更好的疏散人群。
2通道上的防火卷帘控制问题
根据《火灾自动报警系统设计规范》第6.3.8条的规定，疏散通道上的防火卷帘应设置火灾探测器组，且应按下列程序自动控制：感烟探测器动作后，卷帘下降至距地1.8米；感温探测器动作后，卷帘下到底。这样采用不同类型火灾探测器与信号来控制的规定，其目的是要提高卷帘动作的安全可靠性，但是，通常情况下，卷帘两侧的使用功能是相同的，两侧应设置同样的火灾探测器。若按上述条文，在不具备条件的场所，人为硬性设置不同的探测器，则其中一类探测器的误报率较高，反而降低了动作的安全可靠性。如大型地下汽车库，因其正常情况下有汽车尾气产生，且通风状况较差，根据规范应设置感温探测器，而感烟探测器是不适合的，若按以上条文设置感温―感烟探测器组来控制卷帘，则误报概率增大。而且，这种“狼来了”式的误报较多，时间长了，容易使消防值班人员产生麻痹思想，这是非常危险的。为此笔者认为，应按《火灾自动报警系统设计规范》中“7.火灾探测器的选择”来设置探测器，并在卷帘两侧各选一个探测器，同类型与不同类型的均可，构成探测器组成控制卷帘，而不是刻意构成不同类型的探测器组。因为，现在火灾自动报警产品的性能和质量都有了较大的提高，尤其是模拟量类比式探测器，而两个探测器同时误报的概率就更低了。而且，这样也符合《火灾自动报警系统设计规范》第7.2.10条“装有联动装置、自动灭火系统以及用单一探测器不能有效确认火灾的场合，宜采用感烟探测器、感温探测器、火焰探测器（同类型或不同类型）的组合”的规定。当然，在满足有关火灾探测器选择的规范条文的前提下，应首选不同类型的探测器组成控制防火卷帘。另外，对于通道上的防火卷帘，探测器组设置在什么部位，规范未作具体规定。
在具体的工程中，一般都设置在防火卷帘的附近，这并非是最佳选择。因为当离防火卷帘较远处着火时，防火卷帘不能及时起到隔火和挡烟的作用。为此，笔者认为，探测器组应是“虚拟”的，既在该防火分区内，并不确定哪几个探测器成探测器组，而是当区内任意两个探测器动作时，防火卷帘应下降至距地1.8米；当第三个探测器动作时，防火卷帘下到底，做到这一点，对于现在的大多数采用微机控制的火灾自动报警产品，都是完全可行的。
3.双电末端自切问题
根据相关规范，消防用电设备之电源应专用，且为双电末端自切。但在实际操作的工程中，特别是楼层面积大，功能较多的，消防用电设备往往是数量多，分布广，单机容量较小。若在每台设备就地设置双电源自切配电箱，并由二路专线供电，这样将造成变电所出线仓位紧张，配电通道拥挤，较难满足规范的要求。为满足规范要求，上述双电源自切配电箱应相对集中设置，在消防用电设备就地设置按钮盒，接触器及热继电器均设于配电箱内，或在就地设置磁力起动器，配电箱内仅设置断路器。双电源自切配电箱的供电半径宜控制在30米内。对该类配电箱可采用链式供电，即由变电所引来一组双电源带若干台双电源自切配电箱，所链接的双电源自切配电箱不宜超过3台，总容量宜控制在50KW以内。这样设计，既减轻了变电所及配电通道的压力，又完全满足有关规范的要求。
总之，对于建筑电气消防设计，一直是社会关注的话题,只有更全面、更安全、更准确的设计方案,才能避免建筑火灾的发生以及火灾发生所造成的损失。这样就必须严格执行有关消防设计措施的规定，特别是强制性规范条例，而且应根据消防机理与各方面的设备在火灾发生时的运行情况下，保证合理地进行选择设备，构成系统，以促使各消防机体设备能准确、及时、安全地运行。从而达到所期待的目的和要求.
参考文献
[1]张新任.高层建筑电气防火设计探讨.《科技资讯》,2008年19期.
道路照明相关规范篇4
一、指导思想
坚持“全市统一部署，各级政府负责，部门指导协调，各方联合行动”原则，综合整治城市道路交通存在的突出问题和矛盾。规划先行、建管并举，深入实施城市“畅通工程”；开展“文明交通行动计划”，加大执法力度，整治交通违法行为；优先发展公共交通，优化城市交通结构。通过综合整治，改善城市交通秩序，提高道路通行效率，缓解交通拥堵，营造安全畅通、和谐文明的城市道路交通环境。
二、整治目标
（一）城市道路交通综合治理机制进一步健全，相关部门职责明确，责任落实，形成管理合力。
（二）市民交通安全和法制意识明显增强，文明交通素质明显提高。
（三）优先发展公共交通，限制市区摩托车发展和外牌摩托车行驶，优化市区交通结构，提高公交分担率和道路通行能力。
（四）道路基础设施完好，交通管理设施完善，交通组织、路口渠化、信号配时科学合理。
（五）交通秩序明显改善，交通违法行为明显减少，交通事故明显下降，交通拥堵得到有效缓解。
（六）职能部门管理能力增强，执法水平提高，执法形象进一步改善。
三、整治重点
（一）机动车、非机动车、行人闯红灯。
（二）机动车乱停乱放。
（三）挪用或者改变停车场用途。
（四）占用人行道、车行道摆摊、设点等经营活动，违规挖掘道路、占道施工、堆物等行为。
（五）公交车、出租车争道抢行、乱停乱靠。
（六）机动车不按规定时间和路线行驶。
（七）摩的、残疾人机动轮车及其他车辆非法载客营运。
（八）交通管理设施设置不规范、不齐全、不合理。
（九）货运车辆抛洒滴漏。
（十）摩托车、电瓶三轮车、电动自行车无牌无证上路行驶。
（十一）城市交通“乱点”、“堵点”和交通事故“黑点”。
（十二）机动车不按规定安装、使用号牌。
（十三）外牌摩托车闯。
（十四）其他严重影响城区交通秩序的违法行为。
四、职责分工
（一）市公安局：负责市区道路交通的组织疏导，提高道路利用率和通行效率；管理和维护交通秩序，查处交通违法行为；加强停车场管理，规范市区停车秩序；改进执法装备，加快智能交通管理建设，提高交通管理科技含量；制定市区交通管理规划和交通安全规划。
（二）市规划局：负责制定和完善城市综合交通规划和停车场规划；积极开展交通影响评价制度的落实工作，对市区的道路、停车场等交通工程和新改建大型项目建设进行交通影响评价，确保新改建项目对交通不产生较大影响。
（三）市建设局：负责建设和维护市区道路基础设施、公共停车场；建设新改建道路的交通标志、标线以及监控系统等交通安全设施；严格市区占用、挖掘道路的审批，新建、改建、扩建的道路五年内不得挖掘。
（四）市城管局：负责及时清理市区占用人行道、车行道的各类经营摊点、商铺、售货亭及违法开挖、占道、搭建、堆物等行为；规范市区非机动车停放管理，及时清理乱停乱放非机动车；严格规范各类占道广告审批管理；规范工程渣土、环卫车辆运输，保持市区道路清洁。
（五）市交通局：负责城区公路交通设施建设与维护和新改建道路的交通标志、标线以及监控系统等交通安全设施建设；落实公交优先政策，大力发展公共交通；加强公交、出租车行业监管，提高公共交通文明形象；抓好摩的、残疾人机动轮车以及其他车辆非法营运整治工作，严格规范市区运输市场秩序；制定和完善市区公共交通规划。
（六）市委宣传部、市文明办：负责协调新闻单位开展集中整治宣传教育，加大宣传教育、舆论引导和舆论监督力度；组织开展文明交通志愿者劝导活动和文明交通创建活动。
（七）市财政局：负责将交通管理和城市道路设施维护经费纳入部门预算；提供停车场、电动自行车专用收费票据。
（八）市物价局：负责制定停车场停车收费标准。
（九）市高教委、市教育局：负责所属学校校车及驾驶人的监管；督促区教育局落实校车及驾驶人的监管措施；将道路交通安全教育纳入学校法制教育内容，加强在校学生的交通安全教育，并将学生遵守道路交通安全法律、法规的情况纳入操行评定，切实提高广大学生的守法意识和自我保护意识。
（十）市经贸委：加强对电动自行车、残疾人机动轮车生产企业的规范和指导，引导企业严格贯彻国家及行业有关标准。
（十一）连云港工商局：负责加强对销售机动车或电动自行车、残疾人机动轮车等非机动车企业的监管；对销售未经国家机动车主管部门许可生产的机动车型的经营企业予以查封或吊销营业执照；对销售未经许可生产的电动自行车、残疾人机动轮车等非机动车的经营企业予以查封或吊销营业执照。
（十二）连云港质监局：负责对机动车和电动自行车、残疾人机动轮车等非机动车生产企业生产许可证和产品质量的监管；查处不执行国家技术标准或不严格进行车辆成品质量检验，致使不合格车辆出厂销售的行为。
（十三）市广电局、连云港日报社：负责在媒体上开辟宣传专栏，报道综合整治工作进展情况，宣传相关法律法规以及交通安全知识，营造遵守交通法规、安全文明出行的舆论环境。
（十四）市安监局：负责加强市区交通安全隐患排查，督促相关责任单位落实整改措施。
（十五）市级机关工委：负责市级机关及其公务人员、聘用人员遵守交通安全的法律法规教育，并对各单位执行情况进行督促落实。
（十六）市监察局：负责监督各有关部门履行职责情况。
（十七）连云港警备区司令部、武警支队：集中开展军车运行专项整顿，教育广大官兵带头遵守交通法规，树立文明风尚。
（十八）各区政府：作为本辖区综合整治工作的责任主体，按照全市统一部署，开展城市道路交通综合整治工作。
（十九）其他各有关部门要各司其职、各负其责，做好相关工作，确保集中治理工作取得实效。
各县政府和部门职责、任务分工参照市区执行。
五、整治步骤
（一）动员部署阶段（5月1日至5月16日）
1．研究制定整治方案。各县区、各职能部门组织对严重影响交通秩序、危及交通安全、容易引发交通拥堵的突出问题进行全面梳理和排查，认真剖析原因，制定整改方案。
2．开展集中宣传活动。围绕“和谐交通、文明交通、绿色交通”的主题，采取多种手段，宣传综合整治的意义和交通安全法律法规，曝光严重交通违法行为及交通事故典型案例，大力倡导文明驾车、文明骑车、文明走路，努力在全社会营造文明交通氛围。在政府网站开设综合整治专栏、市民论坛和意见箱，通报整治情况，收集社情民意，争取群众关注和支持。5月10日上午组织全市启动仪式，开展签名活动，发出倡议。5月10日至16日为集中宣传周，通过发放宣传材料、摆放交通文明与安全漫画、挂图、展板等形式广泛开展宣传教育活动。
（二）集中整治阶段（5月17日至7月31日）
1．开展路通秩序整治。深入实施文明交通行动计划，着力解决行人、非机动车、机动车闯红灯的问题，对行人、非机动车带头闯红灯和不听劝阻的，坚决予以处罚，同时抄告行为人所在单位。对机关车辆闯红灯的，一律从严查处，并抄告市委办、市政府办和市监察局。市文明办要积极发动社会力量参与维护交通秩序，定期组织文明交通志愿者上路开展交通违法劝导活动，引导广大市民遵守交通安全法规。
2．开展重点地区和路段整治。建设、工商、城管等部门要以繁华商业区、车站码头、旅游景点、城市出入口等窗口地区和学校、医院周边道路为重点，抓好占道摊点、售货亭、堆物以及违规挖掘、搭建清理整治，还路于民，切实解决行车难、走路难的问题。各区、县城区要排出一批“乱点”、“堵点”，组织优势力量，采取综合措施集中攻坚，力争在短期内取得明显成效。对不能立即整改的，要明确措施、期限、责任人，并留存相关数据和图像资料，由政府挂牌整治。
3．开展车辆停放整治。公安机关交通管理部门要充分利用次干道、支路开辟临时停车场，并加大巡管力度，从严取缔违法停车行为，对妨碍交通，特别是堵塞消防通道、妨碍消防设施使用的违停车辆，一律拖移。对擅自封闭公共停车场或改变停车场用途的，要坚决依法予以从严查处，并责令当事人限期恢复。城管部门要规范城区非机动车停放秩序，对乱停乱放和无人认领的非机动车予以清理。
4．开展重点车辆交通违法行为整治。公安机关交通管理部门对公交、出租车交通违法行为要建立排行榜，定期向社会公布，并抄告行业主管部门和所在单位，督促加强教育管理。要结合全国治理自行车被盗专项行动，完善电动自行车上牌管理工作，引导非机动车规范行驶。交通部门要在公交、出租车行业开展整顿，对交通违法行为多、事故高发、交通安全责任落实不到位的单位，要责令限期整改。对摩的、残疾人机动轮车及其他车辆违法营运的，要坚决予以查处。城管部门要严格渣土、环卫车辆的管理，从严整治抛洒滴漏等违法行为。
（三）巩固深化阶段（8月1日至12月31日）
1．完善各项交通专业规划。规划、建设、公安、交通等部门要按照全市城市发展总体规划，结合交通发展状况，抓紧编制和修订完善城市综合交通规划和交通管理、交通安全、公共交通、停车场建设等专业规划，确定城市交通发展目标和战略，强化规划指导作用。
2．加强停车场的建设与管理。公安部门要牵头抓好车辆停放管理，并会同规划、建设、城管等部门制定出台全市停车场建设及管理办法。规划、建设、公安等部门要根据全市道路交通状况和未来公共停车需求，制定停车泊位配建标准，加强公共停车场建设，鼓励社会单位开放内部停车场，方便驾驶人就近停车。物价部门要制定停车收费标准，提高停车场利用率。
3．完善道路交通基础设施。建设部门要继续加大对城市道路等基础设施建设投入，加快交通基础设施建设和改造步伐，增加路网密度，优化路网结构，整修不符合标准的机动车道、非机动车道和人行道，严格控制开挖五年内的新建道路，在重大市政工程施工期间，尽可能减小对交通的影响，提高道路通行能力。新建、改建道路一律要有公安机关交通管理部门参与规划和验收，并要严格落实交通安全设施建设“三同时”制度，即时配套建设交通信号灯、标志、标线、监控、防撞护栏等交通安全设施。公安机关要进一步加强交通组织研究，完善指路标志系统，调整设置不合理的公交站点，积极推广绿波控制、信号错时配置技术，提高道路通行效率。
4．大力实施公交优先战略。交通、建设、公安部门以及海通集团要研究城市发展公共交通的基本思路，优化公共交通设施布局，加快建设公共汽车专用车道和港湾式停靠站，配套建设交叉口公交优先通行控制系统和公共交通智能调度系统，全面提升公共交通行业的信息化水平和安全运营水平，并建立城市公交优先评估体系，加大政策扶持和资金投入，为公交行业可持续发展提供支持。要增加线网密度，努力扩大公交覆盖面，逐步实现票价优惠、线路优化、车辆优质的目标，提高居民公交出行比例。要加快公交企业改革，规范企业化运作，增强企业发展活力。要逐步限制市区摩托车发展和外牌摩托车行驶，进一步优化市区交通结构，提高公交分担率和道路通行能力。
5．强化公共交通安全管理，规范客运市场秩序。交通部门和海通集团要加强对城市公共交通车辆的安全监管，做好车辆的维护保养工作，严禁报废及检验不合格、安全条件达不到要求的车辆上路行驶，及时消除安全隐患。要抓好各项规章制度的健全和落实，对从业人员进行安全意识教育，自觉遵守安全规章制度。要按照“标本兼治、纠建并举”的方针，加大对摩的、残疾人机动轮车以及其他车辆非法营运的打击力度，并建立健全长效管理机制，为公共交通发展提供良好的环境。
（四）总结表彰阶段（*年1月1日至1月31日）
各县、区政府及相关职能部门按照整治方案的目标、任务和要求，认真检查总结整治工作，凡工作力度不大，整治没有达到预期效果的，进行挂牌整治，限期改变面貌。同时，要按照整体推进、全面提高的要求，坚持标本兼治，边整治、边巩固、边提高，及时发现和整改问题，进一步推动整治工作深入开展。要注意总结整治中的成功做法和经验，完善制度和规范，形成有效的工作机制，实行常态管理。市整治办要按照方案要求，量化整治目标，制定考核办法，加强督促检查，严格兑现奖惩。整治结束后，市城市道路交通综合整治工作领导小组将对各县区综合整治情况组织考核验收，对城市交通环境明显改善，交通秩序明显好转，成绩突出的县、区政府及有关职能部门和个人予以表彰奖励，对组织工作不力，整治成效不明显的，进行全市通报批评，并取消本年度相关创建活动的参评资格。
六、工作要求
（一）统一思想认识，加强组织领导。开展全市城市交通综合整治，是改善城市交通面貌，提高城市综合水平的重要举措。各县、区政府及各职能部门要充分认识开展交通综合整治工作的重要意义，把整治工作作为城市各项创建工作的基础抓紧抓实。为加强综合整治工作的组织领导，市政府成立市城市道路交通综合整治工作领导小组，由市政府分管领导任组长，市委宣传部、市发展改革、经贸、公安、建设、规划、城管、交通、财政、物价、教育、工商、质监、安监、监察、机关工委、文明办、共青团等部门、各区政府以及警备区司令部、武警支队为成员单位。领导小组办公室设在市公安局，负责对综合整治工作的协调指导、督促检查、信息反馈和考核验收。各县、区也要根据本地区的实际，成立相应的领导机构和工作班子，制定具体实施方案，明确目标任务，认真组织实施。
道路照明相关规范篇5
摘要：本文主要根据从事电气行业的多年工作实践经验，就建筑中电气设计出现的问题进行了解析，并提出了个人的建议，以供同行交流学习。
关键词：建筑电气；设计；供配电；照明；电气节能
随着现代化城市的高速发展，越来越多的高楼大厦出现在了现代化城市中，在建筑项目工程中建筑电气的设计也越来越重要。然而对设计中遇到的一系列问题，根据设计中的经验及学习国家现行相关规范和标准图集的体会，对常见问题进行了归纳总结，探讨如何正确理解、执行国家有关规范标准，提高设计质量，避免同类问题的重复发生。
1.供配电设计
1.1一级负荷供电电源
一级负荷应由两个电源供电，当一个电源发生故障时，另一个电源不应同时受到损坏。设计时未明确对两个电源的要求，两个电源互不影响的问题未全面考虑，降低了供电可靠性，违反了强条。如两个电源线缆未分线槽或同槽敷设未隔离，两个电源同时进入中间级电源箱，未在末端的电源切换箱内进行切换。
1.2电源线路隔离电器
由建筑物外引入的配电线路，应在室内靠近进线点便于操作维护的地方装设隔离电器。这是为了便于维护、测试和检修室内线路或设备，防止任何设备无意带电。
1.3系统图中分配相序时尽量三相保持平衡。
2.照明设计
2.1照度标准
电气照明图中应注明主要房间的照度标准值。照明平面图应注明照明功率密度值，并按照功率密度值布置灯具和确定灯具容量。不能按房屋开间及功能凭经验布灯。提高或折减照明功率密度值应符合《建筑照明设计标准》GB50034-2004的规定，即照明功率密度值标准只允许提高或降低一级，否则就违反了相关强制性条文。设计照度值与标准值比较可有-10-+10的偏差（只适用于装10个灯具以上的照明场所），这主要是考虑到照明设计时布灯的需要和光源功率及光通量的变化不是连续的这一实际情况。
2.2备用照明
备用照明及疏散指示照明灯具不应从插座接电，在备用照明及疏散指示照明的输出回路中不应接入插座，以防因插座挪作他用或插座回路故障而影响应急照明的供电可靠性。
2.3应急照明
为保证发生火灾时坚持正常工作及人员疏散，设计时不应忽略其必要参数，应注明最少持续供电时间。应急照明应满足正常照明的照度，同时最少持续供电时间应大于或等于30min。从有利于人员安全疏散需要出发，应急照明应选用能快速点燃的光源（如细管径直管型荧光灯、紧凑型荧光灯、LED灯等）。因其在照明断电时可迅速启动点燃，在几秒内达到标准照明值。
3.防雷、接地和等电位设计
3.1防雷类别错误
不经过计算年预计雷击次数N，随意分类防雷类别。如对住宅、办公楼等一般性民用建筑未计算预计雷击次数，仅凭经验便定为三类防雷建筑。根据《建筑物防雷设计规范》规定，只有预计雷击次数大于或等于0.06次/a，且小于或等于0.3次/a的住宅、办公楼等一般性民用建筑物，才能划为第三类防雷建筑。
3.2金属电缆桥架接地
为了保证供电线路的使用安全，金属电缆桥架及支架接地至关重要，设计中应引起重视，按规范金属电缆桥架及支架和引入或引出电缆的金属导管应可靠接地，全长不应少于2处与接地保护导体相连。金属电缆桥架的起始点和终点应与接地网可靠连接。当电缆桥架全长不大于30m时，不应少于2处与接地干线相连。全长大于30m时，应每隔20-30m时增加与接地干线的连接点。沿电缆桥架敷设铜绞线、镀锌扁钢或沿桥架构成电气通路的金属构件可作为接地干线。
3.3局部等电位联结
凡用于人身安全的局部等电位联结、辅助等电位联结（如卫生间），只强调局部区域的等电位，即应将该处的外界、外露可导电部分连接以形成等电位，均不要求与基础（接地的）形成电气连接。
4.电气节能设计
4.1合理选择变压器
变压器负载率偏低，将造成一次投资偏大，还增加二次运行费用，十分不利节能。设计中应根据负荷情况，综合考虑投资和年运行费用，合理分配负荷，力求三相负荷平衡。大量的实践证明，负载率宜取在70-85左右最经济节能，同时应重视选用新型节能低损耗变压器（如非晶合金变压器）。合理安排变压器运行台数，随各变压器的负载率及时进行负荷调整，以便变压器尽量处于接近最佳负载率运行状态。
4.2选用高效灯具
照明光源荧光灯应选用细管径直管荧光灯、紧凑型荧光节能灯、金属卤化物灯等。
4.3合理选择照明控制方式
应充分利用天然采光条件，以节约人工照明，因此在照明控制上应予以配合。一般平行于窗的方向应进行控制或适当增加照明开关。走廊、楼梯间、门厅等公共场所的照明，根据照明使用特点，采取分区、分组控制。公共场所照明、室外照明应按规要求采用集中或自动控制装置。
5.设计文件编制
5.1设计深度不够
目前施工图设计深度达不到建设部《建设工程设计文件编制深度规定》要求的现象相当普遍。如配电系统图中各回路无导线型号及规格。又如有的弱电设计过于简单，不出系统图，施工方式、穿线型号、管径等也无说明。
5.2相关专业设计文件衔接不清
设计中不仅要考虑本专业规范要求，也要综合考虑其他专业要求，各专业做好充分结合。例如防雷接地设计中，按规定应在电气施工图中标出联接点、预埋件，说明敷设方式及技术措施等，并在土建施工图中有相关的预埋件详图及相关的标注与说明。而实际上多数施工图仅在电气图中有防雷接地图，且标注与说明相当简略，土建施工图中则常无任何相关的说明与标注。若施工单位经验不足则极易因工种（序）配合不当而造成施工错漏。又如各专业管道、线路相互碰撞、相互矛盾。施工图中常发现给排水管道及通、排风管道与照明灯具及电气管路多处相碰等。
综上，在设计中容易出现问题，一方面说明设计人员学习、执行规范意识不强，甚至有的专业基本概念不清，另一方面说明设计人员责任心不强。工程质量是百年大计，设计人员应注重学习规范、一定要杜绝违反强规条文，避免错漏碰缺，减少安全隐患；同时重视电气方案的优化设计、新材料、新技术推广应用等节能措施，提高设计品质。
参考文献
1.傅勇平，朱亮亮.超高层建筑电气设计[J]，现代建筑电气，2012年第03期
2.贺湘琨。建筑物电气装置国家标准汇编出版[J]，建筑电气，2010年01期
3.钟鸣，吕庆文，潘振国.浅析民用建筑电气设计中的节能措施[J]，技术与市场，2011年05期
道路照明相关规范篇6
一、冲突焦点
关于铁路保价运输赔偿问题，《中华人民共和国铁路法》（以下简称《铁路法》）第17条第1款（1）项规定：“托运人或者旅客根据自愿申请办理保价运输的，按照实际损失赔偿。但最高不超过保价额。”这是我国法律关于铁路保价运输赔偿唯一的规范条款。
铁道部1991年3月26日的《铁路货物保价运输办法》（以下简称《办法》）是以《铁路法》上述条款作为基本依据的。该《办法》第10条规定：“保价运输的货物发生损失时，按照实际损失赔偿。但最高不超过保价额。一部分损失时，则按损失货物占全批货物的比例乘以保价金额赔偿。”该条款是铁道部以规章形式对《铁路法》关于保价运输赔偿原则规定的具体化。
最高人民法院1994年10月27日的《关于审理铁路运输损害赔偿若干问题的解释》（以下简称《解释》）第3条规定：“铁路法第十七条第一款（一）项中规定的‘按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额。’是指保价运输的货物，包裹、行李在运输中发生损失，无论托运人在办理保价运输时，保价额是否与货物、包裹、行李的实际价值相符，均应在保价额内按照损失部分的实际价值赔偿，实际损失超过保价额的部分不予赔偿。”这是我国司法机关对适用《铁路法》第17条第1款（1）项的权威解释。
《铁路法》第17条第1款（1）项是对铁路保价运输赔偿原则的总体概括。来自于部门规章的《办法》和最高院有关司法解释都是对该条款的深入阐明和具体释义。
以保价金额与货物实际价值的比较作为衡量标准，保价运输可分为三种：足额保价、超额保价和不足额保价。显而易见，足额保价是保价运输立法设计的标准模式，损失以实际价值为准加以赔偿；超额保价，则由于货物实际价值的损失必然在保价额度以内，适用实际损失赔偿是合理而稳妥的。对以上两种形式，《办法》和《解释》的规定含义是一致的。
《办法》与《解释》中相关规定之间冲突的焦点，集中在关于不足额保价运输赔偿问题上，其核心分歧是不足额保价运输货物损失后计算赔偿额的方法。对《办法》而言，不足额保价视为货物实际价格变动，部分损失要“按损失货物占全批货物的比例乘以保价金额赔偿。”就《解释》来说，不足额保价与否都要“在保价额内按照损失部分的实际价值赔偿，实际损失超过保价额的部分不予赔偿。”其只强调以不足额保价的金额为赔偿上限，进而言之，《解释》表明：不足额保价的金额并不影响对损失货物赔偿时的实际价格。即不需要按比例分摊保价金额的比照尺度。
二、冲突比较
《办法》与《解释》规定在不足额保价运输赔偿额计算方法上的差异，仅仅是两者条款上冲突的表征，而冲突的内在因素则有待归纳比较。
第一、从规范制定主体及效力上看，《办法》是部门规章，其制定规范主体是国家最高行政机关所属部委。该规范是根据法律和国务院的行政法规、决定、命令，在本部门的权限内，制定的行政规章。《解释》作为对审判工作具体应用法律问题的解释文件①，其制定规范主体是最高人民法院。司法解释权是行使司法权的当然手段。宪法赋予法院司法权时，也就必须同时赋予法院司法解释权。所以，有学者将司法解释比喻为案件事实和法律适用的桥梁和粘合剂②，从司法解释在审判适用中的权威地位上讲，丝毫也不为过。可以说，最高法院的司法解释在司法实践意义上与国家法律具有相同的效力。显而易见，《办法》作为一种部门行政规章，属于法的渊源范畴中附属于行政法规之下位级较低的规范。《中华人民共和国立法法》（以下简称《立法法》）第71条第2款规定：“部门规章规定的事项应当属于执行法律或者国务院的行政法规、决定、命令的事项。”《立法法》第79条第1款规定：“法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章。”《立法法》第82条规定：“部门规章之间、部门规章与地方政府规章之间具有同等效力，在各自的权限范围内施行。”因此，《办法》的规范效力更倾向于局限在铁道部法定权限内开展的保价运输业务中产生和执行，且不能违背《铁路法》等国家法律法规。可见，《办法》作为部门规章的效力与《解释》实在不可同日而语。
第二、从制定目的及对象上看，铁道部制定的《办法》是依据《铁路法》关于保价运输赔偿的原则性规定，针对铁路企业具体而广泛的保价运输业务需要而形成的。它进一步明确了保价运输业务的受理、承运、交付和承赔等环节的具体形式和要求。制定目的是希望通过依法规范保价运输业务规程，在更好地为广大托运人或者旅客提供优质服务的同时，实现运输效益的最大化。由于制定主体与目的限制，它效力所及对象主要是铁路企业及托运人和旅客。一方面其囿于铁路企业相应利益而极易缺乏国家法律宏观的立法性思考。譬如，《办法》第6条的规定与本文论述的保价运输赔偿问题是相辅相成的。该条规定：“按保价运输办理的货物，应全批保价，不得只保其中一部分。……”事实上，托运人或者旅客不仅会受到各自经济条件的限制，而且客观上全批货物各部分的重要程度、价值分布也不可能完全均衡，所以，一直以来，托运人和旅客始终对《办法》第6条规定的科学性表示困惑，对实行部分货物保价或者说不足额保价运输方式的需求和呼声也是强烈的。问题的症结在于，铁路企业的部门利益在制定规章时应当放到什么位置。如果站在部门利益的角度看，来源于业务的经济指向和内部的整体均衡也使其具有相应的合理性，但不可否认，这种规章的创制与社会主义法的创制要坚持实事求是，一切从实际出发的基本原则是相违背的。从而无法避免实际工作中不足额保价情况的大量存在。另一方面部门规章在司法适用上只具有参照价值。根据最高人民法院《关于人民法院制作法律文书如何引用法律规范性文件的批复》法研复[1986]31号规定：“国务院各部委的命令、批示和规章，各县、市人民代表大会通过和的决定、决议…，凡与宪法、法律、行政法规不相抵触的，可在办案时参照执行，但不要引用。……。”从字面上理解，所谓参照，即参考并仿照（方法、经验等）③。
笔者认为，其着眼的主旨是在执行国家法律法规的基础上，对规章中所实行的处理具体事务的合理并不违反上位法规定的方法和规则可加以选择性的适用。司法机关对规章的适用与否，以不违反上位法为必要条件。即使规章的适用与上位法的规则不相抵触，根据个案的具体情况，司法机关对部门规章的参照执行仍具有一定的弹性④。《立法法》第87条规定，规章的规定被认为不适当，应当予以改变或者撤销的，由有关机关依法定权限予以改变或者撤销。由此可以得出的结论是：部门规章除对上位法具有司法适用上的依赖性以外，甚至关系规范自身存在意义的被改变或者撤销的法定条件也极具不稳定性。然而，《解释》的制定目的则是着力于宏观层面的平衡，从法理原则阐发客观实际出发，对《铁路法》相关条款立法本意予以明示，意在引导司法实践对保价运输赔偿法律的正确适用。其既能在司法适用角度对同类案件事实起到普遍的拘束力，又将能动地发挥法院和法官的职能，把运用法理与考察实践结合起来，通过司法解释适度引导立法纠偏，确保司法公正。这种已趋成型的准立法规范⑤，其效力价值和适用对象范围已远远超出《办法》的局限性。
第三、从赔偿适用原则和范围上看，《办法》和《解释》冲突最关键的内在因素是迥然相异的赔偿适用原则。《办法》规定的主旨是托运人或者旅客要对其在保价合同订立时声明的保价金额负责，如果存在保价金额不足的虚报现象，就应适用民法的过错原则，从赔偿额度计算方法上以保价金额为实际价值加以比例分摊，促使赔偿范围额度缩小，托运人或者旅客要为其不足额保价的虚报过错付出相应代价。相对来说，《解释》在客观上肯定了不足额保价现象普遍存在的现实，以不足额保价金额为赔偿上限，正是在一定程度上体现保价合同中声明价格的法律意义。在保价额度内兼采以实际损失赔偿的方针，从而不做按比例分摊计算，这明显是倾向于适用市场经济条件下要求保护当事人中弱者利益的原则。从民事主体地位上讲，铁路货物保价运输合同的双方当事人即：托运人或者旅客与铁路企业处于平等的法律层面，但不容讳言，面对铁路企业这样的国有垄断行业，托运人或者旅客正当利益的保护以及合法权利的主张，仍旧无法回避来源于铁路企业现实“强势”的负面影响。为有效遵行自愿、公平等民商事活动的基本原则，《解释》完全有必要释明《铁路法》相关条款的内涵，使铁路企业赔偿额度计算方法和范围更趋均衡，从而在赔偿责任承担程度方面保护处于弱势的托运人或者旅客的合法利益。
三、审判适用中的问题
笔者在实践中感到，对铁路保价运输赔偿案件的审判适用存在以下三个问题。
1、法院在适用上呈现混乱和盲从。《办法》与《解释》在保价运输赔偿方面的显著差异，致使很多托运人或者旅客在接受铁路企业赔偿后再向铁路运输法院起诉索赔两者差额。近几年，全国各地的铁路专门法院受理此类案件日趋增多，但是究竟适用《解释》还是参照《办法》，莫衷一是，各自为政，十分混乱。各个铁路中级法院对此类案件的法律适用问题也是各执一端。如笔者所在法院98年受理一起铁路货物不足额保价运输赔偿案件，当时借鉴南方某铁路运输法院具有相同案情并经上诉审维持原判的案例，参照《办法》加以判决，但在二审被依法改判。
2、容易助长铁路部门保护主义。铁路专门法院与铁路企业存在千丝万缕的联系，在法律适用上，不能完全排除个别法院存在“感情用事”的可能性。特别是现在《办法》和《解释》存在明显冲突，各地铁路专门法院判决差异纷呈的情况，为极少数法院倾向性地参照《办法》裁决保价运输赔偿案件，无原则地偏袒铁路企业利益开了方便之门。
3、削弱了法院裁决的教育引导功能。法院裁决不仅仅具有解决本诉问题的功能，更具价值的是教育引导社会行为，牵动修正不良规则，使其纳入符合法治的轨道。当前，各地铁路法院裁判保价运输赔偿案件的现状令人忧虑。一方面法院在规范存在冲突的情况下必须进行不无外界干扰的适用抉择，另一方面即使法院适用效力较具权威意义的《解释》，也不能因此令《办法》能有所更改。铁路企业保价运输承赔业务仍旧按照《办法》进行操作，规范冲突还在大量重复“生产”同样的诉讼。
四、解决冲突的几点意见
正如前所述理由，笔者无论从理论上还是在审判实践中，都更认同适用《解释》的意见。综上，《办法》与《解释》关于铁路保价运输赔偿问题的规范冲突贻害于法律统一和司法公正，必须加以重新规制。笔者试提出以下解决冲突的方案。
1、修改《铁路法》关于保价运输赔偿的规定。立法机关要掌握并正视现行《铁路法》部分规范条款过于粗放、滞后实践、执行混乱的现状，广泛深入地开展调研，积累和收集各方面的意见，积极筹备修改的前期工作。在今后具体修改过程中，可以综合考虑将《解释》中的准立法释义直接吸纳为立法条款，加以明确。
2、对《办法》重新修订。要严格执行《立法法》有关规定，修正以铁路企业利益为基础的规范本位，恢复并强化立法的宏观性思考，坚持实事求是，一切从实际出发的立法原则，将修订《办法》的具体规范内涵，向《铁路法》及《解释》的赔偿原则靠拢，主动解决自身规范中的缺陷与法律之冲突。
3、建议铁道部政策法规司全面实施铁道部规章清理工作。《立法法》已于2000年7月1日施行，我国各级立法工作进入有法可依，全面规范时期。笔者发现，在铁道部规章中，类似《办法》这样与现存最高法院司法解释，甚至于国家法律法规等上位法源相冲突以及不适应入世要求的情况不在少数，这既违背《立法法》的规定，影响部门规章的合法性和执行效力，又极大的阻碍着依法治路的正常有序推进。因此，建议铁道部政策法规司在认真贯彻执行《立法法》的同时，及时向部领导汇报反映相关情况，以期能在近一阶段投入人力，物力，智力对铁道部规章开展一次全面清理。该废止的依法废止；该撤销的依法撤销；该修改的，对条件成熟的，应依法申报并及时集中力量开展工作，对短期内理顺还存在很多实际问题和困难的，要制定修订计划，纳入工作日程。从而保证部门规章的合法性和司法适用说服力。
参考文献：
①全国人民代表大会常务委员会《关于加强法律解释工作的决议》[Z]
②⑤国家法官学院学报2000年第7期《法律适用》乔燕《司法解释体制：改革与重新定位》[J]董暤《司法解释论》[M]