商业综合体设计概念范例(3篇)
商业综合体设计概念范文
关键词地铁站城市综合体零换乘交通组织
中图分类号:U231+.4文献标识码:A文章编号:
依托地铁站的城市综合体以及“零换乘”的概念
城市综合体概念
“城市综合体”就是将城市中的商业、办公、居住、旅店、展览、餐饮、会议、文娱和交通等城市生活空间的三项以上进行组合,并在各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系,从而形成一个多功能、高效率的综合体。1
城市建筑综合体的演进过程,强调了城市、建筑和市政设施的综合发展,成功地将城市环境、建筑空间和基础设施有机地结合在一起,使城市建筑向空间、地面、地下三向度空间发展,构成一个流动的、连续的空间体系。2本文研究的城市综合体是结合地铁站这一交通空间元素的综合体。这类综合体正是结合了市政设施的综合体的典型代表。依托了地铁站的城市综合体,积极发挥了其减轻城市交通负荷,改善城市环境状况,提高工作、生活效率和质量的作用。
“零换乘”概念
“零换乘”是“零距离换乘”的简写,是指各交通无缝连接,组成一个完善的交通系统。主要指将地铁、城铁、公交、出租车等不同客运方式的换车地点,整合在一个交通枢纽里,使乘客不出这个枢纽就能改乘其他的交通工具。3
合理、便捷的交通组织是一个城市综合体的先决必要条件,特别是依托了地铁站,这样大型公共交通设施的城市综合体。
成功实施运营的此类城市综合体案例
香港案例
朗豪坊综合体
朗豪坊位于香港旺角兰街的地铁旺角站。朗豪坊属于依托地铁站的城市综合体项目,由地铁站、购物中心、酒店、写字楼、小巴站、社区公园组成。详见图2-1。
朗豪坊综合体实现了地铁、公交这两种公共交通的“零换乘”。其购物中心地下二层的通道与地铁站对接;裙房一层设置小巴终点站。地铁站与小巴站又通过购物中心来进行有效换乘。
青衣站综合体
青衣站综合于香港葵青区青衣岛,依托了香港地铁东涌线及机场快线的一个铁路车站。
青衣站综合体的换乘交通组织复杂有序。其为一架空车站。实现交通“零换乘”的空间是青衣城购物中心。
除了公共交通的换乘外,青衣站综合体在私家车、货车的交通组织上也颇费心思。在裙房西北角,设置了空中停车场及停车库汽车坡道。见图2-2。这样,裙房的屋面既是空中停车场、卸货层又是空中花园。
日本案例
六本木新城综合体
六本木山位于东京都港区六本木。四条地铁线路在此通过,是个重要的换乘站。此综合体功能包括:地铁、购物中心、美术馆、公园、剧场、电视台、办公楼、公寓、酒店、俱乐部、学校等。详见图2-3。
六本木新城建立了良好的区内交通体系,在规划时就考虑到将地铁交通系统与都市公共交通系统相结合,实现“零换乘”。
将人的流动放在第一位来考虑,以垂直流动线来思考建筑的构成,使整体空间充满了层次变化感。
京都站综合体
京都站综合于日本京都府京都市下京区。集合了轨道交通枢纽、购物中心、文化中心、博物馆、旅馆、地区政府办事处以及一座大型立体停车库。
此综合体复合空间较多。其设计者原广司运用了一个巨大的“山谷”形广厅来进行交通组织,实现了“零换乘”。公交系统之间的换乘主要在“山谷”底部,大厅南侧和地下。这个倾斜的“山谷”连接了各个功能空间以及多个室内外平台。使得客流在实现交通目的的同时,能够感到足够的舒适性与娱乐性。见图2-4。
实际项目设计分析――长沙光达综合体
笔者有幸参与了长沙光达站综合体的方案设计。见图3-1。光达站位于长沙市东南的黄兴镇,是长沙地铁2号线南向终点站。同时,地铁四号线也从此站经过。
综合体功能包括:地铁2、4号线车站、公交站、出租车停靠港、自行车库、商业、公寓、办公。
本案在交通组织上,力求各种流线的顺畅与便捷。交通组织分为内、外两个部分。
综合体外部交通组织
综合体外部的交通组织,概括起来就是车流和人流。与地铁接驳的机动车主要为:社会车(到达P+R停车库、配建停车库)、出租车、公交车。我们注重人车分流:让机动车从北侧道路出入,而大部分的人主要在南侧主要界面活动。非机动车放置于东侧,一层架空层,与主要车流和人流互不干扰。
社会车辆交通组织
社会车辆从北侧偏西的入口快速下到地下停车库、上到空中停车库,再由北侧偏东出口出,进入城市。
出租车交通组织
出租车从北侧偏东处,进出地面架空层的换乘停车场。出入口分开设。
公交车交通组织
公交车从北侧偏东处,进入地面架空层的换乘停车场,再由东侧出口出,进入城市主干路。
综合体内部交通组织
综合体内部的流线,分为:地铁进出站流线、地铁与其他交通换乘流线、商业流线。
地铁进出站交通组织
地铁进出站可以直接通过下沉广场,也可以通过楼扶梯到达一层再进出站。详见图3-2中所示的绿色流线。
同时,地铁2号线与4号线的换乘,通过综合体中部的半地下负一层换乘厅进行。
地铁与其他交通形式的换乘组织
地铁与公交、出租车、自行车的换乘,通过专设商业步行街将地铁站厅与东侧圆形换乘大厅相联系,完美实现了无缝对接,“零换乘”。东侧的圆形换乘大厅为架空地面层。换乘人流既不用走出室外,车辆也不用上坡或者下坡。两者都很便捷。
地铁与P+R停车库换乘,通过负一层站厅北侧,从垂直交通,楼扶梯,到达负二层P+R停车库。实现地铁客流与社会车辆的“零换乘”。详见图3-2中所示的红色流线。
地铁与商业之间的交通组织。从负一层地铁站厅向北通过半层的楼扶梯,直接进入北侧地下商业空间;也可以从负一层地铁站厅直接通过垂直交通楼扶梯电梯,进入一层及以上商业空间。详见图3-2中所示的蓝色流线。
地铁与综合体高层部分公寓和办公的交通组织,人流可通过各层商业空间以及北侧竖向交通核来进行空间转换。同样也是达到“零换乘”的目的。详见图3-2中所示的紫红色流线。
总而言之,地铁与其他交通空间的转换,主要通过多变的商业空间来实现。这样提高了交通的舒适性、趣味性、经济性,也提升了综合体的价值。
商业流线组织
商业流线则灵活多变,除了从地铁站厅层直接进入到地下商业,也可以从下沉广场进入,更可以从地面层多个出入口进入。商业流线的多样性,为商业保证了客流。
另外,公寓、办公和商业的配建停车库设于综合体裙房的最上面两层。可通过散布在综合体各处的垂直交通,楼扶梯电梯到达。利用坡道,将停车库至于空中,城市功能垂直复合化的概念,我们借鉴了已经成熟实现的成功案例――香港青衣站综合体。车库的位置,既缩短了与公寓的距离,又可盘活商业的三四层。详见图3-2中所示的紫红色流线。这也是一种“零换乘”的模式。
垂直的城市流线,提高了人们使用效率,也提升了综合体的价值。
结语
实现“零换乘”的交通组织,对于有着大量人流的公共交通枢纽的城市综合体意义重大。针对我国城市轨道交通的积极开展。地铁站的设计应统筹到城市建设中。这样才能使得地铁公共交通更加凸显其量大、高效、快捷、安全、舒适的优势。尤其是可依托地铁站建设城市综合体。在设计之初就应该将其整体考虑,加以优化设计。发挥其减轻城市交通负荷,改善城市环境状况,提高工作、生活效率和质量的作用。
参考文献
[1]网络:百度百科
[2]王建国.城市设计.第二版.南京:东南大学出版社.2004.8
[3]戴叶子.朗豪坊购物中心的几点设计启示.新建筑.2009年4期
商业综合体设计概念范文
【关键词】中小城市;商业综合体;发展趋势
随着我国城市的不断发展,大型的商业综合体也在各大城市中应运而生。商业综合体不但集合了各种商业和娱乐的功能,而且节约了城市中的用地,也缩短了各项商业和娱乐的交通距离,发挥了商业及娱乐投资的整体效益。现阶段的商业综合体大多处于城市的核心区域,由于其自身的优势已经向着中小城市进行了延伸,本文主要探讨了中小城市中商业综合体的发展趋势。
一、商业综合体概述
1.商业综合体的概念
商业综合体的概念源自城市综合体,但是两者有着较大的差别。城市综合体主要是以建筑群为基础,同时融合商业、办公、酒店、住宅以及综合娱乐等功能于一体,然而商业综合体是将城市中各种商业、办公、居住、餐饮、文娱等城市生活空间中的功能进行有力的组合,在各部分中建立一种相互依存和相互裨益的能动关系,进而形成一个多功能而高效率的统一综合体。
2.商业综合体的特征
一般来说,商业综合于城市交通网络发达和城市功能较为集中的区域,具有可达性,同时拥有与外界联系紧密的交通网络以及信息网络。商业综合体还具有高密度性和集约性,其整体区域人口的密度较大,因昼夜、工作日、周末等不同时段发挥不同的功能并形成互补。此外,商业综合体具有整体统一性,包括建筑风格的统一,而且功能具有复合性及配套性。各个功能之间的联系较为紧密,互为补充。
3.商业综合体的建筑规划标准
商业综合体的室内外空间较大,既可以与城市的规模相匹配,也与建筑功能的多样性相匹配,是多功能的聚集焦点。同时,其内部交通和公共空间贯穿起来,可以与城市的交通系统进行有机的联系,组成一套较为完善的交通体系。其景观设计可以通过标志物、小品以及各种植栽、铺装和照明设备等形成宜人的环境,其建筑规划标准是高科技和高智能的集合,先进的设施和科学技术的进步也体现在建筑形式中。
二、在中小城市商业特点及建造商业综合体的必要性
1.布局上以中央商业区及商业大街为主
中小城市由于受到地域范围小和人口规模限制,其经济发展相对滞后,基本上还是一个商业中心状态,或者说是商业设施几乎都集中或分布在本城的某一街道两侧,而不象大都市已经形成多个副商业中心和区域商业中心。而且中小城市中的市民乃至周边的县镇农民都习惯于周末和节假日逛街和购物,致使中小城市住宅无论在价格上还是质量上都很少出现一、二线城市的高端产品,但是商业却能产生与大都市媲美的产品和价格。
2.体制上以国营主体的商业为主流
由于中小城市经济和观念相对落后的原因,基本还沿袭着上个世纪计划经济的商业模式。每个城市都有一座百货大楼和商业大厦,而且消费者也认国营的招牌,心理上和习惯上认为最可信忠诚度。市民所需要的还是所谓安全可靠的感觉而不是增值服务的理念。一些民营和股份制的新型的购物中心和大型超市也正奋起直追,而散布在住宅小区的底商和区间型的街区商业犹如星星之火但无法成为主流和时尚,只能甘居满足日常生活之便的补充地位。这与大都市的新兴商业的形势还有相当距离。
3.价位上以中低档为消费的主流
由于中小城市的普遍消费水平较低,在加上金字塔高端的消费阶层较小,因此商品和价格甚至租金和物业管理费相对于大都市而言都属于中低档次。一线的品牌尤其是国际大品牌缺位,此外主要商业机构的商品及品牌的重复率和国内品牌占有率都在80%以上,因此本城的大款和眷属们购物大都要去一、二线城市消费才能尽兴和彰显其独特的身份。
三、中小城市商业综合体的发展趋势
1.街铺和商业街开发在中小城市占有一定的优势
在中小城市做项目跟大城市不一样,首先需要多做街铺,尽量做到商业街的形式就会有优势。住宅就是这样,从多层,到高层这样的一个发展过程,中小城市从街铺发展起来还需要一段时间,而且需要一定的自然环境的改变,商业街的形式在中小城市是比较好的方式。而且商业综合体不要做太高,从一线城市的商业综合体的发展来看,人们往上走的欲望越来越小,最好还是街铺的形式,过高层的商业楼层可能出现在深圳和香港等过于拥挤的城市。
2.商业综合体中的商铺发展规模要相对较小
同一个品牌在三线城市开店面要求是小,在大城市中可能一个店开到三百平米,但是到了中小城市可能一百平米就够了,要考虑到销售额的问题。同时要考虑到进中小城市的业态,从业态上跟原有的市中心有一定的差别,原有的市中心,有综合体的想法,可以承担比消费品服装低的东西,商业综合体的建设要体现出生活加休闲的特点。
3.中小城市中商业综合体的定位
真正的商业综合体是一种复合型的表现,是一种复合型的地产,包括传统的商业、办公、会展、停车等其他相关的产业,每一块产业都可以单纯做一个主力。并可以形成比较明显的业态组合形式。城市商业综合体的整体定位也十分关键。商业综合体可以出现在交通枢纽地区,也可在城市的开发区或者新的城市的中心,或者在商业街区和商业集群的地方,此外在休闲设施和会展设施较全的地区也较为适合。
4.在中小城市中发展具有鲜明文化主题的商业综合体
中小城市由于其消费人口较少,而且自然风景优美,可以将商业综合体发展为一种开放式的休闲消费场所,这会成为都市休闲旅游的核心项目,也建设成为城市或区域的地标性建筑,成为商业文化和城市文化的重要名片。休闲商业综合体难点在于文化的活化、休闲业态的市场化以及商业地产的盈利化。中小城市中的文化、休闲业态是关键模式,而盈利是其建造的核心。既可以使商业建筑本身具有鲜活的生命力,还可以培养出新型的消费意识,激发商业价值提升。
总之,在宏观商业地产的现象和评判中,与一、二线城市商业的此起彼伏相比,中小城市的商业却呈现相对的稳定性和差异性,其城市中的商业综合体的建设会吸取经验和教训,并建设的更加美好和有价值。
参考文献:
[1]刘传,高信波.快速城市化背景下区县级中小城市商业特点研究[J].科技信息.2012,01.
[2]李娜.关于中小城市发展城市综合体的思考[J].商业时代.2012,28.
商业综合体设计概念范文篇3
关键词:高铁车站;综合开发;车站;TOD;ROD
1.引言
随着高速铁路的发展,站点综合开发概念引入到对高铁车站的建设中。高速铁路作为一种高效交通方式的出现,使得更加广泛的城市地理边缘与经济市场整合在一起,克服了城市与区域经济交往的地理限制,满足了生产体系所需要的以速度和供应为前提的产业需求,实现了产业向高可达性的地区转移;高铁出行的舒适性、安全性、高效性等改变了人们的生活和工作模式,促进了商贸业、生产业、旅游业等的发展,带动了经济的繁荣。因此,高铁的建设带来了城市的扩张和地方经济新的增长点,高铁车站综合开发成为高铁经济的重中之重。
2相关概念解析
(1)综合开发的内涵
所谓站点综合开发(StatjonIntegratedDevelopment简称SID)即是在满通功能的前提下,对车站(或车站基地)建筑设施与地区商业、办公、居住以及其他服务业等多种物业进行复合形式的一体化开发。SID注重功能开发的综合效益,通过规划控制与城市设计的手段,以水平和垂直交通组织将多种复合功能联系成一体:SID强调土地与空间的集约利用,强调优化站点资源配置,以此推动城市开发与旧城更新,以此增强土地利用高效与升值。
(2)TOD理论模式
TOD(Transit-OrientedDevelopment)即以公共交通为导向的开发,作为一种源自城市规划的城市经营方式,已经被西方国家的城市政府广为采用。所谓TOD,就是政府利用垄断规划带来的信息优势,在规划发展区域首先按非城市建设用地的价格征用土地,然后通过基础设施(主要是交通基础设施)的建设、引导、开发,实现土地的增值。政府基础设施投入的全部或主要部分是来自于出售基础设施完善的“熟地”,利用“生熟”地价差平衡建设成本。TOD模式运用成功的关键是在于政府行动领先于市场需求,只要判断准确、运作得当,对城市边缘的“生地”进行TOD的先期投入,其成功的可能性和回报率要远远超过现有建成区内的“熟地”。基于TOD模式的城市规划与建设的概念,我国地铁沿线站点物业开发应用的比较广泛。
(3)ROD理论模式
ROD(RailOrientedDevelOament)模式:以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区的高密度开发模式。ROD模式同样强调在区域层面上组织紧凑的、有公交系统支撑的城镇发展模式,在枢纽站点周围适于步行的范围内布置混合性质的用地,并提供多种价格、密度的居住类型和多元的商业模式,可以引导城市的集约化发展,节约土地和能源。
值得注意的是根据高铁站在城市中的位置,高铁枢纽站可以分为城市中心区型、城市近郊型、城市远郊型三种,而近郊高铁客运枢纽站一般设在城市空间之间的过渡和连接部位,是我国当前高铁站开发的主要模式,而ROD模式正是强调通过对高铁交通枢纽的开发从而来促进城市边缘地区的发展,所以说ROD模式在我国高铁枢纽站开发方面是具有非常重要的指导意义。
3高铁站ROD模式综合开发的原则
要充分利用铁路建设运营资源优势,打造具有中国铁路特色的铁路综合开发模式,将因铁路建设带来的沿线土地及物业升值部分反哺铁路企业作为建设运营资金的补充,实现外部效益的部分内部化,促进铁路可持续发展,要坚持一下原则:
(1)更新理念,科学发展
新建铁路综合开发模式,并非单纯将铁路设施和房地产物业放在一起,更不是简单的以房地产补贴铁路的做法。是一套理顺铁路建设、运输和土地开发相互关系的制度,通过在场站上盖及周边集中发展房地产物业,创造资本收益补贴铁路发展成本,并提供人流聚集,为铁路运营、城市发展和社会整体创造最大效益。因此,铁路建设项目综合开发需要铁路企业将铁路建造、运营与房地产开发、物业管理、资本运作、商业经营等运用市场手段有机整合,各部门通力合作推进,指导掌控前期规划、设计、施工建设和运营管理整个流程。确保规划开发方案的实施,才能获取好效益。
(2)科学决策,效益为先
新建铁路项目综合开发是围绕铁路建设项目而进行的,铁路建设项目是综合开发的前提和依托,因此,综合开发的前期策划、规划设计和投融资运作,应与项目工程预可研、可研及初步设计同步开展。在前期策划阶段对开发工作的整体定位、目标、商业风险、实现途径等进行深入研究,为实施综合开发奠定基础.新建铁路综合开发核心是围绕铁路建设提高经济效益,因此,综合开发必须把经济效益放在第一位,效益理念要贯穿项目实施过程的每一个环节,从地块选取、业态选择、建设规模、投资规模、合作方式等每一个方面都要贯彻效益理念。对项目评估和决策,实行经济效益一票否决制。
(3)市场化运作,实现共赢
综合开发涉及资本运作、房产开发等高风险行业,需要利用铁路资源优势,搭建运作平台,借鉴先进经验,规范进行操作,利用市场化运作来分散、化解商业开发风险,确保获得好收益。综合开发要借力现有政策支持和地方政府积极性,探索当前用地管理制度下低(合理)成本获取土地的方式,实现地方政府、铁路企业、开发(建筑)商等多方共赢,实现协同综合效应。
(4)发挥优势,通力合作
铁路用地综合开发工作涉及铁路总公司、铁路局、项目业主、地方政府、设计单位等方方面面,需要各方通力合作。铁路总公司要发挥其协调国家层面政策、协调地方政府、协调内部管理和资金筹措等优势,统筹策划全路用地综合开发工作;充分发挥地方政府在规划制定、项目审批、基础配套、税费减免、协调地方关系等优势,保障铁路用地综合开发所需的外部条件;项目业主(或铁路局)要组织得力人才,做好综合开发方案的策划、设计、实施,发挥优势,争取地方政府的最大支持;受托设计单位要充分考虑车站综合开发的特点,精心设计,打造一流的设计精品。
4.结束语
新建铁路综合开发是一项全新的业务,铁路建设与沿线土地综合开发密切相关,综合开发的研究要与铁路项目的前期工作同步展开,并相互影响,铁路项目的前期工作中要充分考虑铁路用地综合开发因素,在保证满足铁路项目运输功能的前提下,争取整体效益最大化。
参考文献:
[1]王新军;敬东;苏海龙.新时期上海交通体系变革与城镇体系优化的互动性思考[J];城市规划学刊;2010年03期
[2]李胜全;高铁时代大型铁路枢纽的发展模式探讨[J];重庆交通大学学报(社会科学版);2011年01期
[3]李蕾;高速铁路客运枢纽地区综合开发探析――以三个近郊高铁规划设计创作为例[J];华中建筑;2010年01期